PEUGEOT 207 1.4 VTi 16V EP3 (8FS) z kodem błędu P1340 'Wykryto wypadanie zapłonu cylindra 4'.

Możliwe przyczyny:-
(1) Czujnik Halla/MRE na wałku rozrządu dolotowym
(2) Czujnik Halla/MRE na wale korbowym dolotowym
(3) Wtryskiwacz 4
(4) Cewka zapłonowa 4

Diagnoza
(1) Czujnik Halla/MRE na wałku rozrządu dolotowym

(2) Czujnik Halla/MRE na wale korbowym dolotowym

 

(3) Wtryskiwacz 4

(4) Cewka zapłonowa 4

Jeśli używasz podstawowego skanera OBD2, najprawdopodobniej dostępne są inne kody, które nie są wyświetlane. Polecam użycie Lexia3 lub podobnego urządzenia, które nie jest drogie, jeśli posiadasz laptopa w wieku poniżej 10 lat i zapewni pełne informacje diagnostyczne.

 

To trochę zgadywanie (na podstawie Twojego początkowego postu), a konkretnie komunikatu 'Depollution system faulty', ale myślę, że katalizator może być częściowo zablokowany i powinieneś go zbadać / wyczyścić. Istnieją produkty, które można spryskać, aby pomóc w czyszczeniu i pozostawić je na miejscu. I jest prawdopodobne, że o ile skaner nie twierdzi inaczej, nie wykryje kodu (kodów) obecnych dla tej usterki (usterek).

 

Bardzo dziękuję za poświęcony czas.

Nigdy bym w to nie uwierzył, ale problemem jest zerowa kompresja na cylindrze 4. Udało mi się dziś rano pożyczyć tester kompresji, inaczej sprawdziłbym to wcześniej. Myślę, że musiał pęknąć zawór lub coś w tym stylu, żeby to się stało w mgnieniu oka, ale przynajmniej teraz wiem, gdzie leży problem.

 

Mogę śmiało powiedzieć, że znalazłem swój błąd

 

Safe to say I've foud my fault

View attachment 104337

Bezpiecznie mogę powiedzieć, że znalazłem swoją wadę

Szybko zdjąłeś tę głowicę, patrząc na czasy na twoich postach!

Zdejmowałem tylko głowice z motocykli, ale nigdy nie widziałem takiego osadu. Czy to zawory dolotowe są pokryte tym ziarnistym osadem?

 

Gniazdo zaworu wygląda na uszkodzone (a także zawór). Zamierzasz naprawiać czy użyć głowicy dawcy?

 

Gniazdo zaworu wygląda na uszkodzone (jak również zawór). Zamierzasz naprawiać czy użyć głowicy dawcy?

Nie, gniazdo zaworu jest dobre.

Głowica jest cała zdemontowana, porty odkokowane, zawory odkokowane. Potrzebuję tylko nowego zaworu, a następnie dotrzeć je wszystkie, dotrzeć głowicę na płasko i odbudować ją.

 

Wciąż jestem pod wrażeniem tego, jak szybko to robisz. Mój warsztat jest zdecydowanie za zimny, żebym w ogóle chciał się tam teraz zapuszczać. Rozumiem docieranie zaworów, ale docieranie głowicy na płasko jest dla mnie nowością. Czy masz na myśli szlifowanie, czy coś innego? Zawsze chętnie uczę się czegoś nowego, zwłaszcza jeśli oznacza to uniknięcie szlifowania głowicy.

 

Cóż, jestem teraz w warsztacie, ale całą tę pracę wykonałem na ulicy, ponieważ nie mam parkingu poza ulicą.

Docieranie głowicy odbywa się za pomocą płyty żeliwnej, która jest naładowana pastą do docierania. Mam jedną, o której wiem, że jest płaska z dokładnością do 1/100 mm, używam jej do renowacji granitowych płyt powierzchniowych. To trochę specjalność, którą robię w ramach mojego hobby, ale nie jest to trudne. Jeśli wyszukasz żeliwną płytę do docierania, znajdziesz przykłady. To po prostu płaska żeliwna powierzchnia z wyciętymi w niej rowkami.

Typowa 4-cylindrowa aluminiowa głowica cylindrów będzie prawdopodobnie w tolerancji, jeśli jest płaska w granicach 2-3 tysięcznych cala (0,5-0,75 mm). Skrawanie powinno z łatwością osiągnąć ogólną płaskość 1-2 tysięcznych cala (fabryczne nowe wykończenie będzie znacznie lepsze), podczas gdy docieranie osiągnie pół tysięcznej cala bez wysiłku i lepiej niż kilka dziesiątych (0,005 mm) z ostrożnością.

 

Przygotowuję się dzisiaj do odbudowy tej głowicy, pomimo że jestem przeziębiony

 

informacje o momencie obrotowym

Zobacz, czy to pomocne. 1daNm = 10Nm

 

Tak, to nie mogło być bardziej pomocne, dziękuję.

 

Zawory dotarte, głowica również dotarta gotowa do ponownego montażu

 

Musiałem zrobić adapter do mojego narzędzia do zaworów, aby sięgnąć głęboko w głowicę. To ostatni zawór, który jest instalowany. Użyłem kilku opasek zaciskowych, aby utrzymać popychacze hydrauliczne na właściwym miejscu. Są 2, których nie można zabezpieczyć, ale znajdują się na przeciwnych końcach głowicy, więc jeśli wypadną, łatwo będzie zobaczyć, skąd pochodzą.

 

Kupiłem jeden z nich około 15 lat temu, wciąż to uwielbiam
36050 Valve Keeper Remover and Installer Kit w/ Valve Stems - Car Repair Tool | eBay

 

Zrobiłem to na trudnej drodze, wiedz, że nienawidzę pracować przy samochodach i nawet sam bym tego nie zrobił, więc nie spodziewam się, że w najbliższym czasie znowu będę robił zawory. Ale wiesz, to jedyny środek transportu mojej córki i polega na nim w pracy, poza tym ma teraz nasz samochód, więc mam dobrą motywację, żeby to zrobić

Głowica jest odbudowana i gotowa do ponownego zamontowania. Pogoda jest bardzo kwaśna przez kilka następnych dni, więc wygląda na zadanie na następny weekend.

Chciałbym zostać przedstawiony facetowi, który wynalazł ten sprężynowy system VVT. Podszedłbym prosto do niego i uścisnął mu dłoń

 

Wygląda dobrze, zrobiłeś to sprawnie, miejmy nadzieję, że pogoda wkrótce się poprawi na tyle długo.

 

Znowu w akcji dzisiaj wieczorem, wyczyściłem blok, wymieniłem łańcuch rozrządu i dolne koło pasowe, prowadnice, założyłem nową uszczelkę i osadziłem głowicę na miejscu, dokręcając tylko lekko śruby. Nie zamierzam tego dokręcać po ciemku, więc poczekam do jutra po pracy, żeby to zrobić.

Pytanie: Mam zestaw blokady wałków rozrządu, zamontowałem go na wałkach, włożyłem kołek w koło zamachowe i wszystko jest ładnie zablokowane na miejscu. Oczywiście będę musiał to zdjąć, żeby dokręcić głowicę i muszę jeszcze zamontować koła wałków rozrządu i napinacz. Jaka jest tu procedura? Dolna zębatka wałka rozrządu to napęd cierny, nie jest wpustowana do wału korbowego, więc przypuszczalnie mogę zostawić śrubę dolnego koła pasowego poluzowaną, zamontować koła wałków rozrządu, włożyć napinacz, a następnie, gdy łańcuch będzie w pełni napięty, dokręcić dolne koło pasowe, aby zablokować zębatkę napędu łańcucha rozrządu na miejscu i ustawić rozrząd?

 

Czy o to ci chodzi?

 

Czy o to Ci chodzi?

Oczywiście, dziękuję jeszcze raz.

Pete.

 

Cóż, dzisiejszy dzień był maratonem i nie ma co do tego wątpliwości.

Wczoraj po południu po pracy ustawiłem rozrząd i dokręciłem wszystkie wałki rozrządu, zostawiając na dzisiaj tylko ponowny montaż kolektorów i osprzętu, co powinno być łatwą robotą.

Złożyłem wszystko z powrotem, zakręciłem. Usłyszałem kilka nieśmiałych strzałów, ale nic więcej, tylko kręcenie.

Przeszedłem przez różne kroki - sprawdzenie iskry, sprawdzenie kompresji, zdjęcie pokrywy i sprawdzenie rozrządu. Wszystkie trzy idealne. Wyjąłem listwę wtryskiwaczy i szybko zakręciłem - wszystkie wtryskiwacze działały jak należy. Spróbowałem jeszcze kilka razy, aż bateria zaczęła się trochę rozładowywać, a potem na chwilę ją podłączyłem.

Wróciłem i stało się to samo, tylko kilka słabych prób odpalenia i nic więcej. Zdecydowałem się ponownie wyjąć wtryskiwacze i sprawdzić, czy nadal działają podczas kręcenia. Zrobiłem to i stała się najdziwniejsza rzecz. Kiedy wtryskiwacze wtryskiwały paliwo w wolną przestrzeń za kolektorem dolotowym, silnik faktycznie próbował pracować. Ok, więc dostaje tak dużo paliwa, że pracuje na małej ilości oparów wciąganych przez otwory wlotu powietrza/wtryskiwaczy. Zdjąłem przepustnicę, aby sprawdzić jej działanie i wydawało się, że działa poprawnie. Pomyślałem więc, że jeśli dostaje za dużo paliwa, powinien od razu wejść na obroty bez ograniczeń przepustnicy, więc włożyłem wtryskiwacze z powrotem, zostawiłem przepustnicę zdjętą z kolektora dolotowego, ale nadal podłączoną. Zakręciłem silnikiem i uruchomił się i pracował na biegu jałowym (bardzo nierówno). Podczas gdy pracował, chwyciłem przepustnicę i przytrzymałem ją na kolektorze i obroty jałowe natychmiast się ustabilizowały.

Nic z tego nie rozumiałem, ale poszedłem dalej i zamontowałem przepustnicę, zamocowałem wtryskiwacze, przetestowałem i uruchomił się normalnie, ale pracował nierówno (więcej o tym, dlaczego poniżej).

Następnie złożyłem wszystko z powrotem, z wyjątkiem skrzynki na akumulator i wlotu zimnego powietrza. Ponownie uruchomiłem silnik i pracował trochę nierówno. Kiedy się rozgrzał, było jasne, że nie pracuje na cylindrze 1. Wymieniłem cewkę na cylindrze 2 i teraz cylinder 2 nie działał, więc mamy teraz martwą cewkę.

Tak więc, jestem całkowicie zdezorientowany, aby wyjaśnić powyższe wybryki, przelewanie paliwa i dlaczego/jak się to naprawiło, ale z przyjemnością mogę powiedzieć, że silnik jest uruchomiony i kiedy zamontuję nową cewkę, jestem pewien, że wróci do swojego dobrego, starego, niezawodnego stanu.

 

Podsumowując, założyłem nową cewkę i samochód znowu dobrze jeździ. Oczywiście miał też dobre odkokosowanie i nowy łańcuch rozrządu, więc mam nadzieję na wiele szczęśliwych kilometrów dla mojej córki.

Dziękuję wszystkim, którzy się przyczynili, a szczególne podziękowania dla @RedSector za czas poświęcony na zamieszczanie schematów i dokumentacji serwisowej dla mnie. Było to dla mnie bezcenne i w przeciwnym razie wszystko byłoby dla mnie dość trudne

Pete.

 

Czy udało Ci się zresetować adaptacje? Nie jestem pewien, czy są jakieś dotyczące tankowania. Jeśli silnik pracował ciężko, być może potrzebował więcej paliwa przed odbudową? Nie potrafię tego inaczej wytłumaczyć

 

Czy udało Ci się zresetować adaptacje? Nie jestem pewien, czy są jakieś dotyczące tankowania. Jeśli silnik pracował ciężko, być może potrzebował więcej paliwa przed odbudową? Nie potrafię tego inaczej wytłumaczyć

Nie, nie udało mi się, nie mam oprogramowania do takich rzeczy, tylko podstawowy skaner ODB. Z pewnością pracował na biegu jałowym, zanim zdjąłem głowicę cylindrów, ponieważ próbowałem zdiagnozować wypadanie zapłonu.

 

Cóż, historia jeszcze się nie skończyła. Dziś jechała, dostała komunikat o zagładzie i silnik pracował nierówno. Podejrzewałem, że kolejna cewka się psuje i nie chcąc wymieniać kolejnego zaworu, zamówiłem 3 kolejne cewki.
Okazało się, że błąd to P0011, co jak rozumiem oznacza zbyt zaawansowany wałek rozrządu dolotowego. Teraz sprawdziłem działanie silnika VVT i sam się ustawia i wydawał się działać prawidłowo. Nierówna praca ustąpiła po ponownym uruchomieniu silnika i jak dotąd kontrolka MIL nie powróciła od czasu wyczyszczenia DTC.

Zatem, jaka jest najbardziej prawdopodobna przyczyna? Rozrząd jest w 100% prawidłowy, sprawdzałem go co najmniej 3 razy, kiedy nie chciał odpalić po remoncie. Zestaw blokujący wsunął się na wałki rozrządu i osiadł idealnie na swoim miejscu.

 

W zeszłym tygodniu miałem również P0011, ale miałem problemy z zimnymi napędami, gdzie miał trudności w okolicach 2500 - 2800 obr./min i przy pierwszym wkręceniu na te obroty całkowicie odcinał paliwo na 5 sekund, a także pracował na biegu jałowym przy 900 obr./min zamiast 800 obr./min. Jeśli uruchomiłem go ponownie z gorącym silnikiem, działał dobrze.

Dostałem nowy elektrozawór VTi (od ERA, koszt 50 funtów) i wyjąłem stary - był wypełniony wszelkiego rodzaju śmieciami (silnik ma 13 lat i prawie 120 tys. mil, z czego 45 tys. zostało przejechane w ciągu ostatnich 3 lat podczas jazdy po Europie). Jak dotąd wydaje się, że faktycznie zostało to naprawione, przejechałem dwie trasy (łącznie około 150 km) i nie pojawiło się ponownie.

 

Śledziłem to w tym wątku Wydajność silnika niższa podczas zimnego rozruchu, a nawet... (przeczytaj od góry, jeśli objawy brzmią znajomo)

 

Ten silnik to wersja 8FS z mechanicznym siłownikiem VVT, nie sądzę, żeby miał ten zawór.

Nowym objawem dzisiejszego wieczoru jest to, że daje ostrzeżenie o niskim ciśnieniu oleju na biegu jałowym, wraz z powyższym.

Zastanawiam się, czy ma to coś wspólnego z kołami zębatymi wałka rozrządu? Mają dopływ oleju, chociaż nie mam pojęcia dlaczego ani co tak naprawdę robią te elementy zębate. Czy ostrzeżenie o ciśnieniu oleju i P0011 mogą być powiązane?

EDIT: @CallMeFoxie Ma ten zawór. Myślałem, że siłownik ślimakowy zastępuje zawór olejowy, ale od tego czasu odkryłem, że robią różne rzeczy. Wyczyściłem zawór, który ma umiarkowanie zatkany filtr.

 

Okej, więc założyłem wskaźnik ciśnienia oleju na silnik i kiedy jest zimny, mam 2 bary na biegu jałowym, ale gdy silnik się nagrzewa, ciśnienie na biegu jałowym spada, aż do pół bara, gdy temperatura płynu chłodzącego osiąga 80. Potem zatrzymałem silnik. Myślę, że pompa oleju jest uszkodzona.

Od zimnego:

Po 5 minutach pracy

Po 10 minutach

Po 15 minutach wyłączyłem go: