[Ian M Davis]

Nic się nie dzieje, dopóki nie przekręcę kluczyka. Nawet włączenie świateł bocznych (zgodnie z procesem podłączenia akumulatora) niczego nie inicjalizuje - tylko przekręcenie kluczyka, a następnie, gdy kluczyk jest przekręcony, nie wyłączają się, dopóki akumulator nie zostanie odłączony.

To pasuje do moich podejrzeń, że ECU nie może zasnąć. Być może ma to związek z EGR.

Teraz, gdy samochód znowu kręci, czy wiesz, czy istnieje synchronizacja między czujnikami wału korbowego i wałka rozrządu. Jeśli nie ma synchronizacji, samochód nie uruchomi się.

 

[sjuggins]

Teraz, gdy samochód znowu kręci, czy wiesz, czy istnieje synchronizacja między czujnikami wału korbowego i wałka rozrządu. Jeśli nie ma synchronizacji, samochód nie uruchomi się.

Nadal nie ma synchronizacji między wałkiem rozrządu a wałem korbowym.

Właśnie zaobserwowałem coś zabawnego... Sprawdzałem ABS pod kątem prędkości koła/pojazdu, aby sprawdzić, czy może to wykryć - nie wykrywa. Jednak po kręceniu przez 2-3 sekundy, kiedy puszczam kluczyk, mój komputer wyświetla standardowe informacje/błąd informujący, że utracono komunikację, sprawdź zapłon itp... Rzecz w tym, że zapłon jest nadal włączony, a kontrolki na desce rozdzielczej są włączone?

 

[sjuggins]

Trochę więcej poszukiwań w sieci, aby znaleźć więcej informacji na temat obwodu odniesienia 5 V, ponieważ podejrzewam, że może to być gdzieś problem, i znalazłem następujące informacje dotyczące EGR, który jest częstym problemem z problemami z uruchomieniem. Nie mam żadnego z tych kodów, ale mówi się również o obwodzie 5 V z innymi czujnikami:

EGR Valve Failure. Sometimes the engine does not start or it stops while on the move

In this post we are going to show you a common failure in many 1.6 HDi vehicles with engines developed by the French PSA group. Currently th...

carworkshopblog.blogspot.com

Czy są jakieś informacje/schematy, które w szczególny sposób mapują obwód 5 V z ECU?

 

[Ian M Davis]

Trochę więcej grzebania w sieci, aby znaleźć więcej informacji na temat obwodu odniesienia 5 V, ponieważ podejrzewam, że może to być gdzieś problem, i znalazłem następujące informacje dotyczące EGR, który jest częstym problemem z niepowodzeniami uruchamiania. Nie mam żadnego z tych kodów, ale mówi się również o obwodzie 5 V z innymi czujnikami:

EGR Valve Failure. Sometimes the engine does not start or it stops while on the move

In this post we are going to show you a common failure in many 1.6 HDi vehicles with engines developed by the French PSA group. Currently th...

carworkshopblog.blogspot.com

Czy są jakieś informacje/schematy, które konkretnie mapują obwód 5 V z ECU?

Zgadzam się, że sygnał czujnika wału korbowego i zasilanie są prawdopodobnie Twoim głównym problemem. Nie wiem o niczym, co mapuje zasilanie 5 V w ECU. Próbowałem wymienić jednostki, które by tego używały:
Czujnik wałka rozrządu 1115 pin 1 przewód 1352
Czujnik wału korbowego 1313 pin 1 przewód 1312
ERG 1297 pin 1 przewód 1310
Czujnik ciśnienia paliwa na szynie wspólnej 1321 pin 3 przewód 6772
Pedal przyspieszenia 1261 pin 4 1380
Czujnik MAP 1312 pin 1 przewód 1363

W przypadku czujnika wału korbowego pomiary sugerują, że funkcje pinu 1 i 3 są odwrócone w stosunku do tego, co pokazują schematy okablowania. Dziwna rzecz jest taka, że napięcia czujnika wałka rozrządu wydają się być prawidłowe, więc nie ma awarii wspólnej szyny 5 V.

EDIT
Kilka dodatkowych urządzeń, które prawdopodobnie używają 5 V. Są to czujniki temperatury i zmierzysz tylko 5 V na wtyczce z czujnikiem odłączonym:
1240 Czujnik temperatury powietrza dolotowego pin 1 przewód 1341
1310 Przepływomierz powietrza (MAF) zintegrowany czujnik temperatury pin 1 przewód 1340

EDIT 2
Jedną rzeczą, którą warto zrobić, jest odłączenie czujnika wału korbowego, a następnie wykonanie skanowania diagnostycznego, aby sprawdzić, czy generuje kod błędu wału korbowego.

 

[sjuggins]

Pierwszy raz nie miał znaczenia, ponieważ nic się nie zmieniło, drugi raz był alarmujący, ponieważ wyczyścił istniejący klucz przed utratą komunikacji.

Założę się, że to był napięty moment!
Byłem zainteresowany utratą komunikacji, ponieważ problem jest spójny i powtarzalny, mogę sprawić, że będzie tracić komunikację za każdym razem podczas skanowania/interakcji z modułem ABS.

Zgadzam się, że sygnał czujnika wału korbowego i zasilanie to prawdopodobnie główny problem. Nie wiem o niczym, co mapuje zasilanie 5 V w ECU. Próbowałem wymienić jednostki, które by tego używały:
Czujnik wałka rozrządu 1115 pin 1 przewód 1352
Czujnik wału korbowego 1313 pin 1 przewód 1312
ERG 1297 pin 1 przewód 1310
Czujnik ciśnienia paliwa common rail 1321 pin 3 przewód 6772
Pedal przyspieszenia 1261 pin 4 1380
Czujnik MAP 1312 pin 1 przewód 1363

W przypadku czujnika wału korbowego pomiary sugerują, że funkcje pinu 1 i 3 są odwrócone w stosunku do tego, co pokazują schematy okablowania. Dziwne jest to, że napięcia czujnika wałka rozrządu wydają się być prawidłowe, więc nie ma typowej awarii szyny 5 V.

EDIT
Kilka dodatkowych urządzeń, które prawdopodobnie używają 5 V. Są to czujniki temperatury i zmierzysz 5 V na wtyczce tylko wtedy, gdy czujnik jest odłączony:
1240 Czujnik temperatury powietrza dolotowego pin 1 przewód 1341
1310 Przepływomierz powietrza (MAF) zintegrowany czujnik temperatury pin 1 przewód 1340

Bardzo dziękuję za to, zaoszczędziłeś mi dużo pracy! Plan na ten weekend to przejście przez wszystkie te czujniki i sprawdzenie dobrego uziemienia, zwarć itp.

Moje przemyślenia są takie, że problemy są kulminacją uszkodzonego ECU i zasilania 5 V lub napięć sygnałowych, które są w jakiś sposób dotknięte, być może przez ECU. Obserwowałem 3,44 V na wtyczce EGR zeszłej nocy, gdy była odłączona i zapłon był włączony.

I oczywiście szansa, że BSM jest również uszkodzony z powodu zaobserwowanego problemu z napięciem na pinie 9.

EDIT 2
Jedną z rzeczy, które warto zrobić, jest odłączenie czujnika wału korbowego, a następnie wykonanie skanowania diagnostycznego, aby sprawdzić, czy generuje kod błędu wału korbowego.

Nigdy nie dostaję błędu wału korbowego, podłączonego lub odłączonego. To również prowadzi mnie do wniosku, że ECU nie działa poprawnie.

Wymienny ECU będzie tutaj dzisiaj/w poniedziałek. Czy ryzykuję jego uszkodzenie, jeśli go podłączę i wystąpią jakieś problemy z okablowaniem?

 

[Ian M Davis]

Nigdy nie mam błędu rozrusznika, podłączonego lub odłączonego. To również prowadzi mnie do wniosku, że ECU nie działa poprawnie.

Wymienny ECU będzie tutaj dzisiaj/w poniedziałek. Czy ryzykuję jego uszkodzenie, jeśli go podłączę i wystąpią jakieś problemy z okablowaniem?

Jedynym powodem pytania jest to, że stwierdziłeś, że pasek rozrządu był lekko luźny, co sugeruje, że napinacz się przesunął, co może oznaczać, że brak synchronizacji jest rzeczywisty.

Dziwna rzeczą jest to, że oznaczenia pinów 1 i 3 na czujniku wału korbowego wydają się być przeciwne do schematów okablowania.

Nie widzę problemu z wypróbowaniem nowego ECU.

 

[sjuggins]

W stacyjce są dwa zestawy styków. Jeden zestaw to zapłon, a drugi to rozrusznik. Jeśli wierzysz w symbol stacyjki na schemacie okablowania, styk zestawu zapłonu ON traci kontakt po przekręceniu do rozruchu.

Dzięki za wyjaśnienie - co ciekawe, nie tracę komunikacji podczas interakcji na żywo z jakimkolwiek innym modułem, jak odczyt danych na żywo z czujnika wału korbowego lub paliwa. Utrata komunikacji występuje tylko z modułem ABS... być może to nic, być może to kolejna "możliwa" usterka ECU. Na razie to zaparkuję.

O ile wiem, Peugeot używa 5V, ale niektóre samochody używają 3,3V, więc może to być właściwa wartość.

Interesujące - OK, będę dalej badał, założyłem, że będzie to 5 V w połączeniu z innymi w całym samochodzie plus post, do którego wcześniej linkowałem, dotyczący wspólnego odniesienia EGR 5 V.

Jedynym powodem pytania jest to, że stwierdziłeś, że pasek rozrządu był lekko luźny, co sugeruje, że napinacz się przesunął, co może oznaczać, że brak synchronizacji jest realny.

Dziwna rzeczą jest to, że oznaczenia pinów 1 i 3 na czujniku wału korbowego wydają się być przeciwne do schematów okablowania.

Hmm, co również dziwne, to to, że na żadnym ze schematów, które widziałem, nie ma wyraźnego odniesienia do oznaczeń pinów + i -, w przeciwieństwie do wałka rozrządu (1115) na przykład, który wyraźnie stwierdza, że pin 1 jest dodatni, a pin 3 to masa?

Czy pojawienie się zamienionych pinów może leżeć w usterce ECU? Nie próbuję obwiniać ECU za wszystko, ale biorąc pod uwagę, że dostarcza wszystkie te przewody... chyba że na obu przewodach występuje zwarcie do masy/dodatniego?

Luz na pasku rozrządu jest nadal bardzo realny i wymaga rozwiązania, mam koszmar z odkręceniem koła i już złamałem śrubę wyciągającą. Ktoś użył klucza udarowego na tej nakrętce zabezpieczającej, ponieważ zerwał kołki zabezpieczające. Zamierzam wywiercić całą nakrętkę... jeśli nie, to szlifierka kątowa i całe koło jest do wyrzucenia.

Nie widzę żadnego problemu z wypróbowaniem nowego ECU.

Świetnie, dzięki.

 

[RedSector]

Poluzowany pasek rozrządu jest wciąż bardzo realny i wymaga zajęcia się nim, mam koszmar próbując zdjąć koło i już złamałem śrubę wyciągającą. Ktoś użył klucza udarowego na tej nakrętce zabezpieczającej, ponieważ zerwali zabezpieczenia. Zamierzam wywiercić całą nakrętkę... jeśli nie, to szlifierka kątowa i całe koło jest do wyrzucenia.

Zrób kilka zdjęć problemu i zobacz, co mogę zasugerować.

 

[Ian M Davis]

Poluzowany pasek rozrządu jest wciąż bardzo realny i wymaga rozwiązania, mam koszmar próbując zdjąć koło i już złamałem śrubę wyciągającą. Ktoś użył klucza udarowego na tej nakrętce zabezpieczającej, ponieważ zerwali zabezpieczenia. Zamierzam wywiercić całą nakrętkę... jeśli nie, to szlifierka kątowa i całe koło jest do wyrzucenia.

Rzeczą, o której należy pamiętać w przypadku Peugeota 308 i prawdopodobnie większości innych Peugeotów, jest to, że koła są trzymane przez śruby. Ostatnim razem, gdy musiałem zmienić koło, było to naprawdę trudne, ponieważ musiałem wziąć ciężar koła, próbując włożyć śrubę. Musiałem oprzeć koło na stopie i użyć stopy, aby podnieść koło, podczas gdy wkładałem pierwszą śrubę. Szpilki kół znacznie ułatwiają wymianę koła.
Chodzi o to, że moim zdaniem powinieneś być w stanie wywiercić otwór w środku problematycznej śruby i osłabić ją na tyle, aby ją złamać. Następnie powinieneś być w stanie łatwo usunąć resztę śruby. Wystarczy kupić nową śrubę.

 

[sjuggins]

Oto podsumowanie dzisiejszego rozwiązywania problemów, które mam nadzieję, przyniesie postęp... 🤨

Pierwszą rzeczą, którą znalazłem, było związane z 1310 MAF - zmierzyłem +12v na pinie 4, ale kiedy wyciągnąłem odpowiedni bezpiecznik (F21), napięcie spadło do 3,5v zamiast całkowicie zniknąć. Pomyślałem, że to dziwne, ale okazuje się, że współdzieli wspólne zasilanie przez połączenie E300, które ma inną trasę do PSF1 i innych czujników podłączonych przez ten kanał, w tym 1261 (akcelerator) i 1276 (grzałka paliwa).

Nie mogłem znaleźć żadnych dalszych problemów z zasilaniem 5v na czujnikach, więc postanowiłem sprawdzić rezystancję wszystkich przewodów czujników z powrotem do wtyczek ECU - wszystko w porządku, nigdzie więcej niż 0,5 oma.

Następną rzeczą, którą postanowiłem zrobić, było sprawdzenie rezystancji przewodu uziemiającego od strony ECU dla każdego czujnika, tu zrobiło się ciekawie...

Okazuje się, po wielu testach, że wydaje się, że występują pewne usterki uziemienia... Nie jestem pewien, czy moje wyniki są normalne, czy nie, szukałem w Google, ale nie mogłem znaleźć żadnych odpowiedzi:

• Odłączyć i ponownie podłączyć akumulator - zgodnie z właściwą procedurą
• Nic się nie budzi, jak zauważono wcześniej - potrzebuje zapłonu, aby ECU i przekaźniki itp. się obudziły
• No dobrze - jeśli przetestuję (back probe) przewody uziemiające na dowolnym złączu ECU z powrotem do masy akumulatora, otrzymuję 0,2-0,3 oma na całej linii PRZED włączeniem zapłonu
• Włączyć/wyłączyć zapłon - ponownie przetestować - każde uziemienie ma 8-9 omów
• Włączyć zapłon i pozostawić włączony - każde uziemienie odczytuje teraz 17-20 omów
• Przetestowałem dalej, wyjmując 32v GR i dotykając sondą miernika bezpośrednio do pinu ECU = ten sam wynik
• Testowanie bezpośrednio (back probe) ze złączy uziemiających ECU (32V NR G4 i H4) = ten sam wynik
• Testowanie bezpośrednio ze złączy przewodów dla 32V NR G4 i H4 (wtyczka odłączona od ECU) = 0,2-0,3 oma
• Wykonując wszystkie te same rodzaje testów na połączeniu zasilania - wszystkie odczyty omów mniejsze niż 0,5 oma
• Wszystkie rzeczywiste uziemienia podwozia i silnika są w porządku

Zatem wydaje mi się, że po uruchomieniu ECU połączenia uziemiające wewnątrz samego ECU stają się wadliwe, czy mogą one powodować wewnętrzne zwarcia do masy... myśli?

Przyjrzałem się problemom z zasilaniem pinów 5 i 9 w nieco większym szczególe:
Pin 5 i 9 nie mają zarejestrowanego napięcia po ponownym podłączeniu akumulatora, przed włączeniem zapłonu
Włączenie zapłonu, pin 5 pokazuje 12v, pin 9 0v
Wyłączenie zapłonu, pin 5 nadal pokazuje 12v, pin 9 0v

Na koniec, używając mojej sondy zasilania, przetestowałem wszystkie bezpieczniki i połączenia w skrzynce BSM/bezpieczników - obserwując, które bezpieczniki były zasilane przy włączonym zapłonie, a które nie.
Kilka bezpieczników, w tym F9 i F13, nie są aktywne przy włączonym zapłonie, jednak jeśli przyłożyłem zasilanie (krótko, na mniej niż sekundę) bezpośrednio do F9, przekaźniki kliknęły, a następnie światła i wycieraczki zaczęły działać? Włączenie/wyłączenie zapłonu zatrzymało wszystko. Nie jestem pewien, czy to ma jakieś znaczenie.

Śrubę koła zostawię na inny dzień...

 

[Ian M Davis]

To dobre podsumowanie.

Obszarem, który chcę omówić, są pomiary rezystancji. Nigdy nie należy wykonywać pomiarów rezystancji przy podłączonym akumulatorze. Dzieje się tak dlatego, że niewielki spadek napięcia spowodowany odpowiednio małą rezystancją może spowodować, że omomierz odczyta fałszywie wysoką rezystancję. Dlatego widzisz zmianę odczytu rezystancji po włączeniu zapłonu.

Moim preferowanym sposobem sprawdzania uziemień jest pomiar spadku napięcia przy włączonym jak największej liczbie urządzeń. Jeśli punkt uziemienia przepuszcza 30A, rezystancja 0,1 Ohma oznacza, że uzyskasz spadek napięcia 3V. Możesz łatwo zmierzyć 3V, ale zmierzenie 0,1 Ohma jest bardzo trudne.

Jeśli wartość rezystancji 0,2-0,3 Ohma w uziemieniu ECU jest rzeczywista, spowodowałaby wiele problemów, więc warto sprawdzić spadek napięcia na dwóch punktach pomiarowych przy włączonym zapłonie.

Uwagi
1. Procedury Haynes Pro zwykle ustawiają górną rezystancję na 0,5 Ohma. To w porządku do sprawdzania ciągłości linii sygnałowych, ale nie do niczego, co przenosi znacznie więcej niż 100 miliamperów.

2. Najwyższej klasy multimetrów Fluke mają rozdzielczość rezystancji 0,1 Ohma i dokładność 0,9% +2. Fluke mówi Ci, że musisz nie tylko dodać i odjąć 0,9% od wartości, ale także przyjrzeć się rozdzielczości. W przypadku zakresu omów rozdzielczość wynosi tylko 0,1 Ohma, więc musisz dodać +/-0,2 do odczytu, a także procent. Na przykład, jeśli zmierzysz 0,5 Ohma, rzeczywista wartość wynosi od 0,2955 do 0,7045 Ohma. Fluke jest bardzo uczciwy, multimetr nie może dokładnie odczytać bardzo niskiej rezystancji.

 

[sjuggins]

To dobre podsumowanie.

Obszarem, który chcę omówić, są pomiary rezystancji. Nigdy nie należy wykonywać pomiarów rezystancji przy podłączonym akumulatorze. Dzieje się tak dlatego, że niewielki spadek napięcia spowodowany odpowiednio małą rezystancją może spowodować, że omomierz odczyta fałszywie wysoką rezystancję. Dlatego właśnie widzisz zmianę odczytu rezystancji po włączeniu zapłonu.

Moim preferowanym sposobem sprawdzania uziemień jest pomiar spadku napięcia przy włączonym jak największej liczbie urządzeń. Jeśli Twój punkt uziemienia przepuszcza 30A, rezystancja 0,1 Ohma oznacza, że uzyskasz spadek napięcia 3V. Możesz łatwo zmierzyć 3V, ale zmierzenie 0,1 Ohma jest bardzo trudne.

Jeśli wartość rezystancji 0,2-0,3 Ohma w uziemieniu ECU jest rzeczywista, spowodowałaby to wiele problemów, więc warto sprawdzić spadek napięcia na dwóch punktach pomiarowych przy włączonym zapłonie.

Dzięki Ian za szczegółowe wyjaśnienie lepszego procesu. Wciąż się uczę (oczywiście)… dobra robota, to samochód za 200 funtów, a nie za 2000+ funtów 🤣🤣

Biorąc pod uwagę, że nie mogę zbytnio obciążać obwodów, ponieważ nie mogę uruchomić silnika i jest w trybie ekonomicznym, jak sugerujesz, abym zmodyfikował moje podejście?

Mam teraz dostęp do Haynes Pro (dzięki Red), więc przyjrzę się tam testom bardziej szczegółowo.

Naprawdę myślałem, że coś z tych wyników uziemienia.

 

[Ian M Davis]

Biorąc pod uwagę, że nie mogę zbytnio obciążać obwodów, ponieważ nie mogę uruchomić silnika i jest on w trybie ekonomicznym, jak sugerujesz, abym zmodyfikował moje podejście?

Po prostu włącz światła boczne i zapłon.

Naprawdę myślałem, że na czymś się znam z tymi wynikami uziemienia.
[/QUOTE
Ten sam problem sprawił mi kłopot przez kilka dni w innej dyskusji. Multimetry używają tylko kilku miliwoltów na skali omów, więc niewielkie napięcie spowoduje, że odczytają bardzo duży opór. Spróbuj zmierzyć rezystor za pomocą dwóch multimetrów w tym samym czasie, oba mierniki odczytają wartość znacznie wyższą niż rzeczywista rezystancja.

 

[sjuggins]

Trochę więcej testów dzisiaj...

Po raz pierwszy od czasu, gdy mamy samochód, podłączyłem dziś rano w pełni naładowany akumulator (tak jak podczas każdej sesji testowej), ale tym razem Radio/Okna itp. wszystkie się uruchomiły (bez trybu ekonomicznego)... trwało to około 10 minut, ale potwierdza, że to problem z zasilaniem, a nie z masą itp., co jest dobre.

Pierwszą rzeczą, którą znalazłem, było powiązanie z 1310 MAF - zmierzyłem +12v na zasilaniu Pin 4, ale kiedy wyciągnąłem odpowiedni bezpiecznik (F21), napięcie spadło do 3,5v zamiast całkowicie zniknąć. Pomyślałem, że to dziwne, ale okazuje się, że współdzieli wspólne zasilanie przez połączenie E300, które ma inną drogę do PSF1 i innych czujników podłączonych przez ten kanał, w tym 1261 (przepustnica) i 1276 (grzałka paliwa).

Przeprowadziłem dalsze testy MAF z wczoraj, aby raz na zawsze zdiagnozować - wszystkie testy wskazują, że usterka leży po stronie ECU:
Otrzymuję 0v na Pin 1 i A G2 - rezystancja wynosi 0,2 oma. Haynes Pro potwierdza, że usterka prawdopodobnie dotyczy ECU.
Powinienem otrzymywać 12+v na Pin 4, ale otrzymuję 11,3v, podczas gdy na BSM Pin C2 otrzymuję 12+v, ponownie jeśli wyciągnę F21, spada do 3,5v, podobnie jak Pin 4 na MAF. Rezystancja na tym przewodzie wynosiła 0,5 oma.

Ponownie przejrzałem testy przepustnicy, aby spróbować zdiagnozować DTC P0122, teraz wiemy, że piny są prawidłowe.
Zdałem wszystkie testy z wyjątkiem testów między Pin 4 i B G2. Zmierzono 5v na czujniku i ECU, gdy powinno być <0,2v. Rezystancja/ciągłość wyszła jako OL - sprawdzono ze złączem na czujniku i odłączonym, nie zrobiło to różnicy. Według Haynes Pro, usterka ponownie dotyczy ECU.

Na koniec wróciłem do wszystkich testów uziemienia z wczoraj, ale użyłem zmodyfikowanego procesu testowania (dzięki Ianowi). Faktycznie użyłem lampy testowej, aby sprawdzić słabe połączenia, ale wszystkie były konsekwentnie tej samej jasności z włączonym zapłonem i światłami bocznymi... Dostałem ten test stąd (na dole Błędu 8):

Storingzoeken in sensorbedrading - MVWautotechniek.nl

Onderwerpen:InleidingMeting zonder storingStoring 1 - Onderbroken signaaldraadStoring 2 - Onderbroken voedingsdraadStoring 3 - Onderbroken massadraadStoring 4 - OvergangsweerstandStoring 5 - Kortsluiting tussen voedings- en signaaldraadStoring 6 - Kortsluiting tussen voedings- en...

www.mvwautotechniek.nl

Śledziłem również pełne testy Haynes Pro dotyczące łączności ECU, które zaczynają się od testów uziemienia, zauważyłem, że wspomina o przeprowadzeniu testu rezystancji z MC10, tak jak zrobiłem to wczoraj, zauważając, że powinno to być mniej niż 1 om:

Wymiana ECU powinna być tutaj jutro 🤞🤞🤞

 

[Ian M Davis]

Przeprowadziłem dalsze testy na przepływomierzu z wczoraj, aby ostatecznie zdiagnozować - testy wskazują, że usterka leży po stronie ECU:
Uzyskanie 0 V na pinie 1 i A G2 - rezystancja wynosi 0,2 oma. Haynes Pro potwierdza, że usterka prawdopodobnie dotyczy ECU.
Powinno być 12+ V na pinie 4, ale mam 11,3 V, podczas gdy na pinie C2 BSM mam 12+ V, ponownie, jeśli wyciągnę F21, spada do 3,5 V, podobnie jak pin 4 na przepływomierzu. Rezystancja na tym przewodzie wynosiła 0,5 oma.

Powinno być 12+ V na pinie 4, ale mam 11,3 V, podczas gdy na pinie C2 BSM mam 12+ V, Coś tu jest nie tak. Pin 4 przepływomierza jest głównym przewodem zasilającym, na którym nie powinno być spadku napięcia. Napięcie akumulatora powinno wynosić około 12,7 V. Jeśli mierzysz tylko 11,3 V na przepływomierzu, oznacza to, że masz spadek napięcia na przewodzie (0003) o 1,4 V. Jeśli pomiar rezystancji 0,2 oma jest prawidłowy, przepływomierz pobiera 7 A, a przewód rozprasza 9,8 W. W takim przypadku przewód będzie się bardzo nagrzewał. Myślę, że masz złe połączenie na tym przewodzie.

W rzeczywistości żaden przewód zasilający nie powinien mieć rezystancji tak wysokiej jak 0,2 oma. Solidny drut miedziany o średnicy 1 mm i długości 3 m ma teoretyczną rezystancję 0,067 oma.

Załączyłem alternatywny schemat okablowania, który pokazuje połączenia, a przewód 0003 ma połączenie E300. Zobaczę, czy uda mi się znaleźć jakieś dane dotyczące lokalizacji.

 

[Ian M Davis]

Załączyłem więcej szczegółów dotyczących przewodu 0003. W komorze silnika znajduje się połączenie wiązki przewodów (3V NR). Będzie to wtyczka i gniazdo. Załączyłem schemat lokalizacji. Sugeruję, abyś go znalazł i sprawdził. Podejrzewam, że jest tam zły kontakt.

EDYTUJ
Ta sama wtyczka i gniazdo łączą również:
Pin 1 Ogrzewanie paliwa Diesla (1276) z skrzynką bezpieczników silnika (BSM)
Pin 2 Przepływomierz powietrza do E300 (połączenie w przewodzie 0003)
Pin 3 ECU silnika (1320) do czujnika położenia pedału przyspieszenia (1261)

 

[CJX]

Ian M Davis powiedział:
"... Jeśli pomiar rezystancji 0,2 Ohma jest poprawny, przepływomierz pobiera 7A, a przewód rozprasza 9,8W..."

Biorąc to pod uwagę i odniesienie OP do "pasożytniczego" poboru prądu - wprowadzone @ #46 na str. 3
Czy jest sens użycia miernika cęgowego lub zaciskowego zdolnego do pomiaru "prądu stałego" (pożyczyć/wypożyczyć/kupić), aby zbadać przewód od akumulatora do masy i stopniowo wyciągać i wymieniać bezpieczniki, aby odizolować?
Ian M Davis/Red Sector mogą zasugerować bardziej ukierunkowane użycie narzędzia, biorąc pod uwagę to, co zostało dotychczas zbadane

I, z zaskoczenia:-
Czy łącze Parc/k Shunt jest we właściwej pozycji? (ponieważ to uniemożliwiłoby uruchomienie silnika AFAIK)

 

[Ian M Davis]

Ian M Davis powiedział
I, z lewego pola:-
Czy połączenie Parc/k Shunt jest we właściwej pozycji? (ponieważ to uniemożliwiłoby uruchomienie silnika AFAIK)

Myślę, że przekonasz się, że gdy zwora jest w pozycji parkowania, wyłącza tylko kilka rzeczy, takich jak radio, gdy zapłon jest WYŁĄCZONY. To, co ma się wydarzyć, to to, że gdy samochód opuszcza fabrykę, zwora jest w pozycji Park, a dealer zmienia ją na pozycję Klienta.

Załączyłem schemat okablowania dla BSI. Zobaczysz, że zwora zmienia połączenie z bezpiecznikami 8 i 10 z bezpośredniego połączenia z akumulatorem na połączenie kontrolowane przez przełącznik zapłonu. Zaangażowane urządzenia to:
F8
Wykrywacz niedopompowania opon, wyświetlacz wielofunkcyjny, telefon radiowy, system audio, przekaźnik zasilania chłodzenia przyczepy i blokada schowka wewnętrznego
F10
Sterowanie kierownicą, alarm antykradzieżowy, syrena alarmu antykradzieżowego

 

[sjuggins]

Powinno być 12+v na Pinie 4, ale otrzymuję 11,3v, podczas gdy na BSM Pin C2 otrzymuję 12+v, Coś tu jest nie tak. Pin 4 przepływomierza powietrza (MAF) to główna linia zasilania, nie powinieneś mieć takiego spadku napięcia. Napięcie akumulatora powinno wynosić około 12,7 V. Jeśli mierzysz tylko 11,3 V na MAF, oznacza to, że masz spadek napięcia na przewodzie (0003) o 1,4 V.

Kiedy przystąpiłem do tego testu, akumulator spadł do około 12,3 V - naładowałem go ponownie i podłączę ponownie i ponownie przetestuję, aby zobaczyć rzeczywisty spadek napięcia... To powiedziawszy, testy z zeszłej nocy dałyby spadek około 1 V, co również nie jest dobre.

Dołączyłem więcej szczegółów dotyczących przewodu 0003. W komorze silnika znajduje się połączenie wiązki przewodów (3V NR). Będzie to wtyczka i gniazdo. Dołączyłem schemat lokalizacji. Sugeruję, abyś go znalazł i sprawdził. Podejrzewam, że jest tam zły kontakt.

EDIT
Ta sama wtyczka i gniazdo łączą również:
Pin 1 Ogrzewanie paliwa Diesla (1276) do skrzynki bezpieczników silnika (BSM)
Pin 2 MAF do E300 (połączenie w przewodzie 0003)
Pin 3 ECU silnika (1320) do czujnika położenia pedału przyspieszenia (1261)

Dzięki, Ian za ciągłe wsparcie i dochodzenie 👍

Sam natknąłem się na połączenie E300 (patrz post #90), ponieważ zauważyłem, że po wyjęciu F21 zawsze jest 3,5 V. Wcześniej odłączyłem/ponownie podłączyłem złącze 3V NR dla E300, ale sprawdzę je ponownie bardziej szczegółowo. Haynes Pro zaleca wymianę przewodów, jeśli >1ohm, przetestuję to ponownie z odłączonymi wtyczkami BSM. Nie mogłem jednak znaleźć połączenia dla E300 - sprawdzę to również teraz, gdy wiem, że znajduje się w przestrzeni na nogi pasażera.

Nie spotkałem wielu testów, w których uzyskałem rezystancję 0,0 omów na przewodach, być może to sondy, których używam, zniekształcają wyniki w górę?

 

[sjuggins]

Myślę, że przekonasz się, że gdy zwora jest w pozycji parkowania, wyłącza tylko kilka rzeczy, takich jak radio, gdy zapłon jest WYŁĄCZONY. Ma się dziać tak, że gdy samochód opuszcza fabrykę, zwora jest w pozycji Park i dealer zmienia ją na pozycję Klienta.

Załączyłem schemat okablowania dla BSI. Zauważysz, że zwora zmienia połączenie z bezpiecznikami 8 i 10 z bezpośredniego połączenia z akumulatorem na połączenie kontrolowane przez wyłącznik zapłonu. Dotyczy to urządzeń:
F8
Czujnik niedopompowania opon, wyświetlacz wielofunkcyjny, telefon radiowy, system audio, przekaźnik zasilania chłodzenia przyczepy i blokada schowka wewnętrznego
F10
Sterowanie kierownicą, alarm antykradzieżowy, syrena alarmu antykradzieżowego

Naprawdę nie jestem pewien, do czego Ty i CJX się odwołujecie w tym poście... pamiętaj, że mój samochód jest manualny, a nie automatyczny - jeśli masz na myśli 'Park' jako wybór automatycznej skrzyni biegów

Jeśli jednak masz na myśli 'park' jako konfigurację w BSI w celu ustawienia pewnych parametrów/komponentów na wstępnie ustawiony poziom przed akceptacją klienta... Zastanawiałem się, czy biorąc pod uwagę, że BSM i ECU zostały wymienione, BSI zostało pozostawione w jakimś 'nieprawidłowym' skonfigurowanym stanie?

Samochód działał dobrze, pamiętaj po wymianie ECU/BSM, po prostu pewnego dnia się zatrzymał... podobno!