Alors, il est presque temps pour un autre assaut sur la 308, c'est une 1.6 vti (5FW) de 2010.

La première chose que je dois faire est d'obtenir un alternateur en état de marche, la batterie ne suffit pas pour le maintenir en vie assez longtemps pour effectuer des vérifications/tests significatifs et, comme toutes les voitures modernes, la 308 est sensible à l'alimentation électrique. Je suis plié en deux quand la batterie arrive au point de non-retour et que tous les voyants d'avertissement s'allument, que les essuie-glaces bougent tout seuls et tout ça - la voiture est possédée !

En supposant que l'alternateur d'occasion que je récupère fonctionnera, je veux vraiment comprendre comment les circuits d'injection et de contrôle lambda interagissent avec l'allumage. Je pense que je dois isoler s'il y a un raté d'allumage causant des problèmes d'injection ou si c'est l'inverse. J'ai aussi besoin de voir le moteur tourner assez longtemps pour voir ce que font les capteurs O2.

Je ne suis pas très familier avec les systèmes de la 308 et j'ai vu des suggestions selon lesquelles après un changement de chaîne de distribution, la voiture doit être conduite, mais je vais devoir y réfléchir. Maintenant, une question pour ceux qui savent, la mémoire de l'ECU conserve-t-elle les adaptations comme la correction de carburant à long terme, les réglages d'allumage, etc. même lorsque la batterie est déconnectée ? Si oui, existe-t-il un moyen de réinitialiser les adaptations sans un lecteur de diagnostic de haut niveau ? J'ai un Autel AL519 de base qui peut effacer la plupart des codes d'erreur moteur, mais il n'a pas d'option pour des réinitialisations plus approfondies. Je préférerais ne pas avoir à l'envoyer chez un concessionnaire juste pour une simple suppression de l'ECU.

En supposant que je puisse recueillir des données en direct utiles, ma direction de voyage prévue est de remplacer d'abord les capteurs de position d'arbre à cames - je ne suis pas convaincu que ce soit la cause sous-jacente du raté, mais c'est rapide et relativement bon marché. J'ai regardé les solénoïdes de déphaseur, ils sont propres et fonctionnent lorsqu'une tension de 12 V est appliquée directement, mais comme je ne vois pas de problèmes de calage des soupapes, je doute qu'il y ait un problème avec le calage de l'arbre à cames ou les commandes de calage et de levée variables des soupapes, bien que j'aie une paire de déphaseurs en attente.

Ce que je me demande, c'est si un capteur de vilebrequin défaillant pourrait être un problème ? Cela provoquerait-il normalement l'enregistrement d'un code d'erreur spécifique dans l'ECU ? Je suppose que oui, car cela interférerait à la fois avec l'allumage et le calage de l'injection, qui sont en quelque sorte essentiels à la mission. Sinon, je suppose que cela pourrait facilement expliquer un code d'erreur de type P1336.

En supposant que les capteurs d'arbre à cames ne fassent aucune différence et que je sache déjà que ce ne sont pas les bougies ou les bobines après les avoir échangées et avoir effectué des tests de substitution, cela aurait tendance à laisser les injecteurs de carburant et/ou l'alimentation en carburant ainsi que les capteurs O2. Je devrais être capable de voir O2 sur les données en direct, donc une vérification facile là-bas, mais les injecteurs et l'alimentation en carburant pourraient nécessiter un peu plus de travail. Je veux vérifier la pression dans le rail de carburant, je ne suis pas sûr de quel chiffre je devrais voir, mais j'aurais pensé qu'au moins 2 ou 3 bars pourraient être atteints, quelqu'un pourrait-il confirmer le type de valeur à attendre, s'il vous plaît. Ensuite, je devrai trouver un moyen de faire un test d'injecteur, le contrôle de l'air sous pression ne montre pas le motif de pulvérisation, mais je suis heureux qu'il n'y ait pas de fuite des injecteurs.

Quoi qu'il en soit, je ferai une mise à jour dans quelques jours quand je m'y serai attaqué, mais en attendant, si quelqu'un peut répondre à mes questions pour aider le contrôle diagnostique, je l'apprécierais beaucoup.

À votre santé.

 

Bel article

 

J'ai installé l'alternateur utilisé et ça marche !! La voiture est plus heureuse de voir de la tension, mais malheureusement les ratés continuent, mêmes codes, P1336, P1337 et P1338. J'ai échangé les bougies et les bobines, juste au cas où, mais à 100% ce n'est pas un problème de bobine ou de bougie.

Juste pour le fun, j'ai pensé faire un test de compression ; j'étais secrètement confiant car lorsque j'ai fait les joints de queue de soupape, j'ai fait un test de fuite pour être sûr de pouvoir mettre les cylindres sous pression afin de ne pas faire tomber les soupapes de la culasse, ce qui aurait été un tout autre monde de douleur.

Quoi qu'il en soit, je l'ai démarré, au début le moteur s'est stabilisé à un ralenti régulier, mais comme avant, en quelques secondes, ratés et fonctionnement irrégulier. J'ai pris une pilule courageuse et je l'ai reculé de ma rampe, puis je l'ai remonté. Il n'y avait pas de puissance, j'ai dû lui donner beaucoup de tours et faire patiner l'embrayage pour remonter sur la rampe. J'ai sorti mon manomètre de compression, puis j'ai retiré les bougies et après avoir joué à trouver le bon adaptateur, j'ai procédé au test.

Pot numéro 1 (oui, au bout de la boîte de vitesses !), manivelle avec WOT pendant 10 secondes. Forte odeur d'essence qui dit au moins que du jus est injecté quelque part et je vois une pression de 185 psi, ce qui me semble bon.

Je vois essentiellement les mêmes résultats pour les 3 autres cylindres. Le pot 3 était légèrement inférieur à 180 psi, mais pour un moteur avec 202 000 miles au compteur, je pense que les résultats constants sont très bons. Je suis heureux qu'il n'y ait pas de problème de segment ou de joint de culasse et il semble qu'il n'y ait pas non plus de problème de soupape, surtout après le test de fuite.

Jusqu'à présent, je me suis assuré qu'il n'y a pas de problème mécanique. Le calage de la came est bon, les compressions sont bonnes et uniformes sur les 4 pots, les bobines et les bougies sont bonnes, l'alternateur est bon. Selon mon scanner OBD, les capteurs O2 fonctionnent. J'ai remplacé l'un des capteurs de came, je ferai l'autre lorsque le remplacement arrivera, espérons-le plus tard aujourd'hui, mais je ne vais pas retenir mon souffle - je ne suis pas convaincu que les capteurs de came soient un problème, mais c'est une chose de plus à avoir écartée comme cause potentielle. Je pourrais faire un test de fumée sur l'admission, j'ai un testeur de fumée et à ce stade je n'ai rien à perdre, un fonctionnement irrégulier peut facilement être une fuite d'admission ou de vide quelque part, alors peut-être que je ferai ça aussi.

J'ai également l'intention de retirer les injecteurs et de voir à quoi ressemblent les schémas de pulvérisation si je peux trouver un assistant approprié. A part ça, je ne peux que penser que je dois regarder le câblage. Je pourrais retirer l'ecu pour voir si la prise est corrodée. J'ai pensé à remplacer le capteur de vilebrequin, mais si c'était la cause première, je m'attendrais à des codes différents... mais je me suis déjà trompé.

 

Ce raté irritant continue de mettre ma patience à l'épreuve.

J'ai retiré le couvercle de la boîte qui cache l'ECU et retiré les fiches. Pas de corrosion sur aucune des broches, donc rien à voir ici. Hey ho, ça valait le coup, je sais que par exemple, sur un Land Rover Discovery 3, la corrosion des broches sur l'ECU de la boîte de transfert provoque un chaos absolu. Quoi qu'il en soit, je rebranche tout et remets le couvercle.

L'autre capteur d'arbre à cames est arrivé, ainsi qu'une jauge de pression de carburant. Je me suis dit, eh bien, il n'y a pas de meilleur moment. J'ai d'abord allumé mon testeur de fumée, je l'ai enfoncé dans le corps de papillon et j'ai attendu, en éclairant avec une très forte lampe de poche tout autour du collecteur d'admission, je n'ai rien vu. J'ai attendu un peu plus longtemps, il y avait la plus légère volute de fumée provenant du connecteur de la pompe à vide. J'ai retiré le reniflard du cache-culbuteurs du côté droit (côté conducteur au Royaume-Uni), il y avait beaucoup de fumée à l'intérieur, ce qui est tout à fait normal. Donc test de fumée négatif - pas de fuite d'admission/vide.

Ensuite, j'ai regardé cette jauge de pression de carburant - elle coûtait 20,00 £, un peu une perte de temps pour la plupart des gens - la valve Schrader sur le rail de carburant est de taille standard pour les pneus. La jauge de pression utilise une taille plus grande et ne s'adapte pas, pas plus que l'un des adaptateurs fournis avec ; il est juste de dire que je n'ai pas été particulièrement impressionné, mais n'étant pas du genre à abandonner, j'ai bricolé un ancien gonfleur de pneus qui n'avait pas été utilisé depuis au moins 10 ans ou plus. Mon bricolage en place, j'ai fixé la jauge au rail de carburant, rebranché la batterie et mis le contact. La pompe tourne, la jauge monte, je vois 3 bars avec la pompe en marche avec une lente décroissance après la mise sous pression. Le rail reçoit donc une bonne pression.

Je remplace rapidement le capteur d'arbre à cames. J'hésite, dois-je le démarrer et voir ce qui se passe ? Eh bien, pour un sou et tout ça. Clé en place, contact mis.........

Tournez la clé, le démarreur le lance, il prend un peu de tours puis se stabilise. Pas de MIL, pas de message de dépollution, le ralenti est plutôt bon. C'était ça ? L'autre capteur d'arbre à cames ? Eh bien, ne nous laissons pas emporter. Je déplace quelques choses et verrouille le capot, je le sors de la rampe et toujours pas d'avertissements. Je me sens bien, presque suffisant.

Je remonte sur la rampe, toujours bien. Je redescends puis fais un court essai routier, juste en haut de la voie qui ne fait que quelques centaines de mètres. Je donne un peu de jus, il monte en régime et tire mieux que depuis longtemps. Je ne suis toujours pas convaincu, je fais demi-tour, je vérifie qu'il n'y a pas de circulation. Régime moteur 1 et 2 et en troisième, il vole, pas de ratés, pas d'avertissements, ça a l'air bon, je me sens suffisant !

Je fais demi-tour et fais de même, ce qui est légèrement en montée. Régime moteur 1, régime moteur 2, je sélectionne mal ma vitesse et passe en 5ème, mais il tire toujours. Je fais ça encore quelques fois, puis je fais une pause en haut de la voie pour discuter avec un voisin, je sens le ralenti baisser, je donne un coup d'accélérateur, toujours pas d'avertissements. Nous discutons pendant quelques minutes, mais pas plus de 5. Je lui donne une autre bonne dose de retour à la maison, il tire fort comme avant et je tourne dans l'allée, et bip bip, MIL allumé, ventilateurs en marche, défaut de dépollution. Je peux le croire, comment a-t-il pu fonctionner il y a quelques instants et maintenant revenir à la case départ !

Alors....... récapitulons. Le problème est le raté et les codes P1336, P1336 et P1338. J'ai remplacé la chaîne de distribution, elle était foutue, tout comme le tendeur de chaîne. J'ai réglé et vérifié le calage de l'arbre à cames, il est correct. Les électrovannes dephaser sont bonnes. Les bobines et les bougies sont bonnes. Les capteurs d'arbre à cames sont neufs et fonctionnent. Les capteurs O2 fonctionnent. Sur la base de l'essai routier, les injecteurs fonctionnent évidemment et je sais qu'il y a une bonne pression au niveau du rail de carburant. Les déphaseurs fonctionnent clairement et n'ont pas été placés sur le mauvais arbre à cames ou une autre erreur stupide d'écolier.

Tout cela signifie qu'il ne reste plus grand-chose à vérifier, tester ou remplacer. Le capteur de vilebrequin est vraiment le seul choix évident, mais encore une fois, après avoir pu le secouer, il n'y a pas de cause évidente... ou de solution d'ailleurs. Je suppose qu'il faut revenir à la planche à dessin.

Toutes les réflexions/suggestions sont les bienvenues.

 

Bonjour le monde, c'est un autre jour !

J'ai commandé un capteur de vilebrequin, ce n'est pas cher et facile à changer, bien que je doive admettre que j'ai l'avantage d'avoir un pont élévateur à 4 colonnes dans la grange.

J'ai essayé de comprendre ce qui pourrait encore expliquer ces ratés d'allumage irritants. J'ai pas mal d'expérience des frustrations d'être propriétaire d'un V8 Range Rover, j'ai eu un 3.9 Vogue SE de 1991 pendant près de 16 ans. Pas d'OBD, un système d'allumage de style ancien et une électricité Lucas - ceux qui connaissent comprendront !

Quoi qu'il en soit, j'ai vu ma part de ratés d'allumage et de fonctionnement irrégulier. Les causes typiques seraient la défaillance de l'amplificateur d'allumage à chaud, la défaillance de la bobine d'allumage, du bras de rotor et du distributeur. L'astuce était toujours de décider si un raté d'allumage était causé par le système d'allumage ou le système d'injection. Ils étaient séparés et n'avaient que la bobine d'allumage en commun. Maintenant, je sais que le 1.6VTI n'a pas un système d'allumage de style ancien, mais les principes sont les mêmes, il doit y avoir une étincelle au bon endroit au bon moment. Il en va de même pour l'injection de carburant. Nous connaissons tous aspiration, compression, explosion, échappement. Ce principe de base ne change pas.

En réfléchissant à ce problème actuel, je pense que je commence à voir ce qu'il en est. L'injection et l'allumage sont tous deux contrôlés par l'ECU. Il s'appuie sur des entrées pour décider quand déclencher les injecteurs et les bougies. Les deux sont séquentiels. Comment sont-ils synchronisés ? Pour autant que je puisse voir, c'est une combinaison du capteur de vilebrequin, qui indique où se trouvent les pistons, et des capteurs d'arbre à cames, qui indiquent où se trouvent les soupapes. Une divergence dans l'une de ces entrées entraînerait un raté d'allumage. Le facteur de complication pourrait être le contrôle des émissions qui est alimenté par les capteurs O2. Si les valeurs des capteurs O2 sont hors spécifications, l'ECU modifiera l'impulsion de l'injecteur pour corriger l'alimentation en carburant, ce qui pourrait à son tour entraîner un raté d'allumage pauvre. MAIS un raté d'allumage pauvre peut également être causé par des fuites d'admission ou de vide..... OU peut-être, peut-être un capteur MAF ou MAP qui se comporte mal et qui indique à l'ECU qu'il y a plus (ou moins) d'air qu'il n'y en a réellement. Cela me ramène au vénérable vieux Rangie. Quand je l'ai acheté pour la première fois, il ne fonctionnait pas correctement, avec des ratés d'allumage et des ratés. J'ai découvert, par accident, que si je débranchais le capteur MAF, il passait par défaut à une cartographie de carburant de secours et tant que vous le conduisiez comme si vous l'aviez volé, il fonctionnait très bien, mais 6 mpg, c'était un peu trop. Le problème était une panne de l'ECU - il ne lisait pas le MAF.

Je me demande donc si j'ai cherché au mauvais endroit la source de mes ratés d'allumage. Peut-être qu'il n'y a rien de mal avec le capteur de vilebrequin et que le gremlin se cache du côté admission/papillon de la gestion du moteur. Je verrai ce qui se passera après avoir installé un nouveau capteur de vilebrequin, alors je vais en rester là pour l'instant.

À votre santé.

 

Eh bien.......

Nouveau capteur de vilebrequin arrivé, je l'ai donc installé, rebranché la batterie et tourné la clé. Il a démarré sans problème, s'est stabilisé au ralenti, puis j'ai accéléré, il a bien monté en régime, mais quand il est revenu au ralenti, le MIL s'est allumé, puis la dépollution et le ventilateur se mettent en marche, donc ça n'a définitivement pas résolu le problème.

Alors, quelle est la prochaine étape ? Je remarque qu'il y a une absence flagrante de toute contribution de quelqu'un d'autre - est-ce que cela signifie que personne n'a d'idées ?

J'ai fait un peu plus de recherches et je pense que le problème est la façon dont la voiture enregistre les DTC. Les codes générés sont P1336, P1337 et P1338, qui sont tous définis comme Ratés de combustion (impact sur le catalyseur). P1336 est un code de raté général, 1337 et 1338 concernent les cylindres 1 et 2. MAIS...... Je ne suis pas sûr que les codes indiquent la bonne voie pour le dépannage.

Sur la base de ce que j'ai fait jusqu'à présent, je crois qu'il s'agit en fait d'une défaillance du capteur O2. J'ai fait des recherches sur les capteurs O2 de cette voiture et il semble que le capteur aval doit être remplacé à 100 000 km (60 000 miles) et le capteur amont à 250 000 km (156 000 miles). La voiture a 202 900 miles au compteur (environ 325 000 km). Je crois donc que les capteurs O2 pourraient ne pas être tout à fait à la hauteur. Ils semblent tous les deux s'échelonner, mais je ne saurais pas quelles devraient être les lectures normales, j'ai donc supposé que, juste parce qu'ils changent, ils fonctionnent. Cela pourrait également être une indication du scan des concessionnaires principaux montrant P0420, ce qui est tout à fait logique si les capteurs O2, ou peut-être plus correctement les capteurs AFR, sont défaillants.

En réfléchissant aux DTC, j'ai remarqué que le lecteur de code affichait, par exemple, P1337 $7E8 PEUGEOT. J'ai rapidement recherché $7E8 sur Google - dit capteur O2, aucune mention de raté. Il fait référence à une fuite d'admission ou de vide, mais j'ai testé l'admission à la fumée et effectué des tests de fuite et de compression, je suis donc attiré par les capteurs O2, en particulier compte tenu du kilométrage et du fait que, pour autant que je sache, les capteurs O2, comme tout ce que j'ai changé, sont d'origine.

Je ne peux donc que conclure que ma prochaine étape est de remplacer les capteurs O2 qui sont bien trop tardifs.

 

Que puis-je dire...... ça n'a pas marché non plus ! Je commence à penser que c'est un complot.

Jusqu'à présent, j'ai remplacé la chaîne de distribution, le tendeur et le pignon inférieur, tous les joints de queue de soupape, les bougies d'allumage, les deux capteurs d'arbre à cames et le capteur de vilebrequin. J'ai échangé les bobines d'allumage et je viens de faire de même avec les injecteurs de carburant. J'ai remplacé les deux capteurs O2 et je vois toujours un avertissement anti-pollution et MIL avec un raté de combustion notable. Toujours les mêmes codes d'erreur, P1336, P1337 et P1338.

Cela n'a aucun sens et il n'y a pas grand-chose d'autre à tester ou à remplacer. Je suis maintenant dans le domaine du "si, mais et peut-être". Je n'ai jamais eu autant de problèmes pour résoudre un raté de combustion. Rien n'a de sens à ce stade. Mes pensées se tournent vers le convertisseur catalytique lui-même. Le capteur O2 en amont était très encrassé et je me demande si le problème est le catalyseur???? En désespoir de cause, j'ai réussi à déterrer l'ancien que j'ai remplacé l'année dernière, je sais que ce n'est peut-être pas la réponse, mais ma logique est la suivante :

SI ce problème irritant est une défaillance du catalyseur en raison de joints de queue de soupape qui fuient, ce qui entraîne une combustion excessive d'huile, et c'est tout à fait possible, alors l'ancien catalyseur pourrait être en meilleur état, donc je n'ai rien à perdre à essayer. Si rien ne change, le dilemme est de savoir si je remplace le catalyseur ? Si je le fais et que le problème persiste, je pense que la seule autre possibilité est un dysfonctionnement de l'ECU.

Ce qui m'ennuie, c'est que j'ai d'abord échangé l'injecteur 1 avec l'injecteur 3 et cela a fait disparaître les codes P1336 et P1337. Pensant que je pourrais être sur quelque chose ici, j'ai échangé l'injecteur 2 avec l'injecteur 4 et ensuite les 3 codes sont revenus. J'ai un peu joué, effaçant les codes, bougeant les connecteurs et ainsi de suite, mais aucune différence. Après encore une autre suppression des codes, j'ai décidé d'essayer de déplacer la voiture, jusqu'à présent elle était fermement assise sur le pont élévateur. Je la démarre et la recule immédiatement, pas d'avertissements, ralenti régulier. Je fais quelques allers-retours dans l'allée et toujours pas d'avertissements. Puis, sans raison, le MIL clignote, le ventilateur se met en marche et anti-pollution, les codes - P1336, P1337 et P1338. Oh et oui $7E8 s'affiche toujours aussi. Cela n'a tout simplement aucun sens. J'ajouterais qu'il n'y a pas de P0420, ce qui dit que ce n'est pas le convertisseur catalytique lui-même, ce qui pourrait indiquer une défaillance de l'ECU. Si l'ECU ne peut pas voir ou lire l'un des capteurs d'entrée, il pourrait lancer les codes que je vois actuellement et que je ne peux pas résoudre malgré le remplacement des capteurs d'entrée principaux.

Quelqu'un a-t-il des suggestions sur ce que je peux encore étudier....s'il vous plaît.

 

Toujours pas de preneurs ? Quelqu'un peut-il éclairer ma lanterne ?

Hey ho.

J'ai remis l'ancien catalyseur sur la voiture - ça ne fait aucune différence.
Elle démarre bien, mais au bout de quelques minutes, les défauts apparaissent. J'ai regardé la valeur lambda, elle est bonne au démarrage après avoir effacé les codes, fluctuant légèrement d'environ 0,997 à disons 1,001, puis lorsque le MIL s'allume, la lambda saute à 1,5, 1,6 et fluctue de haut en bas. Une fois que les capteurs O2 indiquent une lambda hors de portée, l'ECU définit un défaut et passe en mode dégradé (je suppose).

J'ai beaucoup lu sur les codes défaut Peugeot et il semble que les voitures soient en proie à des problèmes que personne ne peut résoudre. J'ai trouvé quelques détails sur les trois codes que je vois sur le forum automobile français et j'ai noté que les symptômes et les conditions de définition des codes sont les mêmes :

• ECU de gestion moteur en phase de déclenchement principale
• Régime moteur supérieur à 500 tr/min et inférieur à un seuil défini dans l'ECU moteur
• Couple inférieur à un seuil défini dans l'ECU moteur
• Le vilebrequin et l'arbre à cames sont synchronisés

Conditions pour effacer le défaut : Arrêter le moteur et redémarrer, afin de réinjecter dans les cylindres coupés suite à la détection de ratés d'allumage
Modes de rétrogradation lorsque le défaut est actif :
Désactivation de la régulation de richesse
Désactivation de la fonction de purge du canister
Coupure des cylindres si le défaut persiste

Cela explique beaucoup de choses et me rassure sur le fait que le problème, la panne sous-jacente, n'est PAS mécanique. La désactivation de la régulation de richesse et la coupure des cylindres sont, je le soupçonne, des symptômes et non des causes du problème réel, cela explique également pourquoi je vois la valeur lambda sauter - c'est le point où l'ECU désactive le contrôle Lambda.

Les détails continuent d'inclure les zones suspectes :

Faisceau électrique
Niveau de carburant
Bougies
Réglage du calage
ECU moteur

Parmi ces possibilités, je sais que ce n'est pas le calage, ce ne sont pas les bougies ou les bobines, la voiture a du carburant. Cela laisse le faisceau de câbles et l'ECU.

J'ai regardé le faisceau de câbles, mais je ne suis pas convaincu que le simple fait de le regarder suffise. Je n'ai aucune idée de la façon de tester le faisceau, je n'ai aucun schéma de câblage pour montrer quels broches dans quels connecteurs font quoi et je ne peux certainement pas tester l'ECU.

Aussi loin que je puisse en juger, en l'absence de problèmes identifiables mécaniquement ou avec les capteurs principaux (car je les ai remplacés), la cause probable des ratés mystérieux est l'ECU lui-même.

Je comprends que sur les voitures avec la HPFP, des ratés se produisent parce que la pompe tombe en panne, mais cette voiture n'a pas la pompe haute pression, juste celle électrique dans le réservoir. Je pourrais la sortir juste pour vérifier que le capteur/filtre est propre et dégagé et peut-être faire un autre contrôle de la pression de carburant.

Quoi qu'il en soit, c'est à peu près tout ce que je peux dire à ce sujet. Pas de réponse concluante, je crains, et pour ceux qui luttent avec les mêmes codes d'erreur persistants, vous devrez vous y mettre et éliminer les causes possibles une par une. En supposant que vous n'ayez pas de problèmes de calage et de joints de queue de soupape qui fuient, les bougies et les bobines sont faciles à échanger et à vérifier, les capteurs d'arbre à cames sont faciles à changer et peu coûteux, il en va de même pour le capteur de vilebrequin. Les capteurs O2 sont assez chers. Une chose est sûre, c'est que vous ne pouvez pas traquer les problèmes de fonctionnement sans un lecteur de code OBD, si vous n'en avez pas, procurez-vous-en un - ils ne sont pas si chers dans l'ensemble et je sais que certains diront que vous devez avoir le logiciel de diagnostic Citroën/Peugeot, etc. mais je ne suis pas convaincu - les lecteurs de code plus chers sont plutôt bons et il y aura des lecteurs spécifiques au fabricant. J'en ai un pour mon Land Rover et il y a très peu de choses qu'il ne peut pas faire, je peux modifier le CCF, activer ou désactiver certaines fonctions, je peux lire tous les calculateurs et exécuter des cycles de test sur divers capteurs, interrupteurs et moteurs. Remarquez, ce lecteur a coûté quelques centaines de livres MAIS, ce type de lecteur s'amortira très rapidement si l'on considère qu'un concessionnaire principal facturera 125,00 £ + TVA juste pour brancher votre voiture.

Bonne route !

 

Bonjour encore !

Je pense que la fin approche. J'ai remplacé le capteur de vilebrequin, les deux capteurs d'arbre à cames, vérifié les électrovannes vanos, remplacé la chaîne de distribution et le tendeur, remplacé les joints de queue de soupape, j'ai vérifié que le calage de l'arbre à cames est correct. J'ai effectué des tests de compression et de fuite qui n'indiquent aucun problème mécanique possible. J'ai remplacé les deux capteurs O2, j'ai remplacé toutes les bougies et j'ai échangé les bobines et les injecteurs de carburant et il y a toujours des ratés d'allumage et les codes d'erreur P1336, P1337 et P1338.

J'ai envoyé le calculateur pour le faire tester, aucun défaut n'a été trouvé, mais sachant que ce n'est pas toujours fiable, j'ai fait reconditionner le calculateur en remplaçant tous les composants défaillants courants. Je viens de remettre le calculateur reconditionné, la voiture a démarré, pas de problème, mais ensuite comme avant après une minute ou deux, le MIL s'allume, message de dépollution, ratés d'allumage majeurs, ralenti instable et ventilateur de refroidissement à fond.

Je ne trouve donc pas la cause du problème et sur la base du fait que ce n'est qu'un vieux pug, je pense qu'il devra être mis à la casse, à moins bien sûr que quelqu'un sur ce forum puisse faire des suggestions utiles qui pourraient peut-être résoudre le problème ou au moins donner à la voiture une dernière chance avant qu'elle ne passe à la broyeuse !

 

J'ai vu d'innombrables fils de discussion concernant les codes de raté d'allumage, mais peu semblent offrir des réponses, j'espère donc que celui-ci aboutira à une conclusion. Je m'excuse d'avance, cela pourrait être un long message !

La voiture est une 308 1.6 VTI de 2010. C'est le moteur 5FW avec les doubles déphaseurs de came. Elle a parcouru près de 203 000 miles et n'a jamais eu de chaîne de distribution !!!! La voiture a diversement affiché des défauts de dépollution, j'ai remplacé le catalyseur il y a 10 mois, bien que je doive admettre que c'était un modèle bon marché, environ 120,00 £ IIRC.

Quoi qu'il en soit, la voiture est allée chez un concessionnaire principal pour l'entretien, oui, mon partenaire l'emmène chez un concessionnaire principal pour l'entretien - ce n'est pas aussi fou qu'on pourrait le penser, MAIS malgré ce qu'ils facturent pour les "diagnostics", ils ne semblent pas en savoir beaucoup sur le serrage de base.

La voiture a été récupérée et est tombée en panne sur le chemin du retour - chaos électrique total. Batterie à plat......mmmmmmmmm. Je l'ai remorquée à la maison, j'ai branché des câbles de démarrage, je l'ai démarrée. Vous pouvez dire que les avertissements étaient allumés ; direction assistée, ABS, MIL, dépollution, etc. J'ai vérifié la charge - l'alternateur est mort. Je dois dire, assez impressionné qu'il ait géré plus de 200 000, j'ai regardé les balais - il ne restait plus rien. Bagues collectrices bien usées, mais je vais y coller des balais pour l'instant (quand ils arriveront) pour le faire fonctionner.

Donc, la chose numéro 1, vérifiez la batterie et la charge. Les composants électriques faibles provoqueront des ravages.

J'étais conscient que la voiture fumait un peu bleu et ce depuis un certain temps. Je pensais aux segments ou aux joints de queue de soupape, de toute façon, brûler de l'huile expliquerait probablement les défauts de dépollution, ce qui pourrait à son tour entraîner des ratés d'allumage. J'ai beaucoup lu - le moteur est apparemment connu pour les joints de queue de soupape, mais aussi pour divers autres maux, certains mineurs, d'autres terminaux. La fiche d'entretien du concessionnaire suggérait que le catalyseur était en train de lâcher car ils ont enregistré un code P0420. Je n'étais pas convaincu, mais il était clair que la voiture ne passerait pas le contrôle technique en juillet.

Le dilemme est que la voiture ne vaut pas grand-chose, mais le coût de sa réparation est probablement supérieur à sa valeur, mais toujours moins cher que d'en acheter une autre. Après tout, elle vient d'avoir de nouvelles plaquettes et disques arrière et une vidange d'huile. J'ai dit à l'autre moitié, je vais y jeter un coup d'œil et voir ce que je peux trouver.

J'ai retiré les bougies - elles étaient vraiment sales. De toute évidence, les concessionnaires principaux ne savent pas comment retirer les bougies pour leur faire un contrôle visuel. Elles étaient noires et encrassées et les écarts des bougies étaient de 1 mm+. J'ai été étonné qu'elle ait fonctionné du tout. Je me suis souvenu que lorsque j'ai changé le catalyseur, il y avait de gros dépôts de suie sur les orifices 1 et 2, ce qui provenait des joints de queue de soupape qui fuyaient, j'ai décidé que la meilleure chose à faire serait de remplacer les joints de queue de soupape et en même temps d'évaluer la chaîne de distribution et le tendeur. Pendant que je plongeais dedans, j'ai pensé qu'il pourrait être utile de faire un test d'étanchéité sur les cylindres, après tout, j'aurais besoin de compter sur la pression d'air pour maintenir les soupapes fermées lors de la pose des joints de tige. Tous les pots étaient bons, seulement un léger refoulement sur les segments (moteur froid), pas de pertes de soupapes et rien qui indique des problèmes de joint de culasse.

J'ai remplacé les joints de queue de soupape, ce n'était pas un mauvais travail en fait, les colliers sont un peu petits et délicats et la partie inférieure du pare-brise gêne les outils - oui, j'ai réussi à fissurer le bas de l'écran !!!!!

C'est là que le plaisir commence. Le tendeur de chaîne de distribution était très lâche et probablement sorti à 50 % de son orifice. Le concessionnaire principal avait dit que le tendeur fuyait de l'huile, mais de toute évidence, ils n'avaient pas pris la peine de voir s'il était lâche. C'était ennuyeux. J'ai retiré le tendeur - en deux morceaux ! Pas de retour en arrière possible maintenant. J'ai utilisé l'"outil de pré-tension" pour mesurer la déflexion de la chaîne ; disons simplement qu'elle était un peu hors tolérance. Je suis vraiment impressionné que même avec une chaîne de distribution aussi usée, elle ne sonnait pas comme un sac de clous et fonctionnait pour la plupart assez bien, j'ai regardé les guides de chaîne et en fait pas mal du tout.

J'ai remplacé la chaîne de distribution, les guides, le tendeur et le pignon inférieur. J'étais content que les déphaseurs soient OK. J'ai tout remonté, calé les cames, chargé la batterie et je suis allé démarrer. Elle a démarré correctement, mais il y avait la mère de tous les ratés d'allumage au ralenti et bien sûr le voyant moteur et le message de malheur qui l'accompagnaient. Le raté d'allumage semblait moins perceptible avec quelques tours - étrange, ai-je pensé. J'ai lu les codes d'erreur à l'aide d'un scanner OBD Autel générique. Des ratés d'allumage et un problème de calage sont enregistrés.

"C'est étrange", ai-je pensé. J'ai vérifié les bobines d'allumage en les échangeant, mais il était clair que les pots 1 et 2 ne faisaient rien. J'ai mis les nouvelles bougies - pas de changement.

J'étais préoccupé par le fait que le calage des cames puisse être incorrect. Alors..... respirez profondément, enlevez le cache-culbuteurs et revenez en arrière. Oui, il semble que la came d'admission était juste un peu décalée, alors je l'ai réinitialisée. Je me suis assuré que tous les pistons étaient au même niveau, en mesurant leur position avec un vernier de 300 mm - un vernier standard de 150 mm n'est PAS assez long d'ailleurs. J'ai réglé les déphaseurs, heureusement j'avais une paire de boulons supplémentaires (plus par chance que par jugement). Les outils de calage s'insèrent parfaitement sur les arbres à cames, je serre les boulons, je fais tout tourner et je revérifie. Tout va bien, je serre les déphaseurs et je remonte le tout.

Je le redémarre. Au début, tout allait bien, puis en seulement 2 ou 3 secondes, le voyant moteur s'allume, raté d'allumage, message d'erreur de dépollution et cette vague de déception m'envahit. Un langage dur s'ensuivit. Le lecteur de code branché affiche P1336, P1337 et P1338. Fait intéressant, pas de P0420.

J'ai parcouru des tas de messages sur de nombreux forums (ou devrait-on dire fora ?) et il n'y a pas de consensus apparent quant à la cause profonde. J'ai également observé le fléau de nombreux forums, à savoir les merveilles d'un seul message disant "s'il vous plaît, aidez-moi" et "urgent", mais ils ne reviennent jamais et ne ferment pas leur fil de discussion en disant s'ils ont trouvé une solution.... ou pas. Un forum est là pour aider et soutenir moralement, mais vous ne pouvez en bénéficier réellement que si vous y contribuez.... Je vais maintenant descendre de mon estrade.

Actuellement, j'ai rechargé le canon à pièces Peugeot et j'attends la livraison d'une paire de capteurs de came, des Bosch authentiques d'un certain site Web. C'est un Hail Mary, mais une option initiale moins chère. Je vais également récupérer un alternateur d'occasion afin de pouvoir le faire fonctionner pendant que je vérifie les codes et que je retire les fils. J'ai revérifié le calage des cames, il est, pour autant que je puisse dire, parfait, mais j'ai commandé un inclinomètre numérique pour mesurer la position de l'arbre à cames afin de revérifier ma double vérification. Je lutte contre ce raté d'allumage depuis 3 jours complets et je suis proche d'une défaillance de mon sens de l'humour.

D'autres choses que j'ai faites incluent le retrait de la rampe de carburant. Cela devrait être une opération assez facile, mais pas sur un moteur où la rampe n'a pas été touchée depuis 14 ans. Quelle lutte. J'ai dû utiliser beaucoup de force, la rampe est sortie mais a laissé les injecteurs toujours dans leurs orifices. J'ai dû utiliser des pinces multiprises et plus de force brute pour retirer les injecteurs. Je les ai nettoyés avec un nettoyant pour carburateur, je les ai refixés à la rampe et j'ai appliqué 12 V à chaque injecteur, ils fonctionnent tous. J'ai rempli la rampe de nettoyant pour carburateur et je l'ai mise sous pression, puis j'ai fait fonctionner chaque injecteur individuellement. J'ai répété le processus plusieurs fois, puis j'ai utilisé uniquement de l'air comprimé. J'ai ensuite remis les injecteurs en place. Même après tout cela, le moteur continue de rater au ralenti mais pas lorsqu'il est accéléré, ce qui est très étrange, je ne peux donc pas décider s'il s'agit d'un problème d'allumage, d'un problème d'injection ou d'un calculateur défaillant.

Je suis content que les bobines et les bougies soient bonnes - les bougies sont neuves et échanger les bobines ne fait aucune différence. J'ai acheté deux bobines bon marché pour faire un test de substitution et j'ai eu le même résultat. Vérifier les injecteurs n'est pas quelque chose que je sais faire.... peut-être qu'une lampe noid pourrait faire l'affaire. Je vais y réfléchir.

Je pense aussi que je vais m'occuper de l'alternateur et faire les capteurs de came, puis voir ce qui se passe. Si quelqu'un a des réflexions ou des indications sur les choses à vérifier, je serais reconnaissant. Je me demande si je devrais également faire le capteur de vilebrequin, mais il n'y a aucune preuve pour dire qu'il en a besoin, juste une drôle de sensation si vous voyez ce que je veux dire. Je reviendrai avec une mise à jour dans quelques jours, mais je dois dire que cette voiture met ma patience à l'épreuve et ça veut dire quelque chose.

J'ai eu presque le même problème et les mêmes codes d'erreur. Il s'est avéré que c'était la pompe à carburant haute pression ! Je l'ai remplacée moi-même (le garage Peugeot voulait 1100 £) pour moins de 400 £. Ma 207cc GT THP150 fonctionne comme un rêve

 

Salut Sean, merci pour tes réflexions, malheureusement, cette voiture n'a pas de pompe à carburant haute pression, donc cela n'aide pas, mais j'apprécie que tu aies pris le temps de lire mes divagations et de répondre.

Cordialement.

 

ClassicKev, même si vous avez les problèmes que vous avez décrits et que votre écriture est si amusante et m'a donné beaucoup de rires, merci beaucoup.
Je suis désolé de ne pas pouvoir vous aider.

Je n'ai pas le même problème que vous, mais un peu similaire avec le code P1338 sur ma 207cc, regardez sous BoE.

Encore merci et bonne chance avec la voiture et votre calme incroyable.

 

PEUGEOT 308 1.6 VTi, EP6 (5FW) 2007 - 2010

Je n'avais pas vu celui-ci, j'ai dû le manquer, jusqu'à aujourd'hui.

DTC P1336 Ratés de combustion aléatoires/multiples détectés

DTC P1337 Ratés de combustion du cylindre 1 détectés

DTC P1338 Ratés de combustion du cylindre 2 détectés

Je ne sais pas où vous en êtes aujourd'hui, il peut également y avoir des causes mécaniques à ces erreurs.

 

Merci à BoE et RedSector, j'apprécie votre contribution.

Malheureusement, il ne me reste plus rien à vérifier/changer/déconnecter. Je soupçonne que le problème sous-jacent pourrait être un problème de câblage, ce qui serait probablement impossible à identifier et je ne suis pas sûr d'être suffisamment motivé pour commencer à tester la continuité du faisceau moteur.

Des contrôles de diagnostic de RedSector, on peut constater qu'il existe des points communs entre les codes de ratés d'allumage. J'ai éliminé les capteurs d'arbre à cames, le capteur de vilebrequin, les injecteurs et les bobines d'allumage... et les bougies d'allumage. Cela élimine les causes profondes des ratés de combustion des cylindres.

P1336 est un peu plus problématique. La liste indique 12 causes potentielles, je les ai toutes remplacées ou vérifiées d'une autre manière, peut-être à une exception près - le capteur de cliquetis. Cela dit, je crois que si le capteur de cliquetis est défectueux, il y aurait un code d'erreur supplémentaire pointant vers le capteur de cliquetis. J'ai échangé les positions de toutes les bobines d'allumage et des injecteurs pour les éliminer comme causes potentielles, mais cela n'a fait aucune différence. J'ai vérifié la pression de carburant au niveau du rail et elle était conforme aux spécifications.
\nEn ce qui concerne les problèmes mécaniques, il n'y en a pas à ma connaissance. Le calage mécanique du moteur est à 100 %, je l'ai revérifié après avoir remplacé les joints de queue de soupape, la chaîne de distribution, les guides de chaîne, le tendeur de chaîne et le pignon inférieur. La compression sur chaque cylindre est bonne. Les tests de fuite n'ont montré aucun soufflage/fuite excessif. J'ai testé l'admission à la fumée pour éliminer les fuites d'admission/de vide, j'ai également essayé de déconnecter le corps de papillon - au moins cela a montré différents codes d'erreur, mais a montré que l'ecu voyait le corps de papillon, etc.

Je suis donc sûr que vous comprenez que j'ai investi beaucoup trop de temps et d'argent dans cette affaire, de sorte que la voiture est juste là, en train de se décomposer lentement, ce qui est en quelque sorte dommage, ce n'est en fait pas une mauvaise voiture, le moteur est mécaniquement en bon état, esthétiquement c'est correct et elle venait d'être révisée, donc les disques et les plaquettes arrière sont neufs, j'y ai mis de nombreuses pièces neuves au cours des 12 à 18 derniers mois, mais la dure réalité est qu'il n'y a aucune valeur dans une 308 Sport de 14 ans avec 203 000 km au compteur. Mon partenaire a mis la voiture en vente comme pièces détachées ou à réparer afin de récupérer une partie des coûts, mais si personne ne veut/n'a besoin d'une voiture de projet ou de pièces détachées, elle ira à la casse.

À votre santé.

 

Cela pourrait être l'ECU plutôt que le câblage, nous devons effectuer de nombreux tests, mais je vais le chercher pour vous si vous voulez suivre cette voie et que vous pouvez utiliser un multimètre.

 

Cheers RedSector....MAIS

J'ai envoyé le calculateur pour le faire tester - aucun défaut n'a été trouvé. Je ne l'ai pas laissé là ; j'ai procédé à la reconstruction du calculateur où les composants connus pour tomber en panne ont été remplacés. Ce n'est pas un problème de calculateur dans la mesure où je peux raisonnablement le déterminer.

Des idées ?

 

Choisissez un DTC et je commencerai à détailler les tests. P1336 les couvre tous, à peu près, donc je commencerai si vous confirmez que vous pouvez utiliser un multimètre et que vous voulez faire le travail.

 

Merci RedSector, j'ai envisagé de tester le faisceau, mais la réalité est que les broches des fiches de l'ECU sont si proches les unes des autres et petites que je n'ai rien pour pouvoir faire du back-probing et pour certains composants, un oscilloscope est un meilleur outil, mais je n'en ai pas et je ne sais pas non plus comment en utiliser un !

L'autre chose est que si un composant particulier est tombé en panne ou si le câblage est endommagé, je m'attendrais à voir des erreurs très spécifiques, les codes de ratés de combustion génériques ne sont pas utiles et il est possible que tout problème sous-jacent ne soit pas lié à ces capteurs/composants que j'ai déjà remplacés.

Je suppose que ma frustration est que ce ne peut pas être la première ou la seule fois que quelqu'un a vu ces problèmes, alors pourquoi ne puis-je pas trouver d'informations sur les causes probables ? Je sais que le dépannage est une épreuve de patience, je ne suis pas exactement un novice et comme vous l'avez peut-être compris, j'ai systématiquement examiné les causes les plus probables. Il se trouve que j'ai une liste complète des sorties de broches pour l'ECU avec les détails de la broche ECM, du signal entrant ou sortant, de l'état (par exemple, contact mis, etc.) des valeurs typiques, des réglages de l'oscilloscope et des formes d'onde. J'ai vu un schéma de câblage pour le faisceau moteur, mais je ne suis tout simplement pas convaincu d'avoir les bons outils (ou les compétences/l'expérience) pour vérifier le câblage et je ne veux vraiment pas perdre beaucoup de temps à ouvrir le faisceau pour tracer les fils individuels.

J'apprécie grandement que vous ayez pris le temps de considérer ce fil de discussion, mais malheureusement, s'il n'y a pas de chemin connu à suivre, j'ai investi trop de temps et d'argent à chasser le fantôme dans la machine et je n'ai presque aucune envie de recommencer. S'il s'agissait d'essayer X, Y ou Z, ou peut-être de vérifier la terre ici, ici ou ici, je pourrais être tenté, mais tester le faisceau moteur n'a aucun attrait.

Santé !

 

J'ai envisagé de tester le faisceau, mais la réalité est que les broches des fiches de l'ECU sont si proches et petites que je n'ai rien pour faire du back probe et pour certains composants, un oscilloscope est un meilleur outil, mais je n'en ai pas et je ne sais pas comment en utiliser un !

Vous n'avez besoin que d'un multimètre automobile décent (pas d'oscilloscope) et pour le back probe, utilisez une broche appropriée (ou déroulez un trombone) ou vérifiez les sondes, elles ont souvent un couvercle et sont beaucoup plus longues (des sondes automobiles décentes). La plupart des tests sont effectués avec l'ECU branché.

J'apprécie beaucoup que vous ayez pris le temps de considérer ce fil de discussion, mais malheureusement, s'il n'y a pas de chemin connu à suivre, j'ai investi trop de temps et d'argent à chasser le fantôme dans la machine et je n'ai presque plus envie de recommencer.

Je comprends.

 

Quel âge a le filtre à carburant ?

 

Je rencontre le même problème avec ma Peugeot 308 T9. Les codes d'erreur P1336, P1337, P1338 et P2291 continuent d'apparaître. J'ai déjà remplacé la pompe haute pression, la pompe à carburant, le jeu de bougies, le jeu de bobines d'allumage, le canister à charbon actif et effectué une révision des injecteurs de carburant. Les tests de compression et de fuite de vide se sont également révélés corrects, mais les défauts sont toujours présents.

 

Je rencontre le même problème avec ma Peugeot 308 T9. Les codes d'erreur P1336, P1337, P1338 et P2291 continuent d'apparaître. J'ai déjà remplacé la pompe haute pression, la pompe à carburant, le jeu de bougies, le jeu de bobines d'allumage, le canister à charbon actif et effectué une révision des injecteurs de carburant. Les tests de compression et de fuite de vide se sont également révélés corrects, mais les défauts sont toujours présents.

Avez-vous résolu le problème car je suis confronté au même problème

 

Moteur Peugeot 308-2009 EP6
J'ai un problème similaire mais seulement P1340. Cela se produit lorsque le moteur est chaud et surtout lors du retour au ralenti après avoir roulé un moment. Chaîne de distribution, électrovannes de déphasage, capteurs d'arbre à cames, quelques injecteurs, bougies d'allumage, quelques bobines et également bloqué la ligne vers le canister de charbon actif.
Il coupe toujours le cylindre 4 (opposé à la boîte de vitesses), cela se fait en vérifiant le signal vers la bobine 4, et parfois il est difficile d'effacer le code défaut. Il démarre toujours et fonctionne bien tant qu'il n'y a pas de code défaut.

Je suis vraiment ennuyé que P1340 soit décrit comme un raté d'allumage OU un dysfonctionnement du circuit du capteur de position d'arbre à cames B OU une corrélation d'arbre à cames. J'aimerais vraiment être sûr de la description de P1340 car cela pourrait beaucoup aider au dépannage. Pour l'instant, je ne fais que deviner lors du remplacement des pièces. Quelqu'un a-t-il de l'expérience avec ce qu'est réellement P1340 ?

2 préoccupations majeures pour l'instant : Quelque chose ne va pas dans le cylindre 4 (soupapes, sièges de soupapes qui ne se sont pas manifestés lors des tests de compression) ou joint d'huile sur l'arbre à cames d'échappement (génère une basse pression d'huile sur le déphaseur d'échappement). Cela pourrait même être une basse pression d'huile générale à chaud, je pense que je dois vérifier cela dans un avenir proche.

 

Quelqu'un a-t-il percé cela à jour ?

 

La voiture fonctionne très bien tant qu'il n'y a pas de code défaut 1340. Il faut au moins 18 km de conduite à froid avant que le code défaut ne soit défini. Je pense qu'il est vraiment étrange que le nom de 1340 puisse avoir au moins 2 noms différents. J'ai testé avec 2 lecteurs de code défaut différents et j'ai obtenu capteur de position d'arbre à cames et raté d'allumage. Comment est-il possible de savoir où est le problème puisque vous ne savez pas par où commencer ?

J'ai fait une autre chose et l'écrou dans le cache-culbuteurs pour le capteur d'arbre à cames d'échappement dépassait du plan où le capteur s'aligne, ce qui a fait que le capteur bougeait un peu, pas vraiment en place. J'ai percé la partie supérieure de l'écrou d'environ 0,5 mm pour que le capteur soit correctement en place. Se pourrait-il que la distance entre l'extrémité du capteur et l'arbre à cames soit un peu trop grande ? Je ne suis pas sûr de la distance à respecter ?

 

@Gunnar308 Travaille actuellement sur le même problème sur ma 308 avec un moteur 1.6L EP6 VTI

Roule généralement pendant 20 à 30 minutes avant que le Cyl 4 (extrémité de la chaîne de distribution) ne présente des défauts avec P1340 / P0304 accompagnés d'une ventilation à fond et d'un raté de combustion correct sur le Cyl 4.... par l'injecteur désactivé. C'est un mécanisme de protection de l'ECU pour le catalyseur, je crois. Je peux l'observer sur mon interface de diagnostic Lexia full chip rev c et en exécutant l'analyse des paramètres personnalisés - le temps d'impulsion de l'injecteur tombe à 0 ms.

P1340 & P0304 est définitivement un raté de combustion du cylindre 4 comme le rapporte PSA Diagbox.

J'ai changé à peu près tout pour y faire face jusqu'à présent, nouvelle chaîne de distribution, nouvel injecteur, nouvelle bobine, nouvelles bougies, mais quand il s'est agi des électrovannes VVT, j'ai seulement essayé de remplacer l'électrovanne d'admission, et je n'ai pas non plus pris la peine de les échanger.

Aujourd'hui, j'ai essayé de déconnecter l'électrovanne d'échappement VVT car c'était la seule chose avec laquelle je n'avais pas vraiment joué, et, étonnamment, elle fonctionne maintenant beaucoup mieux. De plus, je l'ai emmenée faire un tour d'une heure et aucun problème de ratés de combustion. Quoi qu'il en soit, le connecteur delphi sicma oem pièce 211PC022S0149 sur mon extrémité de faisceau d'électrovanne VVT d'échappement était devenu si fragile qu'il s'est désintégré dans le connecteur de l'électrovanne en raison de sa détérioration par une petite fuite d'huile du cache-culbuteurs (que j'ai réparée lorsque j'ai refait la distribution avec de nouveaux joints), donc je vais le laisser déconnecté en attendant un bouchon de remplacement.

Alors essayez de déconnecter le vôtre pour voir si vous avez une amélioration ? (conseil : attachez l'extrémité du faisceau loin du bouclier thermique de l'échappement).

Bien sûr, il enregistre un défaut de circuit ouvert pour l'électrovanne d'échappement, mais reprendra le dépannage en se concentrant uniquement sur le VVT d'échappement et ses bouchons de remplacement de connexion électrique.

J'ai aimé lire les messages de ClassicKev et je peux sympathiser avec lui, cela reflète ma propre expérience avec ce moteur. J'ai déjà retiré la culasse de la mienne pour faire les joints de queue de soupape, etc., en 2017. J'ai laissé tomber le carter d'huile et remplacé tous les segments de piston à l'époque car ce n'était qu'un peu de travail supplémentaire. Était lourd avec la fumée d'huile avant, à seulement 40 000 miles ! Un véritable cauchemar de moteur. J'ai installé un réservoir de récupération d'huile sur le reniflard pour essayer d'épargner toute cette suie qui retourne directement dans les orifices, et je le vide assez fréquemment. Principalement exempt de problèmes majeurs jusqu'à présent à 98 000 miles, mais nous y revoilà.

 

J'ai lu quelque part un message qui suggère que si vous déconnectez le VVT et que cela s'améliore, la cause est mécanique - les ressorts dans la culasse.

 

J'ai lu quelque part un message (pas ici) qui suggère que si vous déconnectez le VVT et que cela s'améliore, la cause est mécanique - les ressorts de tendeur dans la culasse.

Si je retrouve le message, je le lierai. Je suis à peu près sûr que ce qui est dit ci-dessus est le contenu de base du message original.

@RedSector Ressorts de tendeur ? S'agit-il de ressorts de soupape ? Ou des ressorts hélicoïdaux à l'intérieur des pignons de déphaseur d'arbre à cames vanos ? J'ai remplacé ces derniers par des neufs dans le cadre d'un nouveau kit de distribution.

Il existe bien sûr de nombreux ressorts de ce type à levier à commande électronique sur le dessus de l'arbre à cames d'admission... qui semblent assez faciles d'accès. Veuillez poster un lien si vous le trouvez.