J'ai vu d'innombrables fils de discussion concernant les codes de raté d'allumage, mais peu semblent offrir des réponses, j'espère donc que celui-ci aboutira à une conclusion. Je m'excuse d'avance, cela pourrait être un long message !
La voiture est une 308 1.6 VTI de 2010. C'est le moteur 5FW avec les doubles déphaseurs de came. Elle a parcouru près de 203 000 miles et n'a jamais eu de chaîne de distribution !!!! La voiture a jeté à plusieurs reprises des défauts de dépollution, j'ai remplacé le catalyseur il y a 10 mois, bien que je doive admettre que c'était un modèle bon marché, environ 120,00 £ IIRC.
Quoi qu'il en soit, la voiture est allée chez un concessionnaire principal pour l'entretien, oui, mon partenaire l'emmène chez un concessionnaire principal pour l'entretien - ce n'est pas aussi fou qu'on pourrait le penser, MAIS malgré ce qu'ils facturent pour les "diagnostics", ils ne semblent pas en savoir beaucoup sur le serrage de base.
La voiture a été récupérée et est tombée en panne sur le chemin du retour - chaos électrique total. Batterie à plat......mmmmmmmmm. Je l'ai remorquée à la maison, j'ai branché des câbles de démarrage et elle a démarré. Vous pouvez dire que les avertissements étaient allumés ; direction assistée, ABS, MIL, dépollution, etc. J'ai vérifié la charge - l'alternateur est mort. Je dois dire, assez impressionné qu'il ait réussi à dépasser les 200 000 km, j'ai regardé les balais - il ne restait plus rien. Les bagues collectrices sont bien usées, mais je vais mettre des balais dessus pour l'instant (quand ils arriveront) pour la faire fonctionner.
Donc, la chose numéro 1, vérifiez la batterie et la charge. Une électricité faible provoquera des ravages.
J'étais conscient que la voiture fumait un peu bleu et ce depuis un certain temps. Je pensais aux segments ou aux joints de queue de soupape, de toute façon, brûler de l'huile expliquerait probablement les défauts de dépollution, ce qui pourrait à son tour entraîner des ratés d'allumage. J'ai beaucoup lu - le moteur est apparemment connu pour les joints de queue de soupape, mais aussi pour divers autres maux, certains mineurs, d'autres terminaux. La fiche d'entretien du concessionnaire suggérait que le catalyseur était en train de rendre l'âme car ils ont enregistré un code P0420. Je n'étais pas convaincu, mais il était clair que la voiture ne passerait pas le contrôle technique en juillet.
Le dilemme est que la voiture ne vaut pas grand-chose, mais le coût de sa réparation est probablement supérieur à sa valeur, mais toujours moins cher que d'en acheter une autre. Après tout, elle vient d'avoir de nouvelles plaquettes et disques arrière et une vidange. J'ai dit à l'autre moitié, je vais y jeter un coup d'œil et voir ce que je peux trouver.
J'ai retiré les bougies - elles étaient vraiment horribles. De toute évidence, les concessionnaires ne savent pas comment retirer les bougies pour leur faire un contrôle visuel. Elles étaient noires et encrassées et les écarts des bougies étaient de 1 mm+. J'ai été étonné qu'elle ait fonctionné du tout. Je me suis souvenu que lorsque j'ai changé le catalyseur, il y avait de lourds dépôts de suie sur les orifices 1 et 2, cela provenait des joints de queue de soupape qui fuyaient, j'ai décidé que la meilleure chose à faire serait de remplacer les joints de queue de soupape et en même temps d'évaluer la chaîne de distribution et le tendeur. Pendant que je plongeais dedans, j'ai pensé qu'il pourrait être utile de faire un test d'étanchéité sur les cylindres, après tout, j'aurais besoin de compter sur la pression d'air pour maintenir les soupapes fermées lors du remplacement des joints de queue de soupape. Tous les pots étaient bons, seulement un léger passage sur les segments (moteur froid), pas de pertes de soupapes et rien pour indiquer des problèmes de joint de culasse.
J'ai remplacé les joints de queue de soupape, ce n'était pas un mauvais travail en fait, les colliers sont un peu petits et délicats et la partie inférieure du pare-brise gêne les outils - oui, j'ai réussi à fissurer le bas de l'écran !!!!!
C'est là que le plaisir commence. Le tendeur de chaîne de distribution était très lâche et probablement sorti à 50 % de son orifice. Le concessionnaire principal avait dit que le tendeur fuyait de l'huile, mais de toute évidence, il n'avait pas pris la peine de voir s'il était lâche. C'était ennuyeux. J'ai retiré le tendeur - en deux morceaux ! Pas de retour en arrière possible maintenant. J'ai utilisé l'"outil de pré-tension" pour mesurer la déflexion de la chaîne ; disons simplement qu'elle était un peu hors tolérance. Je suis vraiment impressionné que même avec une chaîne de distribution aussi usée, elle ne ressemblait pas à un sac de clous et fonctionnait pour la plupart assez bien, j'ai regardé les guides de chaîne et en fait pas mal du tout.
J'ai remplacé la chaîne de distribution, les guides, le tendeur et le pignon inférieur. J'étais content que les déphaseurs soient OK. J'ai tout remonté, calé les cames, chargé la batterie et suis allé démarrer. Elle a démarré correctement, mais il y avait la mère de tous les ratés d'allumage au ralenti et bien sûr le voyant moteur et le message de malheur qui l'accompagne. Le raté d'allumage semblait moins perceptible avec quelques tours - étrange, ai-je pensé. J'ai lu les codes d'erreur à l'aide d'un scanner OBD Autel générique. Des ratés d'allumage et un problème de calage sont enregistrés.
"C'est étrange", ai-je pensé. J'ai vérifié les bobines d'allumage en les échangeant, mais il était clair que les pots 1 et 2 ne faisaient rien. J'ai mis les nouvelles bougies - pas de changement.
J'étais préoccupé par le fait que le calage des cames puisse être incorrect. Alors..... respirez profondément, enlevez le cache-culbuteurs et revenez en arrière. Oui, il semble que la came d'admission était juste un peu décalée, alors je l'ai réinitialisée. Je me suis assuré que tous les pistons étaient au même niveau, en mesurant leur position avec un vernier de 300 mm - un vernier standard de 150 mm n'est pas assez long BTW. J'ai réglé les déphaseurs, heureusement j'avais une paire de boulons supplémentaires (plus par chance que par jugement). Les outils de calage se glissent parfaitement sur les arbres à cames, je serre les boulons, je fais tout tourner et je revérifie. Tout va bien, je serre les déphaseurs et je remonte le tout.
Je la démarre à nouveau. Au début, tout allait bien, puis en seulement 2 ou 3 secondes, le voyant moteur s'est allumé, raté d'allumage, message d'erreur de dépollution et cette vague de déception m'envahit. Un langage dur a suivi. Le lecteur de code branché affiche P1336, P1337 et P1338. Curieusement, pas de P0420.
J'ai parcouru des tas de messages sur de nombreux forums (ou devrais-je dire fora ?) et il n'y a pas de consensus apparent quant à la cause première. J'ai également observé le fléau de nombreux forums de merveilles à un seul message disant "s'il vous plaît, aidez-moi" et "urgent" mais ils ne reviennent jamais et ne ferment pas leur fil de discussion en disant s'ils ont trouvé une solution... ou pas. Un forum est là pour aider et soutenir moralement, mais vous ne pouvez en bénéficier réellement que si vous y contribuez.... Je vais maintenant descendre de mon estrade.
Actuellement, j'ai rechargé le Canon de pièces Peugeot et j'attends la livraison d'une paire de capteurs de came, des Bosch authentiques d'un certain site Web. C'est un Hail Mary, mais une option initiale moins chère. Je vais également récupérer un alternateur d'occasion afin de pouvoir le faire fonctionner pendant que je vérifie les codes et que je tire les fils. J'ai revérifié le calage des cames, il est, pour autant que je puisse dire, parfait, mais j'ai commandé un inclinomètre numérique pour mesurer la position de l'arbre à cames afin de revérifier ma double vérification. Je me bats contre ce raté d'allumage depuis 3 jours complets et je suis sur le point d'avoir un court-circuit de l'humour.
D'autres choses que j'ai faites incluent le retrait de la rampe de carburant. Cela devrait être une opération assez facile, mais pas sur un moteur où la rampe n'a pas été touchée depuis 14 ans. Quelle lutte. J'ai dû utiliser beaucoup de force, la rampe est sortie mais a laissé les injecteurs toujours dans leurs orifices. J'ai dû utiliser des pinces multiprises et plus de force brute pour retirer les injecteurs. Je les ai nettoyés avec un nettoyant pour carburateur, je les ai re-fixés à la rampe et j'ai appliqué 12 V à chaque injecteur, ils fonctionnent tous. J'ai rempli la rampe de nettoyant pour carburateur et je l'ai mise sous pression, puis j'ai fait fonctionner chaque injecteur individuellement. J'ai répété le processus plusieurs fois, puis j'ai utilisé uniquement de l'air comprimé. J'ai ensuite remis les injecteurs en place. Même après tout cela, le moteur continue de rater au ralenti mais pas lorsqu'il est accéléré, ce qui est très étrange, je ne peux donc pas décider s'il s'agit d'un problème d'allumage, d'un problème d'injection ou d'une défaillance de l'ECU.
Je suis heureux que les bobines et les bougies soient bonnes - les bougies sont neuves et l'échange des bobines ne fait aucune différence. J'ai acheté deux bobines bon marché pour faire un test de substitution et j'ai obtenu le même résultat. Vérifier les injecteurs n'est pas quelque chose que je sais faire.... peut-être qu'une lampe noid pourrait faire l'affaire. Je vais y réfléchir.
Je pense aussi que je vais m'occuper de l'alternateur et faire les capteurs de came, puis voir ce qui se passe. Si quelqu'un a des réflexions ou des indications sur les choses à vérifier, je serais reconnaissant. Je me demande si je devrais également faire le capteur de vilebrequin, mais il n'y a aucune preuve pour dire qu'il en a besoin, juste une drôle de sensation si vous voyez ce que je veux dire. Je reviendrai avec une mise à jour dans quelques jours, mais je dois dire que cette voiture met ma patience à l'épreuve et ça veut dire quelque chose.
La voiture est une 308 1.6 VTI de 2010. C'est le moteur 5FW avec les doubles déphaseurs de came. Elle a parcouru près de 203 000 miles et n'a jamais eu de chaîne de distribution !!!! La voiture a jeté à plusieurs reprises des défauts de dépollution, j'ai remplacé le catalyseur il y a 10 mois, bien que je doive admettre que c'était un modèle bon marché, environ 120,00 £ IIRC.
Quoi qu'il en soit, la voiture est allée chez un concessionnaire principal pour l'entretien, oui, mon partenaire l'emmène chez un concessionnaire principal pour l'entretien - ce n'est pas aussi fou qu'on pourrait le penser, MAIS malgré ce qu'ils facturent pour les "diagnostics", ils ne semblent pas en savoir beaucoup sur le serrage de base.
La voiture a été récupérée et est tombée en panne sur le chemin du retour - chaos électrique total. Batterie à plat......mmmmmmmmm. Je l'ai remorquée à la maison, j'ai branché des câbles de démarrage et elle a démarré. Vous pouvez dire que les avertissements étaient allumés ; direction assistée, ABS, MIL, dépollution, etc. J'ai vérifié la charge - l'alternateur est mort. Je dois dire, assez impressionné qu'il ait réussi à dépasser les 200 000 km, j'ai regardé les balais - il ne restait plus rien. Les bagues collectrices sont bien usées, mais je vais mettre des balais dessus pour l'instant (quand ils arriveront) pour la faire fonctionner.
Donc, la chose numéro 1, vérifiez la batterie et la charge. Une électricité faible provoquera des ravages.
J'étais conscient que la voiture fumait un peu bleu et ce depuis un certain temps. Je pensais aux segments ou aux joints de queue de soupape, de toute façon, brûler de l'huile expliquerait probablement les défauts de dépollution, ce qui pourrait à son tour entraîner des ratés d'allumage. J'ai beaucoup lu - le moteur est apparemment connu pour les joints de queue de soupape, mais aussi pour divers autres maux, certains mineurs, d'autres terminaux. La fiche d'entretien du concessionnaire suggérait que le catalyseur était en train de rendre l'âme car ils ont enregistré un code P0420. Je n'étais pas convaincu, mais il était clair que la voiture ne passerait pas le contrôle technique en juillet.
Le dilemme est que la voiture ne vaut pas grand-chose, mais le coût de sa réparation est probablement supérieur à sa valeur, mais toujours moins cher que d'en acheter une autre. Après tout, elle vient d'avoir de nouvelles plaquettes et disques arrière et une vidange. J'ai dit à l'autre moitié, je vais y jeter un coup d'œil et voir ce que je peux trouver.
J'ai retiré les bougies - elles étaient vraiment horribles. De toute évidence, les concessionnaires ne savent pas comment retirer les bougies pour leur faire un contrôle visuel. Elles étaient noires et encrassées et les écarts des bougies étaient de 1 mm+. J'ai été étonné qu'elle ait fonctionné du tout. Je me suis souvenu que lorsque j'ai changé le catalyseur, il y avait de lourds dépôts de suie sur les orifices 1 et 2, cela provenait des joints de queue de soupape qui fuyaient, j'ai décidé que la meilleure chose à faire serait de remplacer les joints de queue de soupape et en même temps d'évaluer la chaîne de distribution et le tendeur. Pendant que je plongeais dedans, j'ai pensé qu'il pourrait être utile de faire un test d'étanchéité sur les cylindres, après tout, j'aurais besoin de compter sur la pression d'air pour maintenir les soupapes fermées lors du remplacement des joints de queue de soupape. Tous les pots étaient bons, seulement un léger passage sur les segments (moteur froid), pas de pertes de soupapes et rien pour indiquer des problèmes de joint de culasse.
J'ai remplacé les joints de queue de soupape, ce n'était pas un mauvais travail en fait, les colliers sont un peu petits et délicats et la partie inférieure du pare-brise gêne les outils - oui, j'ai réussi à fissurer le bas de l'écran !!!!!
C'est là que le plaisir commence. Le tendeur de chaîne de distribution était très lâche et probablement sorti à 50 % de son orifice. Le concessionnaire principal avait dit que le tendeur fuyait de l'huile, mais de toute évidence, il n'avait pas pris la peine de voir s'il était lâche. C'était ennuyeux. J'ai retiré le tendeur - en deux morceaux ! Pas de retour en arrière possible maintenant. J'ai utilisé l'"outil de pré-tension" pour mesurer la déflexion de la chaîne ; disons simplement qu'elle était un peu hors tolérance. Je suis vraiment impressionné que même avec une chaîne de distribution aussi usée, elle ne ressemblait pas à un sac de clous et fonctionnait pour la plupart assez bien, j'ai regardé les guides de chaîne et en fait pas mal du tout.
J'ai remplacé la chaîne de distribution, les guides, le tendeur et le pignon inférieur. J'étais content que les déphaseurs soient OK. J'ai tout remonté, calé les cames, chargé la batterie et suis allé démarrer. Elle a démarré correctement, mais il y avait la mère de tous les ratés d'allumage au ralenti et bien sûr le voyant moteur et le message de malheur qui l'accompagne. Le raté d'allumage semblait moins perceptible avec quelques tours - étrange, ai-je pensé. J'ai lu les codes d'erreur à l'aide d'un scanner OBD Autel générique. Des ratés d'allumage et un problème de calage sont enregistrés.
"C'est étrange", ai-je pensé. J'ai vérifié les bobines d'allumage en les échangeant, mais il était clair que les pots 1 et 2 ne faisaient rien. J'ai mis les nouvelles bougies - pas de changement.
J'étais préoccupé par le fait que le calage des cames puisse être incorrect. Alors..... respirez profondément, enlevez le cache-culbuteurs et revenez en arrière. Oui, il semble que la came d'admission était juste un peu décalée, alors je l'ai réinitialisée. Je me suis assuré que tous les pistons étaient au même niveau, en mesurant leur position avec un vernier de 300 mm - un vernier standard de 150 mm n'est pas assez long BTW. J'ai réglé les déphaseurs, heureusement j'avais une paire de boulons supplémentaires (plus par chance que par jugement). Les outils de calage se glissent parfaitement sur les arbres à cames, je serre les boulons, je fais tout tourner et je revérifie. Tout va bien, je serre les déphaseurs et je remonte le tout.
Je la démarre à nouveau. Au début, tout allait bien, puis en seulement 2 ou 3 secondes, le voyant moteur s'est allumé, raté d'allumage, message d'erreur de dépollution et cette vague de déception m'envahit. Un langage dur a suivi. Le lecteur de code branché affiche P1336, P1337 et P1338. Curieusement, pas de P0420.
J'ai parcouru des tas de messages sur de nombreux forums (ou devrais-je dire fora ?) et il n'y a pas de consensus apparent quant à la cause première. J'ai également observé le fléau de nombreux forums de merveilles à un seul message disant "s'il vous plaît, aidez-moi" et "urgent" mais ils ne reviennent jamais et ne ferment pas leur fil de discussion en disant s'ils ont trouvé une solution... ou pas. Un forum est là pour aider et soutenir moralement, mais vous ne pouvez en bénéficier réellement que si vous y contribuez.... Je vais maintenant descendre de mon estrade.
Actuellement, j'ai rechargé le Canon de pièces Peugeot et j'attends la livraison d'une paire de capteurs de came, des Bosch authentiques d'un certain site Web. C'est un Hail Mary, mais une option initiale moins chère. Je vais également récupérer un alternateur d'occasion afin de pouvoir le faire fonctionner pendant que je vérifie les codes et que je tire les fils. J'ai revérifié le calage des cames, il est, pour autant que je puisse dire, parfait, mais j'ai commandé un inclinomètre numérique pour mesurer la position de l'arbre à cames afin de revérifier ma double vérification. Je me bats contre ce raté d'allumage depuis 3 jours complets et je suis sur le point d'avoir un court-circuit de l'humour.
D'autres choses que j'ai faites incluent le retrait de la rampe de carburant. Cela devrait être une opération assez facile, mais pas sur un moteur où la rampe n'a pas été touchée depuis 14 ans. Quelle lutte. J'ai dû utiliser beaucoup de force, la rampe est sortie mais a laissé les injecteurs toujours dans leurs orifices. J'ai dû utiliser des pinces multiprises et plus de force brute pour retirer les injecteurs. Je les ai nettoyés avec un nettoyant pour carburateur, je les ai re-fixés à la rampe et j'ai appliqué 12 V à chaque injecteur, ils fonctionnent tous. J'ai rempli la rampe de nettoyant pour carburateur et je l'ai mise sous pression, puis j'ai fait fonctionner chaque injecteur individuellement. J'ai répété le processus plusieurs fois, puis j'ai utilisé uniquement de l'air comprimé. J'ai ensuite remis les injecteurs en place. Même après tout cela, le moteur continue de rater au ralenti mais pas lorsqu'il est accéléré, ce qui est très étrange, je ne peux donc pas décider s'il s'agit d'un problème d'allumage, d'un problème d'injection ou d'une défaillance de l'ECU.
Je suis heureux que les bobines et les bougies soient bonnes - les bougies sont neuves et l'échange des bobines ne fait aucune différence. J'ai acheté deux bobines bon marché pour faire un test de substitution et j'ai obtenu le même résultat. Vérifier les injecteurs n'est pas quelque chose que je sais faire.... peut-être qu'une lampe noid pourrait faire l'affaire. Je vais y réfléchir.
Je pense aussi que je vais m'occuper de l'alternateur et faire les capteurs de came, puis voir ce qui se passe. Si quelqu'un a des réflexions ou des indications sur les choses à vérifier, je serais reconnaissant. Je me demande si je devrais également faire le capteur de vilebrequin, mais il n'y a aucune preuve pour dire qu'il en a besoin, juste une drôle de sensation si vous voyez ce que je veux dire. Je reviendrai avec une mise à jour dans quelques jours, mais je dois dire que cette voiture met ma patience à l'épreuve et ça veut dire quelque chose.
