[Peter.]

Heute Abend wieder dabei, ich habe den Block gereinigt, die Steuerkette und die untere Riemenscheibe ausgetauscht, Führungen gewechselt, neue Dichtungen eingebaut und den Kopf mit nur leicht angezogenen Schrauben eingesetzt. Werde ihn nicht im Dunkeln anziehen, also warte ich bis morgen nach der Arbeit, um das zu tun.

Frage: Ich habe mein Nockenwellen-Arretierwerkzeug, habe es auf die Nockenwellen montiert, den Stift in das Schwungrad gesteckt und alles ist schön arretiert. Offensichtlich muss ich dies entfernen, um den Kopf anzuziehen, und ich muss noch die Nockenwellenräder und den Spanner einbauen. Wie ist hier vorzugehen? Das untere Nockenwellenrad ist ein Reibrad, nicht an der Kurbelwelle befestigt, also kann ich vermutlich die untere Riemenscheibenschraube locker lassen, die Nockenwellenräder einbauen, den Spanner einsetzen und dann, sobald die Kette vollständig gespannt ist, die untere Riemenscheibe anziehen, um das Antriebsrad der Steuerkette zu verriegeln und die Zeit ist eingestellt?

 

[RedSector]

Ist das das, was Sie suchen?

 

[Peter.]

Ist das das, was Sie wollen?

Natürlich ist es das, nochmals vielen Dank.

Pete.

 

[Peter.]

Nun, heute war ein Marathon, ohne Frage.

Ich habe die Nockenwellen gestern Nachmittag nach der Arbeit alle getimt und mit dem richtigen Drehmoment angezogen, so dass heute nur noch die Montage der Krümmer und Nebenaggregate anstand, was eigentlich ein einfacher Lauf hätte sein sollen.

Habe alles wieder zusammengebaut und durchgedreht. Ich bekam ein paar halbherzige Knallgeräusche, aber sonst nichts, nur das Drehen.

Ich ging die verschiedenen Schritte durch - Zündfunken prüfen, Kompression prüfen, die Abdeckung abnehmen und die Nockenwellensteuerung prüfen. Alle drei perfekt. Die Einspritzleiste abgezogen und kurz durchgedreht - alle Einspritzdüsen feuerten wie sie sollten. Noch ein paar Mal versucht, bis die Batterie etwas leer wurde, dann eine Weile aufgeladen.

Zurückgegangen und das Gleiche ist passiert, nur ein paar schwache Versuche zu zünden und sonst nichts. Ich beschloss, die Einspritzdüsen wieder herauszuziehen und zu prüfen, ob sie weiterhin feuerten, während das Drehen weiterging. Ich tat dies, und das Seltsamste geschah. Als die Einspritzdüsen in die freie Luft hinter dem Ansaugkrümmer einspritzten, versuchte der Motor tatsächlich zu laufen. Ok, also überfettet er so stark, dass er mit dem kleinen Dampf läuft, der in die Lufteinlass-/Einspritzdüsenlöcher gesaugt wird. Ich nahm die Drosselklappe ab, um die Funktion zu überprüfen, und sie schien richtig zu arbeiten. Dann dachte ich, wenn er überfettet, sollte er sofort hochdrehen, ohne dass die Drosselklappe ihn einschränkt, also setzte ich die Einspritzdüsen wieder ein, ließ die Drosselklappe vom Ansaugkrümmer ab, aber immer noch eingesteckt. Den Motor durchgedreht und er startete und lief im Leerlauf (sehr unrund). Während er lief, nahm ich die Drosselklappe und hielt sie an den Krümmer, und der Leerlauf stabilisierte sich sofort.

Ich verstand das alles überhaupt nicht, aber ich fuhr fort und baute die Drosselklappe ein, befestigte die Einspritzdüsen, testete sie und sie sprang normal an, lief aber unrund (mehr dazu, warum unten).

Danach baute ich alles wieder zusammen, außer dem Batteriekasten und der Kaltlufteinlassung. Den Motor wieder hochgefahren und er lief etwas unrund. Als er sich erwärmte, war klar, dass er nicht auf Zylinder 1 lief. Die Spule für Zylinder 2 ausgetauscht, und jetzt lief Zylinder 2 nicht, also haben wir jetzt eine defekte Spule.

Also, ich bin völlig ratlos, um die obigen Eskapaden, die Überfettung und warum/wie sie sich selbst korrigiert hat, zu erklären, aber ich freue mich sagen zu können, dass der Motor läuft und sobald ich die neue Spule einbaue, bin ich sicher, dass er wieder sein gutes altes, zuverlässiges Selbst sein wird.

 

[Peter.]

Um das Ganze abzuschließen, habe ich eine neue Zündspule eingebaut, und das Auto läuft jetzt wieder gut. Natürlich gab es auch eine gute Entkokung und eine neue Nockenwelle, also hoffe ich auf viele weitere glückliche Kilometer für meine Tochter.

Danke an alle, die dazu beigetragen haben, und ein besonderer Dank an @RedSector für die Zeit, die er damit verbracht hat, Diagramme und Servicedokumentation für mich zu posten. Das war für mich von unschätzbarem Wert, und sonst wäre alles ziemlich schwierig gewesen

Pete.

 

[CallMeFoxie]

Konntest du die Anpassungen zurücksetzen? Ich bin mir nicht sicher, ob es welche bezüglich der Betankung gibt. Wenn der Motor hart gearbeitet hat, brauchte er vielleicht vor der Überholung mehr Kraftstoff? Ich kann es mir nicht anders erklären

 

[Peter.]

Hast du es geschafft, die Anpassungen zurückzusetzen? Bin mir nicht sicher, ob es welche bezüglich der Betankung gibt. Wenn der Motor hart gearbeitet hat, brauchte er vielleicht mehr Kraftstoff vor der Überholung? Kann es mir nicht anders erklären

Nein, das habe ich nicht, ich habe keine Software für solche Dinge, nur einen einfachen ODB-Scanner. Sicherlich lief er im Leerlauf, bevor ich den Zylinderkopf abnahm, da ich versuchte, die Fehlzündung zu diagnostizieren.

 

[Peter.]

Nun, die Geschichte ist noch nicht zu Ende. Heute fuhr sie, bekam die Fehlermeldung und der Motor lief unrund. Ich vermutete, dass wieder eine Spule kaputt geht, und da ich nicht schon wieder ein Ventil wechseln wollte, bestellte ich 3 weitere Spulen.
Der Fehler war P0011, was, wie ich annehme, eine zu weit fortgeschrittene Einlassnockenwelle ist. Jetzt habe ich die Funktion des VVT-Motors überprüft, und er fährt sich selbst ein und schien richtig zu arbeiten. Der unrunde Lauf korrigierte sich, als der Motor neu gestartet wurde, und bisher ist die MIL-Leuchte seit dem Löschen der DTCs nicht wieder aufgetreten.

Also, was ist die wahrscheinlichste Ursache? Die Nockenwellen-Steuerung ist zu 100 % korrekt, ich habe sie mindestens 3 Mal überprüft, als sie nach der Überholung nicht anspringen wollte. Der Verriegelungssatz rutschte auf die Nockenwellen und setzte sich perfekt ein.

 

[CallMeFoxie]

Ich hatte letzte Woche auch P0011, aber ich hatte Probleme mit kalten Antrieben, bei denen er sich bei etwa 2500 - 2800 U/min abmühte, und beim ersten Hochdrehen auf diese U/min unterbrach er die Kraftstoffzufuhr für 5 Sekunden vollständig, außerdem lief er im Leerlauf mit 900 U/min statt mit 800 U/min. Wenn ich ihn bei heißem Motor neu startete, funktionierte er einwandfrei.

Ich habe ein neues VTi-Magnetventil (von ERA, Kosten 50 Pfund) bekommen und das alte ausgebaut - es war voller allerlei Schrott (der Motor ist 13 Jahre alt und hat fast 120.000 Meilen, davon wurden 45.000 in den letzten 3 Jahren bei Fahrten durch Europa zurückgelegt). Bisher scheint es tatsächlich behoben zu sein, ich habe zwei Strecken (insgesamt etwa 150 km) zurückgelegt, und es ist nicht wieder aufgetreten.

 

[CallMeFoxie]

Ich habe es in diesem Thread verfolgt Motorleistung geringer beim Kaltstart oder sogar... (von oben lesen, wenn sich die Symptome vertraut anhören)

 

[Peter.]

Dieser Motor ist die 8FS-Version mit dem mechanischen VVT-Aktuator, ich glaube nicht, dass er dieses Ventil hat.

Neues Symptom heute Abend ist, dass er im Leerlauf eine Warnung vor niedrigem Öldruck ausgibt, zusammen mit dem oben genannten.

Ich frage mich, ob es etwas mit den Nockenwellenrädern zu tun hat? Sie haben eine Ölzufuhr, obwohl ich keine Ahnung habe, warum oder was die Zahnradteile tatsächlich tun. Könnten die Öldruckwarnung und der P0011 zusammenhängen?

EDIT: @CallMeFoxie Er hat dieses Ventil. Ich dachte, dass der Schneckenantrieb anstelle des Ölkolbenventils verwendet wird, aber ich habe inzwischen festgestellt, dass sie unterschiedliche Dinge tun. Ich habe das Ventil gereinigt, das ein mäßig verklemmtes Filtersieb hat.

 

[Peter.]

Okay, also ich habe ein Öldruckmessgerät an den Motor angeschlossen, und wenn er kalt ist, habe ich 2 bar im Leerlauf, aber wenn der Motor warm wird, sinkt der Leerlaufdruck ab, bis er bei einem halben bar ist, wenn die Kühlmitteltemperatur 80 erreicht. Danach habe ich den Motor abgestellt. Ich schätze, die Ölpumpe ist kaputt.

Von kalt:

Nach 5 Minuten Laufzeit

Nach 10 Minuten

Nach 15 Minuten habe ich ihn abgestellt:

 

[Peter.]

Ich habe die Ölwanne und die Ölpumpe entfernt. Nachdem ich die Pumpe zerlegt habe, weist sie einige Abnutzungserscheinungen auf, die für einen Motor mit 70.000 Meilen jedoch nicht übermäßig erscheinen. Das Gehäuse ist bis auf eine kleine Stelle direkt am Öleinlassanschluss nicht ausgehöhlt. Die Rotoren weisen keine starken Riefen auf und die Zahnradflächen sind perfekt. Die Rotoren messen 25,92 mm und 35,95 mm. Ich habe keine Ahnung, wie die Verschleißspezifikationen aussehen, um sie zu überprüfen.

Im Inneren des Gehäuses

Rotoren:

Es ist eine Menge Geld, die Ölpumpe zu ersetzen, wenn sie nicht die Ursache des Problems ist, wenn man bedenkt, dass ich jetzt schon 400 £ ausgegeben habe

 

[RedSector]

Die Kronen und die Bohrung sollten im Allgemeinen fehlerfrei sein, was sie aber nicht sind.
Ich bin halb davon überzeugt, dass die Pumpe ein Problem darstellt. Man sieht einige Riefen an der Oberseite/den Kronen des Pumpenradrotorkanten in der Nähe des Fotos, es ist schwer zu beurteilen, ob das schlimm genug ist. Zusätzlich zu den Riefen im Ölpumpenkörper auf den Fotos, was zusammen möglicherweise übermäßig ist?

Ich konnte keine Daten finden, die sich speziell auf die Wartungsgrenzen der Ölpumpe beziehen.

Ich versuche nur, alles andere auszuschließen.
Es scheint ein Ölsolenoid zu geben, ich frage mich, ob es hier eine Rolle spielt.
Und da Sie die Ölwanne abgenommen haben, haben Sie das Spiel der Kurbelwelle geprüft? Möglicherweise nur, um auszuschließen, ob die Lager ein Problem haben, was zu niedrigem Öldruck führen könnte, wenn es sich erwärmt (normalerweise kann man dies hören, und was von ihnen übrig ist, wäre im Öl gewesen, und ich vermute, Sie hätten dies bemerkt).

Allgemeine Frage:
Das Ventil, das ursprünglich ausgefallen ist, befindet sich am Ende oder in der Nähe des Endes des Öldruckstrangs, sozusagen. Würde dies erklären, wie das Ventil ausgebrannt ist?

 

[Peter.]

Vielen Dank RedSector,

Die Pumpe in diesem PDF sieht ähnlich aus, nur hat meine keine Ölsolenoid oder elektrischen Anschluss. Sie hat eine große Feder im Inneren, die auf das schwarze Kunststoff-Zahnradgehäuse drückt.

Ich glaube nicht, dass wir einen so starken Verschleiß des Axiallager oder des Endlagers haben, dass er zu Problemen mit dem Öldruck führt, da sich keine Bronze-Ablagerungen in der Ölwanne befinden. Wie Sie vielleicht bemerkt haben, bin ich mit Peugeots nicht vertraut, aber ich kenne mich mit Motoren aus, habe mein eigenes turbogeladenes Landgeschwindigkeitsrad gebaut (einschließlich des gesamten Turboladersystems), also würde ich die Anzeichen von abgenutzten Enden/Hauptlagern/Axiallager erkennen. Die Ölwanne ist derzeit wieder montiert und ich bestelle eine Ersatzpumpe. Ich werde einige Fühlerlehren in das Axiallager stecken, wenn die Ölwanne zur Montage der neuen Pumpe abgenommen wird, und das Spiel überprüfen.

Ich glaube, dass das verbrannte Ventil auf die defekte Spule zurückzuführen ist.

Ich muss gestehen, dass das Problem mit dem niedrigen Öldruck kein neues ist. Meine Tochter meldete es kürzlich (bevor das Ventil ausfiel), und ich sah mir das Auto an, fand Anzeichen von Öl, das aus dem elektrischen Anschluss des Druckschalters austrat. Der Motor klang gesund, also nahm ich an, dass es nur der defekte Schalter war, sagte ihr, sie solle sich keine Sorgen machen, und kaufte einen neuen Schalter, um den defekten zu ersetzen. Kam erst dazu, ihn zu wechseln, als das Ventil ausfiel.

Pete.

 

[Peter.]

Neue OEM-Pumpe eingebaut und das Öldruckproblem ist nicht behoben. Es hat sich leicht verbessert, aber ich habe ja auch eine neue Pumpe eingebaut.

Das ist für mich sehr rätselhaft, da der Öldruck im kalten Zustand stabile 3 bar beträgt und langsam abfällt, wenn sich das Öl erwärmt, bis er (jetzt) bei voller Öltemperatur und im Leerlauf eine Warnung vor niedrigem Druck ausgibt, aber trotzdem läuft und klingt, weder beim Hochdrehen noch im Schubbetrieb klopft und abgesehen von der Warnung vor niedrigem Öldruck (auch mit 2 separaten Messgeräten geprüft) völlig normal klingt.

Mein Instinkt sagt mir, dass die Kurbelwellenlager nicht verschlissen sind, sie würden bei einem halben Bar Öldruck sicherlich klopfen, wenn sie verschlissen wären. Ich denke, es sind die Dephaser-Zahnräder, also werde ich diese als Nächstes austauschen.

 

[Peter.]

Nun, nachdem ich 190 £ für eine Ölpumpe und 95 £ für Dephaser-Riemenscheiben ausgegeben habe, glaube ich, dass ich meinen Öldruckfehler gefunden habe:

Ich hatte die neuen Dichtungen Mitte der Woche bestellt, da ich die Oberseite abnehmen wollte, um die Riemenscheiben zu wechseln, aber sie sind noch nicht angekommen.

 

[Nomgle]

Ist das das Ende der Nockenwelle? Wowsers!!