PEUGEOT 207 1.4 VTi 16V EP3 (8FS) mit Fehlercode P1340 'Zylinder 4 Fehlzündung erkannt'.

Mögliche Ursachen:-
(1) Hall/MRE-Sensor an der Einlassnockenwelle
(2) Hall/MRE-Sensor an der Einlasskurbelwelle
(3) Einspritzdüse 4
(4) Zündspule 4

Zur Diagnose
(1) Hall/MRE-Sensor an der Einlassnockenwelle

(2) Hall/MRE-Sensor an der Einlasskurbelwelle

 

(3) Injektor 4

(4) Zündspule 4

Wenn Sie einen einfachen OBD2-Scanner verwenden, gibt es höchstwahrscheinlich noch andere Codes, die nicht angezeigt werden. Ich empfehle Ihnen, Lexia3 oder ein gleichwertiges Gerät zu verwenden, das nicht teuer ist, wenn Sie einen Laptop besitzen, der jünger als 10 Jahre ist, und das umfassende Diagnoseinformationen liefert.

 

Das ist eine Vermutung (basierend auf Ihrem ursprünglichen Beitrag), insbesondere die Meldung 'Abgasreinigungssystem defekt', aber ich denke, dass der Katalysator möglicherweise teilweise blockiert ist und Sie ihn untersuchen/reinigen sollten. Es gibt Produkte, die Sie zum Reinigen einsprühen und vor Ort belassen können. Und es ist wahrscheinlich, dass es die vorhandenen Codes für den/die Fehler nicht erkennt, es sei denn, der Scanner behauptet etwas anderes.

 

Vielen Dank für die Zeit, die Sie sich dafür genommen haben.

Ich hätte das nie geglaubt, aber das Problem ist tatsächlich null Kompression auf Zylinder 4. Ich habe heute Morgen einen Kompressionstester ausgeliehen, sonst hätte ich es früher überprüft. Ich schätze, es muss ein Ventil oder so etwas geplatzt sein, damit es sofort passiert, aber zumindest weiß ich jetzt, wo das Problem liegt.

 

Ich kann mit Sicherheit sagen, dass ich meinen Fehler gefunden habe

 

Safe to say I've foud my fault

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Man kann sagen, ich habe meinen Fehler gefunden!

Du hast den Kopf basierend auf den Zeiten in deinen Beiträgen schnell abgenommen!

Ich habe nur jemals die Köpfe von Motorrädern abgenommen, aber noch nie eine solche Ablagerung gesehen. Sind das die Einlassventile, die mit dieser körnig aussehenden Ablagerung bedeckt sind?

 

Der Ventilsitz sieht beschädigt aus (sowie das Ventil). Werden Sie es reparieren oder einen Spenderkopf verwenden?

 

Der Ventilsitz sieht beschädigt aus (sowie das Ventil). Werden Sie es reparieren oder einen Spenderkopf verwenden?

Nein, der Ventilsitz ist gut.

Der Kopf ist komplett abisoliert, die Anschlüsse entkokt, die Ventile entkokt. Benötige nur noch das neue Ventil, dann alle einschleifen, den Kopf plan schleifen und ihn wieder aufbauen.

 

Ich bin immer noch erstaunt, wie schnell Sie das vorantreiben. Meine Werkstatt ist viel zu kalt, um mich im Moment überhaupt dorthin begeben zu wollen. Ich verstehe das Einläppen von Ventilen, aber das flache Einläppen des Zylinderkopfs ist neu für mich. Meinen Sie, ihn schleifen zu lassen oder etwas anderes? Ich bin immer daran interessiert, etwas Neues zu lernen, besonders wenn es bedeutet, das Schleifen eines Zylinderkopfs zu vermeiden.

 

Nun, ich bin jetzt in der Werkstatt, aber ich habe all diese Arbeit auf der Straße erledigt, da ich keine Parkplätze abseits der Straße habe.

Das Läppen des Zylinderkopfs erfolgt mit einer Gussplatte, die mit Läppmittel belegt ist. Ich habe eine, von der ich weiß, dass sie besser als 1/100 mm plan ist, und ich verwende sie zur Aufbereitung von Granit-Oberflächenplatten. Es ist eine Spezialität, die ich als Teil meines Hobbys betreibe, aber es ist nicht schwierig. Wenn Sie nach Guss-Läppplatten suchen, finden Sie Beispiele. Es sind einfach flache Gusseisenflächen mit darin geschnittenen Rillen.

Ein typischer 4-Zylinder-Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung ist wahrscheinlich innerhalb der Toleranz, wenn er innerhalb von 2-3 Tausendstel Zoll (0,5-0,75 mm) plan ist. Das Abtragen sollte problemlos eine Gesamtplanheit von 1-2 Tausendstel Zoll erreichen (die werksneue Oberfläche ist viel besser), während das Läppen ohne Anstrengung eine halbe Tausendstel Zoll und mit Sorgfalt mehr als ein paar Zehntel (0,005 mm) erreicht.

 

Ich bereite mich heute darauf vor, diesen Kopf neu aufzubauen, obwohl ich unter Grippe leide

 

Drehmoment-Info

Sehen Sie, ob dies hilfreich ist. 1daNm = 10Nm

 

Ja, das könnte nicht hilfreicher sein, danke.

 

Ventile eingeschliffen, Kopf ebenfalls eingeschliffen, bereit für die Wiederzusammenbau

 

Musste einen Adapter für mein Ventilwerkzeug anfertigen, um tief in den Kopf zu gelangen. Dies ist das letzte Ventil, das eingebaut wird. Ich habe Kabelbinder verwendet, um die hydraulischen Stößel an ihrem richtigen Platz zu halten. Es gibt 2, die man nicht sichern kann, aber sie befinden sich an entgegengesetzten Enden des Kopfes, so dass es leicht zu erkennen ist, wo sie herkommen, wenn sie herausfallen.

 

Ich habe mir vor etwa 15 Jahren eines davon gekauft, liebe es immer noch
36050 Valve Keeper Remover and Installer Kit w/ Valve Stems - Car Repair Tool | eBay

 

Ich habe es auf die harte Tour gemacht, wohlgemerkt, ich hasse es, an Autos zu arbeiten, und hätte das nicht einmal selbst gemacht, also erwarte ich nicht, dass ich so bald wieder Ventile mache. Aber wissen Sie, es ist das einzige Transportmittel meiner Tochter, und sie ist darauf für die Arbeit angewiesen, außerdem hat sie gerade unser Auto, also habe ich einen guten Anreiz, es zu erledigen

Der Kopf ist überholt und bereit zum Wiedereinbau. Das Wetter ist für die nächsten Tage sehr schlecht, also sieht es nach einer Aufgabe für das nächste Wochenende aus.

Ich möchte dem Mann vorgestellt werden, der dieses federbelastete VVT-System erfunden hat. Ich würde direkt auf ihn zugehen und ihm die Hand schütteln

 

Sieht gut aus, du hast das effizient erledigt, hoffentlich wird das Wetter bald lange genug gut.

 

Heute Abend wieder dabei, ich habe den Block gereinigt, die Steuerkette und die untere Riemenscheibe ausgetauscht, Führungen gewechselt, neue Dichtungen eingebaut und den Kopf mit nur leicht angezogenen Schrauben eingesetzt. Werde ihn nicht im Dunkeln anziehen, also warte ich bis morgen nach der Arbeit, um das zu tun.

Frage: Ich habe mein Nockenwellen-Arretierwerkzeug, habe es auf die Nockenwellen montiert, den Stift in das Schwungrad gesteckt und alles ist schön arretiert. Offensichtlich muss ich dies entfernen, um den Kopf anzuziehen, und ich muss noch die Nockenwellenräder und den Spanner einbauen. Wie ist hier vorzugehen? Das untere Nockenwellenrad ist ein Reibrad, nicht an der Kurbelwelle befestigt, also kann ich vermutlich die untere Riemenscheibenschraube locker lassen, die Nockenwellenräder einbauen, den Spanner einsetzen und dann, sobald die Kette vollständig gespannt ist, die untere Riemenscheibe anziehen, um das Antriebsrad der Steuerkette zu verriegeln und die Zeit ist eingestellt?

 

Ist das das, was Sie suchen?

 

Ist das das, was Sie wollen?

Natürlich ist es das, nochmals vielen Dank.

Pete.

 

Nun, heute war ein Marathon, ohne Frage.

Ich habe die Nockenwellen gestern Nachmittag nach der Arbeit alle getimt und mit dem richtigen Drehmoment angezogen, so dass heute nur noch die Montage der Krümmer und Nebenaggregate anstand, was eigentlich ein einfacher Lauf hätte sein sollen.

Habe alles wieder zusammengebaut und durchgedreht. Ich bekam ein paar halbherzige Knallgeräusche, aber sonst nichts, nur das Drehen.

Ich ging die verschiedenen Schritte durch - Zündfunken prüfen, Kompression prüfen, die Abdeckung abnehmen und die Nockenwellensteuerung prüfen. Alle drei perfekt. Die Einspritzleiste abgezogen und kurz durchgedreht - alle Einspritzdüsen feuerten wie sie sollten. Noch ein paar Mal versucht, bis die Batterie etwas leer wurde, dann eine Weile aufgeladen.

Zurückgegangen und das Gleiche ist passiert, nur ein paar schwache Versuche zu zünden und sonst nichts. Ich beschloss, die Einspritzdüsen wieder herauszuziehen und zu prüfen, ob sie weiterhin feuerten, während das Drehen weiterging. Ich tat dies, und das Seltsamste geschah. Als die Einspritzdüsen in die freie Luft hinter dem Ansaugkrümmer einspritzten, versuchte der Motor tatsächlich zu laufen. Ok, also überfettet er so stark, dass er mit dem kleinen Dampf läuft, der in die Lufteinlass-/Einspritzdüsenlöcher gesaugt wird. Ich nahm die Drosselklappe ab, um die Funktion zu überprüfen, und sie schien richtig zu arbeiten. Dann dachte ich, wenn er überfettet, sollte er sofort hochdrehen, ohne dass die Drosselklappe ihn einschränkt, also setzte ich die Einspritzdüsen wieder ein, ließ die Drosselklappe vom Ansaugkrümmer ab, aber immer noch eingesteckt. Den Motor durchgedreht und er startete und lief im Leerlauf (sehr unrund). Während er lief, nahm ich die Drosselklappe und hielt sie an den Krümmer, und der Leerlauf stabilisierte sich sofort.

Ich verstand das alles überhaupt nicht, aber ich fuhr fort und baute die Drosselklappe ein, befestigte die Einspritzdüsen, testete sie und sie sprang normal an, lief aber unrund (mehr dazu, warum unten).

Danach baute ich alles wieder zusammen, außer dem Batteriekasten und der Kaltlufteinlassung. Den Motor wieder hochgefahren und er lief etwas unrund. Als er sich erwärmte, war klar, dass er nicht auf Zylinder 1 lief. Die Spule für Zylinder 2 ausgetauscht, und jetzt lief Zylinder 2 nicht, also haben wir jetzt eine defekte Spule.

Also, ich bin völlig ratlos, um die obigen Eskapaden, die Überfettung und warum/wie sie sich selbst korrigiert hat, zu erklären, aber ich freue mich sagen zu können, dass der Motor läuft und sobald ich die neue Spule einbaue, bin ich sicher, dass er wieder sein gutes altes, zuverlässiges Selbst sein wird.

 

Um das Ganze abzuschließen, habe ich eine neue Zündspule eingebaut, und das Auto läuft jetzt wieder gut. Natürlich gab es auch eine gute Entkokung und eine neue Nockenwelle, also hoffe ich auf viele weitere glückliche Kilometer für meine Tochter.

Danke an alle, die dazu beigetragen haben, und ein besonderer Dank an @RedSector für die Zeit, die er damit verbracht hat, Diagramme und Servicedokumentation für mich zu posten. Das war für mich von unschätzbarem Wert, und sonst wäre alles ziemlich schwierig gewesen

Pete.

 

Konntest du die Anpassungen zurücksetzen? Ich bin mir nicht sicher, ob es welche bezüglich der Betankung gibt. Wenn der Motor hart gearbeitet hat, brauchte er vielleicht vor der Überholung mehr Kraftstoff? Ich kann es mir nicht anders erklären

 

Hast du es geschafft, die Anpassungen zurückzusetzen? Bin mir nicht sicher, ob es welche bezüglich der Betankung gibt. Wenn der Motor hart gearbeitet hat, brauchte er vielleicht mehr Kraftstoff vor der Überholung? Kann es mir nicht anders erklären

Nein, das habe ich nicht, ich habe keine Software für solche Dinge, nur einen einfachen ODB-Scanner. Sicherlich lief er im Leerlauf, bevor ich den Zylinderkopf abnahm, da ich versuchte, die Fehlzündung zu diagnostizieren.

 

Nun, die Geschichte ist noch nicht zu Ende. Heute fuhr sie, bekam die Fehlermeldung und der Motor lief unrund. Ich vermutete, dass wieder eine Spule kaputt geht, und da ich nicht schon wieder ein Ventil wechseln wollte, bestellte ich 3 weitere Spulen.
Der Fehler war P0011, was, wie ich annehme, eine zu weit fortgeschrittene Einlassnockenwelle ist. Jetzt habe ich die Funktion des VVT-Motors überprüft, und er fährt sich selbst ein und schien richtig zu arbeiten. Der unrunde Lauf korrigierte sich, als der Motor neu gestartet wurde, und bisher ist die MIL-Leuchte seit dem Löschen der DTCs nicht wieder aufgetreten.

Also, was ist die wahrscheinlichste Ursache? Die Nockenwellen-Steuerung ist zu 100 % korrekt, ich habe sie mindestens 3 Mal überprüft, als sie nach der Überholung nicht anspringen wollte. Der Verriegelungssatz rutschte auf die Nockenwellen und setzte sich perfekt ein.

 

Ich hatte letzte Woche auch P0011, aber ich hatte Probleme mit kalten Antrieben, bei denen er sich bei etwa 2500 - 2800 U/min abmühte, und beim ersten Hochdrehen auf diese U/min unterbrach er die Kraftstoffzufuhr für 5 Sekunden vollständig, außerdem lief er im Leerlauf mit 900 U/min statt mit 800 U/min. Wenn ich ihn bei heißem Motor neu startete, funktionierte er einwandfrei.

Ich habe ein neues VTi-Magnetventil (von ERA, Kosten 50 Pfund) bekommen und das alte ausgebaut - es war voller allerlei Schrott (der Motor ist 13 Jahre alt und hat fast 120.000 Meilen, davon wurden 45.000 in den letzten 3 Jahren bei Fahrten durch Europa zurückgelegt). Bisher scheint es tatsächlich behoben zu sein, ich habe zwei Strecken (insgesamt etwa 150 km) zurückgelegt, und es ist nicht wieder aufgetreten.

 

Ich habe es in diesem Thread verfolgt Motorleistung geringer beim Kaltstart oder sogar... (von oben lesen, wenn sich die Symptome vertraut anhören)

 

Dieser Motor ist die 8FS-Version mit dem mechanischen VVT-Aktuator, ich glaube nicht, dass er dieses Ventil hat.

Neues Symptom heute Abend ist, dass er im Leerlauf eine Warnung vor niedrigem Öldruck ausgibt, zusammen mit dem oben genannten.

Ich frage mich, ob es etwas mit den Nockenwellenrädern zu tun hat? Sie haben eine Ölzufuhr, obwohl ich keine Ahnung habe, warum oder was die Zahnradteile tatsächlich tun. Könnten die Öldruckwarnung und der P0011 zusammenhängen?

EDIT: @CallMeFoxie Er hat dieses Ventil. Ich dachte, dass der Schneckenantrieb anstelle des Ölkolbenventils verwendet wird, aber ich habe inzwischen festgestellt, dass sie unterschiedliche Dinge tun. Ich habe das Ventil gereinigt, das ein mäßig verklemmtes Filtersieb hat.

 

Okay, also ich habe ein Öldruckmessgerät an den Motor angeschlossen, und wenn er kalt ist, habe ich 2 bar im Leerlauf, aber wenn der Motor warm wird, sinkt der Leerlaufdruck ab, bis er bei einem halben bar ist, wenn die Kühlmitteltemperatur 80 erreicht. Danach habe ich den Motor abgestellt. Ich schätze, die Ölpumpe ist kaputt.

Von kalt:

Nach 5 Minuten Laufzeit

Nach 10 Minuten

Nach 15 Minuten habe ich ihn abgestellt: