[Peter.]

Znowu w akcji dzisiaj wieczorem, wyczyściłem blok, wymieniłem łańcuch rozrządu i dolne koło pasowe, prowadnice, założyłem nową uszczelkę i osadziłem głowicę na miejscu, dokręcając tylko lekko śruby. Nie zamierzam tego dokręcać po ciemku, więc poczekam do jutra po pracy, żeby to zrobić.

Pytanie: Mam zestaw blokady wałków rozrządu, zamontowałem go na wałkach, włożyłem kołek w koło zamachowe i wszystko jest ładnie zablokowane na miejscu. Oczywiście będę musiał to zdjąć, żeby dokręcić głowicę i muszę jeszcze zamontować koła wałków rozrządu i napinacz. Jaka jest tu procedura? Dolna zębatka wałka rozrządu to napęd cierny, nie jest wpustowana do wału korbowego, więc przypuszczalnie mogę zostawić śrubę dolnego koła pasowego poluzowaną, zamontować koła wałków rozrządu, włożyć napinacz, a następnie, gdy łańcuch będzie w pełni napięty, dokręcić dolne koło pasowe, aby zablokować zębatkę napędu łańcucha rozrządu na miejscu i ustawić rozrząd?

 

[RedSector]

Czy o to ci chodzi?

 

[Peter.]

Czy o to Ci chodzi?

Oczywiście, dziękuję jeszcze raz.

Pete.

 

[Peter.]

Cóż, dzisiejszy dzień był maratonem i nie ma co do tego wątpliwości.

Wczoraj po południu po pracy ustawiłem rozrząd i dokręciłem wszystkie wałki rozrządu, zostawiając na dzisiaj tylko ponowny montaż kolektorów i osprzętu, co powinno być łatwą robotą.

Złożyłem wszystko z powrotem, zakręciłem. Usłyszałem kilka nieśmiałych strzałów, ale nic więcej, tylko kręcenie.

Przeszedłem przez różne kroki - sprawdzenie iskry, sprawdzenie kompresji, zdjęcie pokrywy i sprawdzenie rozrządu. Wszystkie trzy idealne. Wyjąłem listwę wtryskiwaczy i szybko zakręciłem - wszystkie wtryskiwacze działały jak należy. Spróbowałem jeszcze kilka razy, aż bateria zaczęła się trochę rozładowywać, a potem na chwilę ją podłączyłem.

Wróciłem i stało się to samo, tylko kilka słabych prób odpalenia i nic więcej. Zdecydowałem się ponownie wyjąć wtryskiwacze i sprawdzić, czy nadal działają podczas kręcenia. Zrobiłem to i stała się najdziwniejsza rzecz. Kiedy wtryskiwacze wtryskiwały paliwo w wolną przestrzeń za kolektorem dolotowym, silnik faktycznie próbował pracować. Ok, więc dostaje tak dużo paliwa, że pracuje na małej ilości oparów wciąganych przez otwory wlotu powietrza/wtryskiwaczy. Zdjąłem przepustnicę, aby sprawdzić jej działanie i wydawało się, że działa poprawnie. Pomyślałem więc, że jeśli dostaje za dużo paliwa, powinien od razu wejść na obroty bez ograniczeń przepustnicy, więc włożyłem wtryskiwacze z powrotem, zostawiłem przepustnicę zdjętą z kolektora dolotowego, ale nadal podłączoną. Zakręciłem silnikiem i uruchomił się i pracował na biegu jałowym (bardzo nierówno). Podczas gdy pracował, chwyciłem przepustnicę i przytrzymałem ją na kolektorze i obroty jałowe natychmiast się ustabilizowały.

Nic z tego nie rozumiałem, ale poszedłem dalej i zamontowałem przepustnicę, zamocowałem wtryskiwacze, przetestowałem i uruchomił się normalnie, ale pracował nierówno (więcej o tym, dlaczego poniżej).

Następnie złożyłem wszystko z powrotem, z wyjątkiem skrzynki na akumulator i wlotu zimnego powietrza. Ponownie uruchomiłem silnik i pracował trochę nierówno. Kiedy się rozgrzał, było jasne, że nie pracuje na cylindrze 1. Wymieniłem cewkę na cylindrze 2 i teraz cylinder 2 nie działał, więc mamy teraz martwą cewkę.

Tak więc, jestem całkowicie zdezorientowany, aby wyjaśnić powyższe wybryki, przelewanie paliwa i dlaczego/jak się to naprawiło, ale z przyjemnością mogę powiedzieć, że silnik jest uruchomiony i kiedy zamontuję nową cewkę, jestem pewien, że wróci do swojego dobrego, starego, niezawodnego stanu.

 

[Peter.]

Podsumowując, założyłem nową cewkę i samochód znowu dobrze jeździ. Oczywiście miał też dobre odkokosowanie i nowy łańcuch rozrządu, więc mam nadzieję na wiele szczęśliwych kilometrów dla mojej córki.

Dziękuję wszystkim, którzy się przyczynili, a szczególne podziękowania dla @RedSector za czas poświęcony na zamieszczanie schematów i dokumentacji serwisowej dla mnie. Było to dla mnie bezcenne i w przeciwnym razie wszystko byłoby dla mnie dość trudne

Pete.

 

[CallMeFoxie]

Czy udało Ci się zresetować adaptacje? Nie jestem pewien, czy są jakieś dotyczące tankowania. Jeśli silnik pracował ciężko, być może potrzebował więcej paliwa przed odbudową? Nie potrafię tego inaczej wytłumaczyć

 

[Peter.]

Czy udało Ci się zresetować adaptacje? Nie jestem pewien, czy są jakieś dotyczące tankowania. Jeśli silnik pracował ciężko, być może potrzebował więcej paliwa przed odbudową? Nie potrafię tego inaczej wytłumaczyć

Nie, nie udało mi się, nie mam oprogramowania do takich rzeczy, tylko podstawowy skaner ODB. Z pewnością pracował na biegu jałowym, zanim zdjąłem głowicę cylindrów, ponieważ próbowałem zdiagnozować wypadanie zapłonu.

 

[Peter.]

Cóż, historia jeszcze się nie skończyła. Dziś jechała, dostała komunikat o zagładzie i silnik pracował nierówno. Podejrzewałem, że kolejna cewka się psuje i nie chcąc wymieniać kolejnego zaworu, zamówiłem 3 kolejne cewki.
Okazało się, że błąd to P0011, co jak rozumiem oznacza zbyt zaawansowany wałek rozrządu dolotowego. Teraz sprawdziłem działanie silnika VVT i sam się ustawia i wydawał się działać prawidłowo. Nierówna praca ustąpiła po ponownym uruchomieniu silnika i jak dotąd kontrolka MIL nie powróciła od czasu wyczyszczenia DTC.

Zatem, jaka jest najbardziej prawdopodobna przyczyna? Rozrząd jest w 100% prawidłowy, sprawdzałem go co najmniej 3 razy, kiedy nie chciał odpalić po remoncie. Zestaw blokujący wsunął się na wałki rozrządu i osiadł idealnie na swoim miejscu.

 

[CallMeFoxie]

W zeszłym tygodniu miałem również P0011, ale miałem problemy z zimnymi napędami, gdzie miał trudności w okolicach 2500 - 2800 obr./min i przy pierwszym wkręceniu na te obroty całkowicie odcinał paliwo na 5 sekund, a także pracował na biegu jałowym przy 900 obr./min zamiast 800 obr./min. Jeśli uruchomiłem go ponownie z gorącym silnikiem, działał dobrze.

Dostałem nowy elektrozawór VTi (od ERA, koszt 50 funtów) i wyjąłem stary - był wypełniony wszelkiego rodzaju śmieciami (silnik ma 13 lat i prawie 120 tys. mil, z czego 45 tys. zostało przejechane w ciągu ostatnich 3 lat podczas jazdy po Europie). Jak dotąd wydaje się, że faktycznie zostało to naprawione, przejechałem dwie trasy (łącznie około 150 km) i nie pojawiło się ponownie.

 

[CallMeFoxie]

Śledziłem to w tym wątku Wydajność silnika niższa podczas zimnego rozruchu, a nawet... (przeczytaj od góry, jeśli objawy brzmią znajomo)

 

[Peter.]

Ten silnik to wersja 8FS z mechanicznym siłownikiem VVT, nie sądzę, żeby miał ten zawór.

Nowym objawem dzisiejszego wieczoru jest to, że daje ostrzeżenie o niskim ciśnieniu oleju na biegu jałowym, wraz z powyższym.

Zastanawiam się, czy ma to coś wspólnego z kołami zębatymi wałka rozrządu? Mają dopływ oleju, chociaż nie mam pojęcia dlaczego ani co tak naprawdę robią te elementy zębate. Czy ostrzeżenie o ciśnieniu oleju i P0011 mogą być powiązane?

EDIT: @CallMeFoxie Ma ten zawór. Myślałem, że siłownik ślimakowy zastępuje zawór olejowy, ale od tego czasu odkryłem, że robią różne rzeczy. Wyczyściłem zawór, który ma umiarkowanie zatkany filtr.

 

[Peter.]

Okej, więc założyłem wskaźnik ciśnienia oleju na silnik i kiedy jest zimny, mam 2 bary na biegu jałowym, ale gdy silnik się nagrzewa, ciśnienie na biegu jałowym spada, aż do pół bara, gdy temperatura płynu chłodzącego osiąga 80. Potem zatrzymałem silnik. Myślę, że pompa oleju jest uszkodzona.

Od zimnego:

Po 5 minutach pracy

Po 10 minutach

Po 15 minutach wyłączyłem go:

 

[Peter.]

Usunąłem miskę olejową i pompę oleju. Po rozebraniu pompy widać pewne zużycie, ale nie wydaje się ono nadmierne jak na silnik z przebiegiem 70 tys. mil. Obudowa nie jest wyżłobiona, z wyjątkiem małego fragmentu tuż przy porcie wlotu oleju. Wirniki nie są mocno porysowane, a powierzchnie kół zębatych są idealne. Wirniki mierzą 25,92 mm i 35,95 mm. Nie mam pojęcia, jakie są specyfikacje zużycia, aby je sprawdzić.

Wewnątrz obudowy

Wirniki:

To dużo pieniędzy, aby wymienić pompę oleju, jeśli nie jest przyczyną problemu, pamiętając, że jestem już 400 funtów w plecy

 

[RedSector]

Korony i otwór powinny być ogólnie rzecz biorąc wolne od wad, a nie są.
Jestem w połowie przekonany, że pompa jest problemem, widać pewne zarysowania na górze/koronach krawędzi wirnika koła zębatego pompy najbliżej zdjęcia, trudno ocenić, czy to wystarczająco źle. Oprócz zarysowań w korpusie pompy oleju na zdjęciach, co razem może być nadmierne?

Nie udało mi się znaleźć żadnych danych dotyczących limitów serwisowych pompy oleju.

Próbuję tylko wykluczyć wszystko inne.
Wygląda na to, że jest elektrozawór oleju, zastanawiam się, czy odgrywa tu jakąś rolę.
A skoro masz zdjętą miskę olejową, czy sprawdziłeś luz osiowy na wale korbowym? Potencjalnie, tylko po to, aby wykluczyć, jeśli łożyska mają problem, może to powodować niskie ciśnienie oleju w miarę nagrzewania się (zwykle można to usłyszeć i to, co z nich zostało, byłoby w oleju, i podejrzewam, że byś to zauważył).

Pytanie ogólne:
Zawór, który pierwotnie uległ awarii, znajduje się na końcu lub blisko końca łańcucha ciśnienia oleju, że tak powiem. Czy to wyjaśnia, jak zawór się spalił?

 

[Peter.]

Dziękuję RedSector,

Pompa w tym pliku PDF wygląda podobnie, z wyjątkiem tego, że moja nie ma elektrozaworu oleju ani połączenia elektrycznego. Ma dużą sprężynę w środku, która naciska na czarną plastikową obudowę koła zębatego.

Nie sądzę, abyśmy mieli zużycie łożyska oporowego lub łożyska końcowego na tyle duże, aby powodować problemy z ciśnieniem oleju, ponieważ w misce olejowej nie ma żadnych pozostałości brązu. Jak być może zauważyłeś, nie znam się na Peugeotach, ale znam się na silnikach, zbudowałem własny motocykl do jazdy na lądzie z turbodoładowaniem (w tym cały układ turbodoładowania), więc rozpoznałbym oznaki zużytych końcówek/głównych/oporowych. Miska olejowa jest obecnie z powrotem na miejscu i zamawiam pompę zastępczą. Włożę kilka szczelinomierzy w łożysko oporowe, gdy miska olejowa zostanie zdjęta w celu zamontowania nowej pompy i sprawdzę luz.

Wierzę, że spalony zawór jest spowodowany uszkodzoną cewką.

Mam obowiązek przyznać, że problem niskiego ciśnienia oleju nie jest nowy. Moja córka zgłosiła to niedawno (zanim zawór się zepsuł), a ja spojrzałem na samochód, znalazłem ślady oleju wydobywającego się ze złącza elektrycznego czujnika ciśnienia. Silnik brzmiał zdrowo, więc założyłem, że to tylko uszkodzony czujnik, powiedziałem jej, żeby się tym nie martwiła i kupiłem nowy czujnik, aby zastąpić uszkodzony. Dopiero zabrałem się do jego wymiany, gdy zawór się zepsuł.

Pete.

 

[Peter.]

Nowa pompa OEM zamontowana i nie rozwiązała problemu z ciśnieniem oleju. Jest nieco lepiej, ale zamontowałem nową pompę.

To jest dla mnie bardzo zaskakujące, ponieważ ciśnienie oleju na zimno wynosi stabilne 3 bary, powoli spada w miarę nagrzewania się oleju, aż (teraz) przy pełnej temperaturze oleju i na biegu jałowym daje ostrzeżenie o niskim ciśnieniu, a mimo to działa i brzmi, nie stuka przy obrotach ani przy hamowaniu silnikiem i poza ostrzeżeniem o niskim ciśnieniu oleju (sprawdzonym również za pomocą 2 oddzielnych wskaźników) brzmi zupełnie normalnie.

Instynkt podpowiada mi, że łożyska wału korbowego nie są zużyte, na pewno stukałyby przy ciśnieniu oleju pół bara, gdyby były zużyte. Myślę, że to koła zmiennych faz rozrządu, więc zamierzam je wymienić jako następne.

 

[Peter.]

Cóż, po wydaniu 190 funtów na pompę oleju i 95 funtów na koła pasowe dephasera, myślę, że znalazłem usterkę ciśnienia oleju:

Zamówiłem nowe uszczelki w połowie tygodnia, ponieważ zdejmowałem górę, aby zrobić koła pasowe, ale jeszcze się nie pojawiły.

 

[Nomgle]

Czy to koniec wałka rozrządu? Wowsers!!