Das Steuergerät ist tatsächlich eines der robustesten Teile des Autos. Es sollte eines der letzten Dinge sein, von denen Sie annehmen, dass sie defekt sind.

Haben Sie etwas, das Sie anschließen und Live-Daten lesen können? Wenn der Sensor angeschlossen ist (ich gehe davon aus, dass es sich um einen kombinierten Luftmassenmesser und Temperatursensor handelt), sollte es möglich sein, die Temperatur zu sehen, die der Lufteinlasssensor anzeigt (normalerweise über das Steuergerät, das einen Widerstandswert von einem Thermistor interpretiert). Wenn der Motor vollständig kalt ist, sollte dies der Außentemperatur entsprechen.

Übrigens wird die Messung des Widerstands an Drähten oft als Diagnosemittel in Handbüchern (einschließlich Werkstatthandbüchern des Herstellers) genannt, aber sie kann irreführend sein. Ein beschädigter Draht/Anschluss kann mit einem Multimeter einen geringen Widerstand aufweisen, ist aber möglicherweise nicht in der Lage, die erforderliche Last zu tragen. Es ist viel besser, Drähte zu belasten, was entweder bedeutet, den Spannungsabfall zu messen, wenn sie verwendet werden (normalerweise durch Rückwärtstasten der Anschlüsse), oder eine geeignete Last auf andere Weise anzulegen.

Noch besser ist es, Live-Daten zu erhalten und sie mit einem bekannten Gut zu vergleichen. Bei einem schwankenden Signal wäre ein Oszilloskop der beste Weg, dies zu erreichen. Einige einkanalige Handoszilloskope sind jetzt lächerlich günstig. Sie können nicht alles tun, aber ich habe gesehen, wie Leute Dinge wie Einspritzdüsenimpulsspuren mit einem dieser DollaTek DSO152 Portable Handheld Digital Oscilloscope 200KHz Bandwidth, 2.5MS/s High Sampling Rate with PWM Output : Amazon.co.uk: Business, Industry & Science erfassen. Für diejenigen mit einem größeren Budget (80 bis 120 £) können Sie Zweikanal-Oszilloskope mit so viel Funktionalität erhalten, wie jeder Heimwerker benötigt. Ich erwähne dies nur, weil es sich so anhört, als wären Sie in Bezug auf das Erlernen der Diagnose elektronischer Teile des Systems schon ein ganzes Stück weiter.

 

@Mighty306 danke fürs Einschalten, ich weiß Ihre Hilfe sehr zu schätzen.

Haben Sie etwas, das Sie anschließen und Live-Daten lesen können? Wenn der Sensor angeschlossen ist (ich gehe davon aus, dass es sich um einen kombinierten LMM- und Temperatursensor handelt), sollte es möglich sein, die Temperatur zu sehen, die der Lufteinlasssensor anzeigt (normalerweise über das Steuergerät, das einen Widerstandswert von einem Thermistor interpretiert). Wenn der Motor vollständig kalt ist, sollte dies der Außentemperatur entsprechen.

Ich habe eine Diagbox-VM auf meinem Laptop mit einem PP/Lexia-Kabelanschluss, aber ich konnte damit bisher nicht viel herausfinden, dieses Tool ist etwas überwältigend. Es ist vielleicht ein guter Rat, darauf zurückzukommen und dies erneut zu versuchen, das Steuergerät sollte mir Messwerte vom Sensor liefern können. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob das produktiv wäre, da ich im besten Fall bestätigen kann, dass das Signal tatsächlich intermittierend ist.

Übrigens wird die Messung des Widerstands an Drähten oft als Diagnosemittel in Handbüchern (einschließlich Werkstatthandbüchern des Herstellers) genannt, aber sie kann irreführend sein. Ein beschädigter Draht/Anschluss kann mit einem Multimeter einen niedrigen Widerstand anzeigen, ist aber möglicherweise nicht in der Lage, die erforderliche Last zu tragen.

Haben Sie eine praktische Erklärung dafür oder vielleicht Literatur zum Nachlesen? Ich argumentiere nach der Formel I = U/R aus der Highschool, von der ich verstehe, dass sie eine Vereinfachung der realen Welt ist, von der ich aber erwarte, dass sie gilt. Daher mein Verdacht auf das Steuergerät. Eine Sache, die ich hier vergessen habe zu erwähnen, ist, dass wir den MAP-Sensor bereits 2 Mal gewechselt und 3 verschiedene Marken (Bosch, NTK, ERA) ausprobiert haben und alle mehr oder weniger den gleichen Fehler und das gleiche Verhalten verursachen, sodass dies ausgeschlossen werden kann. Der nächste logische Schritt ist, den Kabelbaum auszuschließen, was ich mit den beschriebenen Schritten versucht habe. Ich muss auch erwähnen, dass das aktuelle Steuergerät ein Aftermarket-Gerät ist, da mein vorheriger Mechaniker es ersetzt hat und ich dem Ort, von dem er es bezogen hat, nicht wirklich vertraue.

Die andere Sache, über die ich nachdenke, ist, da die Stromversorgung des Steuergeräts in Stecker A liegt und alle MAP-Sensor-Drähte mit Stecker B mit dem Steuergerät verbunden sind, vielleicht kann ich Stecker B vom Steuergerät abziehen und die Spannung an den Pins eines aktiven Steuergeräts messen, obwohl ich verstehe, dass dabei Risiken bestehen, das Steuergerät zu beschädigen. Lassen Sie mich wissen, ob sich das für Sie nach einer Option anhört.

Es ist viel besser, Drähte zu belasten, was entweder bedeutet, den Spannungsabfall zu messen, wenn sie verwendet werden (normalerweise durch Rückwärtstasten der Anschlüsse) oder eine geeignete Last auf andere Weise anzulegen.

Ein Rückwärtstasten-Set bei Amazon zu bestellen, klingt sehr verlockend, aber ich versuche, es vorerst zu vermeiden, da ich befürchte, die Drähte am Kabelbaum zu beschädigen und es schlimmer zu machen. Mit einem Oszilloskop herumzuspielen, klingt auch verlockend, hauptsächlich zur Unterhaltung und nicht aus praktischen Gründen, aber ich möchte vermeiden, mehr Geld auszugeben, als ich muss. Ich bin auch ein wenig eingeschränkt in den Reparaturen, die ich selbst am Auto versuchen kann, leider.

Nochmals, das alles hilft wirklich, danke dafür, bitte lassen Sie mich wissen, wenn Sie weitere praktische Tipps im Sinn haben.

 

OK, gut, dass Sie Diagbox haben. Damit sollten Sie viel mehr Informationen erhalten können. Ich bin damit nicht so vertraut (da meine Pugs zu alt sind, um Diagbox zu verwenden). Andere hier werden Sie aber auf jeden Fall beraten können. Es ist auf jeden Fall nützlich, dass Sie auch etwas mehr Vorgeschichte mitgeliefert haben. Sie haben versucht, eine Reihe von hochwertigen Sensoren einzubauen, daher würde ich dazu neigen, zuzustimmen, dass das Problem wahrscheinlich nicht dort liegt.

Ich verfolge seit einigen Jahren eine ganze Reihe von Experten für Diagnostik online. Sie mahnen immer zur Vorsicht beim Testen von Kabeln und verlassen sich nie nur auf Widerstandsmessungen. Das war am Anfang auch ein Rätsel für mich, also musste ich noch etwas tiefer graben, um zu verstehen, warum.

Ein Multimeter im Widerstandsmodus legt einen ziemlich minimalen Strom an die zu testende Komponente an. (Ich kenne den genauen Wert nicht, aber ich weiß, dass es wahrscheinlich nur ein paar mA sind). Das Kabel ist analog zu einem Rohr. Wenn es intakt ist, kann es einen bestimmten Elektronenfluss leiten. Jede Einschränkung in diesem 'Rohr' (Beeinträchtigung des Kabels) kann möglicherweise immer noch einen minimalen Fluss leiten, ohne ein Problem zu zeigen. Ein mehrdrähtiges Kabel, das nur an einem Faden hängt, kann möglicherweise ein paar mA ohne Widerstand leiten. Es könnte wahrscheinlich nicht die normale Last tragen, die von ihm erwartet wird. Ebenso könnte dieses beschädigte Kabel problemlos normale 12,5 V (oder welche Spannung auch immer es anzeigen soll) ohne angelegte Last anzeigen. Ich denke, das macht Sinn, aber ich würde mich sehr freuen, von anderen Mitwirkenden korrigiert zu werden (mein Verständnis erweitert zu bekommen!).

Hier ist eine Seite über Auto Diagnostics Fluke mit Spannungsfalltests. Diagnose von Spannungsabfällen Elektrische Fehlersuche im Automobilbereich | Fluke .

Die andere Option ist, eine substituierte Last anzulegen, z. B. eine Lampe, die einen für die Kabelgröße geeigneten Strom zieht. Ein herkömmlicher Testleuchte wie diese zieht ein paar hundert mA und würde wahrscheinlich ein Problem an einem kleineren Kabel zeigen, indem sie nur schwach leuchtet. Car Truck Voltage Circuit Tester Electrical Wire Circuit Tester Automotive Circuit Tester for Low Voltage Systems, Fuse, Switch, Wires : Amazon.co.uk: DIY & Tools

Sie sollten in der Lage sein, den Kabelbaum zwischen dem ECU-Stecker (ECU sicher abgezogen) und einem beliebigen Sensorstecker (Sensor sicher abgezogen) mit substituierten Lasten sicher zu testen, vorausgesetzt, es gibt keine Zwischenkomponenten, die beschädigt werden könnten.

Es gibt Zeiten, in denen die Verwendung eines Multimeters zur Widerstandsprüfung angebracht ist. z. B. beim Messen einer Komponente, die inhärent einen Widerstand hat, wie z. B. eine Einspritzdüse oder ein Schrittmotor.

 

Du hast geschrieben: "Die andere Sache, über die ich nachdenke, ist, da die Stromversorgung des Steuergeräts im Stecker A liegt und alle MAP-Sensor-Drähte mit Stecker B mit dem Steuergerät verbunden sind, vielleicht kann ich Stecker B vom Steuergerät abziehen und die Spannung an den Pins eines aktiven Steuergeräts messen, obwohl ich verstehe, dass es Risiken gibt, das Steuergerät zu beschädigen. Lassen Sie mich wissen, ob dies für Sie eine Option ist." Ich vermute, dass das Steuergerät so viele Codes auswerfen würde, wenn Sie dies tun, dass es die Angelegenheit wahrscheinlich nur verwirren wird. Ich denke, es wäre am besten, zunächst zu sehen, ob Diagbox Ihnen mitteilt, wie die Live-Werte der Sensoren lauten, und von dort aus weiterzumachen, wenn sie außerhalb der Spezifikation liegen.

 

PEUGEOT 207 1.4 VTi 16V EP3 (8FS) 2007 - 2010

DTC P0109 MAP-Sensor/Barometrischer Drucksensor-Schaltung zeitweise

ECU (1320)

Es gibt zusätzliche Tests für das Steuergerät, wenn die Tests darauf hindeuten, bevor es verurteilt wird. Die ich bei Bedarf zur Verfügung stellen kann.

Ich hoffe, das ist hilfreich.

 

PEUGEOT 207 1.4 VTi 16V EP3 (8FS) 2007 - 2010
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ECU (1320)
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Es gibt zusätzliche Tests für das Steuergerät, wenn die Tests darauf hindeuten, bevor es verurteilt wird. Die ich bei Bedarf zur Verfügung stellen kann.

Ich hoffe, das ist hilfreich.

Hey @RedSector! Danke fürs Einschalten.
Diese scheinen fast identisch mit denen zu sein, die ich bei Haynes gesehen habe, also bestätigt es, dass ich die Pinbelegung richtig habe. Bevor ich anfange, meine Kabel zu befestigen, hätten Sie etwas dagegen, mir zu sagen, was "zusätzliche Tests für das Steuergerät" bedeutet? Gibt es Diagnosen für das Steuergerät, die ich ausprobieren könnte, außer die Messung seiner Ausgangsspannung?

 

@Mighty306 Ich habe heute versucht, Diagbox zu verwenden. Da ich jetzt wusste, dass ich speziell nach MAP-bezogenen Problemen suche, hat dies meine Suche etwas eingegrenzt. Der relevanteste messbare Parameter, den ich finden konnte, war der relative Druck im Ansaugkrümmer. Das Histogramm für diesen Parameter war relativ langweilig, als ich im Leerlauf war und mit meinem Auto in der Tiefgarage kreiste, wobei sowohl gemessene als auch referenzierte Werte im Bereich von 40 bis 50 Einheiten (angenommen mbar?) lagen. Aber als ich das Auto nach draußen brachte und es vollständig aufwärmte, begann es sich ziemlich seltsam zu verhalten. Wie soll ich das überhaupt interpretieren? Siehe angehängte Bilder.

Es zeigt, dass der Druck von sehr hohen Werten (mehr als tausend Einheiten, angenommen mbar, über dem atmosphärischen Druck) auf sehr niedrige Werte (mehr als tausend Einheiten, angenommen mbar, unter dem atmosphärischen Druck) und zurück usw. geht? Ich verstehe, dass der atmosphärische Druck in meiner Gegend über 1000 mbar liegen kann, daher scheint der Referenzwert dem Steuergerät zu sagen, dass es den Einlass in einem Vakuumzustand halten soll (indem es ihn mit einer Drosselklappe abdichtet, nehme ich an), während die gemessenen Werte wiederholt auf und ab gehen.

Könnte dies ein intermittierendes Vakuumleck sein? Nach welchen anderen Dingen würden Sie in Diagbox suchen, um dies besser zu untersuchen? Gibt es hier noch andere Experten, die daraus Schlussfolgerungen ziehen oder Ratschläge geben könnten? Jede Hilfe wird sehr geschätzt, meine Herren.

 

Entschuldigen Sie die Verzögerung - ich bin im Moment verreist. Ich verstehe die Bezugsdruckwerte nicht wirklich. Der relativ gemessene Druck ergibt mehr Sinn, aber es ist wirklich schwierig, ihn zu interpretieren, ohne zu wissen, was das Auto zu diesem Zeitpunkt gemacht hat. Wenn die Zündung eingeschaltet und der Motor ausgeschaltet ist, würde ich erwarten, dass er Null ist (kein Unterschied zum atmosphärischen Druck). Ich vermute, dass die 750 mBar im ersten Schnappschuss konstantes Leerlauf waren (leichtes Vakuum im Vergleich zum atmosphärischen Druck, da man im Leerlauf etwa ~320 mBar Vakuum im Ansaugkrümmer erwarten würde).

 

Hallo zusammen.

Ich habe ein sehr ähnliches Problem mit meinem Peugeot VTi.

Im Februar dieses Jahres bemerkte ich, dass der Kühlventilator anging und nach dem Ausschalten der Zündung einige Minuten lang eingeschaltet blieb. Ich erhielt den Fehlercode P0109 - "Saugrohr-Absolutdruck (MAP)-Sensor/barometrischer Druck (BARO)-Sensor - Stromkreis zeitweise unterbrochen". Das Problem trat zunächst sporadisch auf, aber irgendwann erhielt ich diesen Fehlercode ständig, allerdings nur bei warmem Motor.

Ich bestellte einen neuen MAP-Sensor, einen Bosch OEM, ersetzte das Teil und das Problem verschwand vollständig, also alles gut.

Nun, 6 Monate später, ist das Problem wieder aufgetreten (wieder nur bei warmem Motor). Ich frage mich, ob ich einfach nur Pech hatte und das Teil einfach defekt ist.

Nebenbei bemerkt, bei meinem Pegueot (einem 3008) ist es SEHR schwer, an den MAP-Sensor zu gelangen, ich muss das Luftfiltergehäuse UND die Batterie demontieren.

Irgendwelche Ideen?

P.S. Ein Bild meines MAP-Sensors

 

Any ideas?

Nehmen Sie die KARTE heraus und reinigen Sie sie, und beachten Sie den Zustand, in dem Sie sie vorfinden.

 

Hey nochmal, Legenden. Entschuldigung für die Verzögerung.
Ich habe die Tests wiederholt. Hier sind einige Diagbox-Diagramme:

Diese beiden sind im Leerlauf. Mindestens einer von ihnen hatte am Ende einen unruhigen Leerlauf, aber ich kann mich nicht erinnern, welcher.

Und ich denke, dieser hier fährt, obwohl es nach einiger Zeit ziemlich schwer zu sagen ist. Sie sehen alle irgendwie ähnlich aus. Wenn das Steuergerät trotz des Rauschens tatsächlich etwas daraus machen kann, dann ist das irgendwie beeindruckend.
Ich habe die Tests auch mit der Spannung wiederholt. Gleiche Ergebnisse beim Front-Probing mit abgezogenem Sensor, was laut Haynes und Service Box nicht richtig zu sein scheint. Ich habe auch Daten von den Pins 1 und 3 (Baro-Signal und Temp-Signal) per Backprobing mit angeschlossenem Sensor und laufendem Motor gesammelt. Während Baro etwas zwischen 1,08 V und 1,00 V gezeigt hat, hat der Temp-Sensor 1,04 V gezeigt, das langsam auf 1,00 V abfiel. Sie schienen recht stabil zu sein, obwohl ich dafür ein Voltmeter verwendet habe, kein Oszilloskop, also ist es gut möglich, dass das genannte Rauschen nicht erfasst wurde. Die Kühlmitteltemperatur lag während der Tests bei etwa 40 bis 60 Grad Celsius. Wollte den Eingangssignal-Pin testen, aber meine improvisierte Backprobing-Nadel ist abgebrochen. Angenommen, ich hätte ein sprunghaftes Signal gesehen, wenn mit dem Eingang etwas nicht in Ordnung gewesen wäre.
Wie auch immer, ich habe einen Termin bei einem Auto-Elektriker hier bekommen, aber das fühlt sich wie ein letzter Versuch an, etwas für dieses Auto zu tun.

 

Hey nochmal, Legenden. Entschuldigung für die Verzögerung.
Ich habe die Tests wiederholt. Hier sind einige Diagbox-Diagramme:
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Diese beiden sind im Leerlauf. Mindestens einer von ihnen hatte am Ende einen unruhigen Leerlauf, aber ich kann mich nicht erinnern, welcher.

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Und ich denke, dieser hier fährt, obwohl es nach einiger Zeit ziemlich schwer zu sagen ist. Sie sehen alle irgendwie ähnlich aus. Wenn das Steuergerät trotz des Rauschens tatsächlich etwas daraus machen kann, dann ist das einigermaßen beeindruckend.
Ich habe die Tests auch mit der Spannung wiederholt. Gleiche Ergebnisse beim Front-Probing mit abgezogenem Sensor, was laut Haynes und Service Box nicht richtig zu sein scheint. Ich habe auch Daten von den Pins 1 und 3 (Baro-Signal und Temp-Signal) per Backprobing mit angeschlossenem Sensor und laufendem Motor gesammelt. Während Baro etwas zwischen 1,08 V und 1,00 V gezeigt hat, hat der Temperatursensor 1,04 V gezeigt, das langsam auf 1,00 V abfiel. Sie schienen recht stabil zu sein, obwohl ich dafür ein Voltmeter verwendet habe, kein Oszilloskop, also wenn es Rauschen gab, dann ist es gut möglich, dass das besagte Rauschen nicht erfasst wurde. Die Kühlmitteltemperatur lag während der Tests bei etwa 40 bis 60 Grad Celsius. Wollte das Eingangssignal-Pin testen, aber meine improvisierte Backprobing-Nadel ist abgebrochen. Angenommen, ich hätte ein sprunghaftes Signal gesehen, wenn mit dem Eingang etwas nicht stimmt.
Wie auch immer, ich habe einen Termin bei einem Autoelektriker hier bekommen, aber das fühlt sich wie ein letzter Versuch an, etwas für dieses Auto zu tun.

Hey @GBR, haben Sie Fortschritte bei der Diagnose dieses Problems gemacht?

Ich habe die Spannungsmessungen vorgenommen, die @RedSector oben angegeben hat (vielen Dank für das Teilen, übrigens). Sie liegen alle innerhalb der Spezifikation. In meinem Fall denke ich also, dass dies sowohl das Steuergerät als auch den MAP-Sensor selbst ausschließt, da er neu ist.

Ich habe festgestellt, dass dieser Fehler nur beim Starten des Autos mit warmem Motor auftritt, nie während der Fahrt. Ich weiß das, weil man den Lüfter anspringen hört und er während der Fahrt nie angeht. Wenn ich den Fehlercode nicht mit dem ODB-Tool lösche, verschwindet er irgendwann am nächsten Tag oder zwei nach ein paar Fahrzyklen.

Es ist ein bisschen zufällig... Ich weiß wirklich nicht, was diesen P0109-Fehler auslöst.