Oto kilka ogólnych punktów i przejdź do bardziej szczegółowych, gdy poznam kod oznaczenia silnika.
Czy możesz podać kod oznaczenia silnika z numeru VIN, pozycje cyfr 6,7,8?

Windows, indicators & wipers don't work -

Sprawdź kabel uziemiający w silniku do nadwozia i do silnika, może to być problem źródłowy. Spadek napięcia lub test rezystancji (większy lub równy 1 om).

Okna sprawdzają uziemienie, zacznij od drzwi kierowcy, ponieważ wydaje się, że BSI działa.
Kierunkowskazy sprawdzają uziemienie, ponieważ wydaje się, że BSI działa.
Wyświetlacze sprawdzają uziemienie, ponieważ wydaje się, że BSI działa. Czy to przód, czy tył, czy oba?

Te trzy najprawdopodobniej nie mają tych samych punktów uziemienia, dlatego je rozdzieliłem, ale mają wspólne uziemienie do nadwozia, najprawdopodobniej w pobliżu akumulatora lub jak wspomniano w następnym poście, pojazd przeszedł w tryb ekonomiczny.

• P0193 - Sygnał ciśnienia oleju napędowego Obwód otwarty lub zwarcie do plusa lub wartość za wysoka
• P0122 - Sygnał powtórzenia położenia przepustnicy EGR Zwarcie do masy lub wartość za niska
• P0113 - Sygnał czujnika temperatury powietrza dolotowego (przepływomierz) Obwód otwarty lub zwarcie do plusa lub wartość za wysoka
• P0473 - Sygnał czujnika różnicy ciśnień spalin Obwód otwarty lub zwarcie do plusa lub wartość za wysoka

Wszystkie są podobne, sugerując zwarcie lub obwód otwarty, co oznaczałoby, że musisz przyjrzeć się okablowaniu między czujnikiem a ECU. Chociaż zwarcie może wystąpić w czujniku, prawdopodobieństwo wystąpienia tak wielu wydaje się niewielkie. Przetestowałbym każdy przewód między ECU a czujnikiem, szukając rezystancji równej lub większej niż 1 om (lub spadku napięcia od ECU do czujnika).

Przyjrzyj się wiązkom przewodów, ciepło z silnika może je pękać, co może prowadzić do masowych awarii.

Okablowanie złącza również wydawało się w porządku.

Spójrz na piny złącza w ECU, korozja lub inne problemy mogą prowadzić do powyższej awarii. Rozważ użycie środka do czyszczenia styków elektronicznych na wtyczkach, jeśli występują jakiekolwiek oznaki problemu.

Czujniki te mogą używać wspólnego uziemienia, co również warto sprawdzić.

• Synchronizacja wałka rozrządu / wału korbowego = Nie, nawet podczas rozruchu - pasek obraca się tak jak koła pasowe wału korbowego i wałka rozrządu...
• Prędkość silnika = 0 obr/min, nawet podczas rozruchu

Otrzymuję 7,5 V na przewodzie sygnałowym czujnika wału korbowego po włączeniu zapłonu

Zobacz następny post.

• ...pasek wygląda dobrze, chociaż dla mnie wydaje się trochę luźny

Nie wiem, który pasek masz na myśli, jeśli zakładam, że masz na myśli pasek rozrządu. Ma stronę luźną i stronę napędzaną, strona napędzana nigdy nie powinna mieć żadnego luzu, a strona luźna nie jest łatwa do zobaczenia, ponieważ napinacz, jeśli działa poprawnie, niweluje luz. Usterka tutaj może dotyczyć napinacza i/lub paska (prawdopodobnie przeskoczył).

Jeśli zakładam, że masz na myśli pasek wieloklinowy, te również mają napinacz po stronie luźnej i nie powinny wykazywać luzu w pasku, który nie jest niwelowany. Jednak usterka może dotyczyć napinacza i/lub paska i/lub koła pasowego/sprzęgła alternatora.

 

Czy samochód przeszedł w tryb ekonomiczny? Jeśli tak, to wyjaśniałoby, dlaczego takie rzeczy jak okna i wycieraczki nie działają. Aby zapobiec rozładowaniu akumulatora, samochód przechodzi w tryb ekonomiczny po 30 minutach, jeśli akcesorium pozostanie włączone lub drzwi pozostaną otwarte. Jedynym sposobem na usunięcie tego jest uruchomienie silnika.

W większości Peugeotów, z którymi się spotkałem, czujniki wału korbowego i wałka rozrządu mają zasilanie 5 V i sygnał 12 V. Czy czujnik był podłączony, gdy mierzyłeś 7,5 V na linii sygnałowej? Sposób działania systemu polega na tym, że ECU dostarcza sygnał odniesienia 12 V za pośrednictwem rezystora. Przełącznik elektroniczny wewnątrz czujnika Halla ściąga tę linię do masy. Typową awarią w ECU jest awaria tego sygnału odniesienia 12 V. Powinieneś stwierdzić, że czujnik wałka rozrządu ma podobny system. W niektórych Peugeotach ECU nie zgłosi prędkości obrotowej silnika, jeśli nie ma sygnału wałka rozrządu.

 

Dzień dobry wszystkim, dziękuję za szczegółowe odpowiedzi, moje komentarze są następujące:

Oznaczenie silnika = 9HX
Przejdę przez wszystkie te punkty połączeń, jak wspomniano, w celu sprawdzenia ciągłości i rezystancji.
(Najpierw potrzebuję lepszego miernika, ponieważ mój wydaje się działać z przerwami i nie mogę łatwo sondować z tyłu za pomocą mojego obecnego).

Luz w pasku był zdecydowanie paskiem rozrządu i zauważyłem luz po stronie tylnej, skierowanej w stronę przegrody czołowej.

Samochód jest rzeczywiście w trybie ekonomicznym - przepraszam, powinienem był to wspomnieć.

Przetestowałem napięcie sygnału z odłączonym czujnikiem. Trudne dla mnie, aby sondować z tyłu w tej chwili. Kupiłem nowy czujnik wałka rozrządu w tym samym czasie na wszelki wypadek, więc przetestuję czujnik i po prostu go wymienię.
Aby potwierdzić, czy powinienem zobaczyć 5 V po stronie stałej, a następnie 12 V na przewodzie sygnałowym po włączeniu zapłonu?

Kilka dodatkowych informacji, które zaobserwowałem/zapomniałem wspomnieć:

1. Wokół obszaru koła pasowego wału korbowego, gdzie zamontowany jest czujnik, było dużo oleju/brudu - wyglądało na dość świeże i w przeglądzie technicznym nie zgłoszono żadnego wycieku... czy to może zakłócać odczyt czujnika? Próbowałem wyczyścić wszystko za kołem pasowym, ale go nie zdejmowałem.

2. Wyszedłem dziś rano, kiedy było wcześnie i cicho i wyraźnie słyszałem lekkie elektryczne buczenie/wycie dochodzące z samochodu (który jest zamknięty) wokół nadkola pasażera - tuż poniżej ECU i BSM? Brzmi jakby coś się nie wyłączało?

Jeszcze raz dziękuję za pomoc i wskazówki

 

Przetestowałem napięcie sygnału z odłączonym czujnikiem. Trudne dla mnie, aby w tej chwili sondować z tyłu. Na wszelki wypadek kupiłem nowy czujnik wałka rozrządu, więc przetestuję czujnik i po prostu go wymienię.
Aby potwierdzić, powinienem zobaczyć 5 V po stronie stałej, a następnie 12 V na przewodzie sygnałowym po włączeniu zapłonu?

Po odłączeniu czujnika powinno być 5 V i 12 V względem trzeciego pinu złącza. Wymiana czujnika tego nie naprawi. Cyfrowe mierniki mają wysoką impedancję wejściową, więc jeśli połączenie jest wadliwe, możesz otrzymać odczyt, ale po obciążeniu przewodu napięcie spadnie do 0 V.

Załączyłem schemat okablowania wtrysku dla Twojego silnika DV6ATED4 (9HX).
ECU to blok 1320, a czujnik wału korbowego to blok 1313. Warto sprawdzić ciągłość między pinami F3, B1 i C1 złącza ECU (38V MR 38-pinowe brązowe złącze) oraz pinami 1, 2 i 3 złącza czujnika wału korbowego. Dla innych funkcji blokowych zobacz PEUGEOT WSZYSTKIE MODELE SCHEMATY OKABLOWANIA - OGÓLNE

Wyszedłem dziś rano, kiedy było wcześnie i cicho i wyraźnie słyszałem lekkie elektryczne buczenie/piszczenie dochodzące z samochodu (który jest zamknięty) wokół nadkola pasażera - tuż poniżej miejsca, gdzie znajdują się ECU i BSM? Brzmi jakby coś się nie wyłączało?

Myślę, że Twój samochód powinien mieć BPGA (skrzynkę bezpieczników akumulatora), która odcina zasilanie większości rzeczy kilka minut po zamknięciu samochodu.

 

Dziękuję Ian - Spróbuję sprawdzić przewody wału korbowego dzisiaj.

Nie widziałem bloku 1327 (czujnik położenia wałka rozrządu) na udostępnionym przez Ciebie schemacie? Czy możesz wskazać mi kierunek do większej liczby schematów?

Znalazłem schemat wyprowadzeń ECU dla odpowiedniego ECU, który posiadam (EDC16C34), jednak zgodnie z tym schematem istnieją 2x32-pinowe połączenia i 1x48-pinowe połączenie? To również odpowiada udostępnionemu przez Ciebie schematowi... Nie widziałem złącza 38-pinowego?

Sprawdzę to wizualnie później, ale chcę się tylko upewnić, że niczego nie przegapiam.

EDIT - Zgaduję, że miałeś na myśli złącze 48-pinowe w ECU, właśnie ponownie sprawdziłem udostępniony przez Ciebie schemat i myślę, że teraz ma to sens.... Niezbyt idealne sprawdzanie tego z bólem głowy/migreną 🤦‍♂️

EDIT #2 - Myślę, że możesz zignorować mój komentarz powyżej, wierzę, że 'czujnik odniesienia cylindra' (1115) jest tym, czego szukam w odniesieniu do czujnika wałka rozrządu

 

Dziękuję za to wszystko, Red... Zamierzam przeanalizować to, co zasugerował Ian, a następnie przejść do sprawdzenia okablowania dla wszystkich tych komponentów. Doceniam całą pomoc.

EDIT - Oto, co zidentyfikowałem jako te elementy na podstawie informacji z ogólnego schematu okablowania, które Ian udostępnił wcześniej:

DTC P0113 Czujnik temperatury powietrza 1 obwód wysoki
Elementy lub okablowanie
(1) Przepływomierz powietrza z czujnikiem temperatury powietrza = 1240
(2) Czujnik temperatury powietrza = 1310

DTC P0122 Czujnik położenia przepustnicy 1 obwód niski i/lub Czujnik położenia pedału przyspieszenia 1 obwód niski
Elementy lub okablowanie
(1) Czujnik położenia pedału przyspieszenia = 1261

DTC P0193 Czujnik ciśnienia paliwa 1 obwód wysoki
Elementy lub okablowanie
(1) Czujnik ciśnienia paliwa = 1227
(2) Elektrozawór regulacji ciśnienia paliwa = 1255

DTC P0473 Czujnik ciśnienia spalin 1 obwód wysoki
Elementy lub okablowanie
(1) Czujnik ciśnienia różnicowego = ???? (jeszcze nie mogę znaleźć podobnego dopasowania)

 

PEUGEOT 308 1.6 HDi DV6ATED4 (9HX) 2007 - 2010
ECU: Bosch EDC16C3
ABS/SC: Bosch 8.1

DTC P0113 Wysoki sygnał obwodu czujnika temperatury powietrza 1
Elementy lub okablowanie
(1) Przepływomierz powietrza z czujnikiem temperatury powietrza
(2) Czujnik temperatury powietrza

DTC P0122 Niski sygnał obwodu czujnika położenia przepustnicy 1 i/lub Niski sygnał obwodu czujnika położenia pedału przyspieszenia 1
Elementy lub okablowanie
(1) Czujnik położenia pedału przyspieszenia

DTC P0193 Wysoki sygnał obwodu czujnika ciśnienia paliwa 1
Elementy lub okablowanie
(1) Czujnik ciśnienia paliwa
(2) Elektrozawór regulacji ciśnienia paliwa

DTC P0473 Wysoki sygnał obwodu czujnika ciśnienia spalin 1
Elementy lub okablowanie
(1) Czujnik ciśnienia różnicowego

 

Dzięki, Ian za potwierdzenie. Zamierzam rozpocząć badanie pinów wału korbowego/wałka rozrządu/okablowania z ECU itp. i dam znać.

Żeby sprawdzić - czy najlepiej jest odłączyć akumulator za każdym razem, gdy odłączam coś od BSM lub ECU?

 

Dzięki, Ian za potwierdzenie. Zamierzam rozpocząć badanie pinów/pierścieni wału korbowego/krzywkowego z ECU itp. i dam znać.

Żeby się upewnić - czy najlepiej odłączyć akumulator za każdym razem, gdy odłączam coś od BSM lub ECU?

To prawdopodobnie dobry pomysł, aby odłączyć akumulator. Należy jednak przestrzegać zasady 3 minut:
(i) Jeśli to możliwe, otwórz okno kierowcy, aby uzyskać dostęp.
(ii) Otwórz maskę
(iii) wyłącz wszystko
(iv) wyjmij kluczyki i zamknij drzwi, nie zamykaj ich
(v) Odczekaj co najmniej 3 minuty przed odłączeniem akumulatora

 

Mogę, kiedy będę miał czas, żeby zrobić wszystkie kody w ten sposób, jeśli chcesz.

DTC P0113 Wysoki obwód czujnika temperatury powietrza 1

E1, ECU

E6

(1) Przepływomierz masowy powietrza z czujnikiem temperatury powietrza

(2) Czujnik temperatury powietrza

 

Mogę, jeśli będę miał czas, aby zrobić wszystkie kody w ten sposób, jeśli chcesz.
....

Jeśli możesz dostarczyć te szczegółowe informacje testowe, kiedy będziesz mieć czas, byłoby wspaniale! Dziękuję bardzo.

 

1. Wokół obszaru koła pasowego wału korbowego, gdzie zamontowany jest czujnik, było dużo oleju/brudu - wyglądało na dość świeże i w przeglądzie technicznym nie zgłoszono żadnego wycieku... czy to mogło zakłócać odczyt czujnika? Próbowałem wyczyścić wszystko wokół paska, ale go nie zdejmowałem.

Może to być oznaka wycieku uszczelniacza wałka rozrządu lub wału korbowego, jeśli dostał się na pasek rozrządu, musi zostać wymieniony. Zgaduję, bez zdjęć, że może pochodzić z uszczelniacza wałka rozrządu. Zazwyczaj potrzebny jest stały strumień, aby wpłynąć na czujnik, ale to również nie jest niemożliwe.

 

Czujnik wału korbowego nie znajduje się na liście kodów DTC X4 – podejrzewam, że może to wynikać z niezgodności wałka rozrządu i wału korbowego, w związku z czym ECU chroni silnik. Ale zgadnij, czy ten test się nie powiedzie, to może być nieprawidłowe.

 

DTC P0122 Niski sygnał obwodu czujnika położenia przepustnicy 1 i/lub Niski sygnał obwodu czujnika położenia pedału przyspieszenia 1

(1) Czujnik położenia pedału przyspieszenia

 

Właśnie miałem zacząć testować rezystancję i ciągłość, kiedy pomyślałem, że sprawdzę stan pinów ECU... Czy jest się czym martwić? Zdjęcia tak naprawdę tego nie pokazują, ale na wielu pinach widać coś w rodzaju lekkiej korozji/osadu wapiennego? Może to być normalne, ale mogę to zeskrobać drobnym śrubokrętem...

 

DTC P0193 Wysokie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia paliwa 1

(1) Czujnik ciśnienia paliwa

(2) Elektrozawór regulacji ciśnienia paliwa

 

DTC P0473 Wysokie napięcie w obwodzie czujnika ciśnienia spalin 1

(1) Czujnik ciśnienia różnicowego

Zaleca się użycie preparatu do czyszczenia styków.

 

Dzięki, Red & Ian za dotychczasową pomoc i wskazówki. Oto, co udało mi się dzisiaj sprawdzić - jutro po pracy zrobię więcej:

1. Sprawdzono okablowanie czujnika wału korbowego pod kątem ciągłości i rezystancji - - od wtyczki złącza ECU do wtyczki okablowania czujnika, wszystko w porządku, wszystkie odpowiednie piny odczytują 0,5 oma
2. Sprawdzono okablowanie czujnika wału korbowego pod kątem napięcia na wszystkich odpowiednich pinach - od wtyczki złącza ECU do wtyczki okablowania czujnika:
Pin 1 (Zasilanie) = 0 woltów z włączonym lub wyłączonym zapłonem
Pin 2 (Sygnał) = 7,45 woltów z włączonym zapłonem
Pin 3 (Masa) = 2,9-3,0 woltów z włączonym zapłonem
3. Sprawdzono czujnik wałka rozrządu (odniesienie do cylindra) - od wtyczki złącza ECU do wtyczki okablowania czujnika:
Pin 1 (Zasilanie) = 5 woltów (zapłon włączony) i 0,5 oma (zapłon wyłączony)
Pin 2 (Sygnał) = 11,3 woltów (zapłon włączony) i 0,5 oma (zapłon wyłączony)
Pin 3 (Masa) = 0 woltów (zapłon włączony) i 0,5 oma (zapłon wyłączony)
Początkowo miałem problemy z pinem 2 na wałku rozrządu, dostawałem 2+ omy, ale po bliższym przyjrzeniu się ECU pin D1 był zgięty. Wyczyściłem też wszystko środkiem do czyszczenia styków i ponownie przetestowałem wszystko, aby uzyskać powyższe wyniki
4. Sprawdzono okablowanie MAF (L3) i czujnika temperatury powietrza (T2) od wtyczki ECU do wtyczek czujników i cała rezystancja jest w porządku.

Zabrakło mi dzisiaj czasu i czekam na lepszy miernik i sondy.

Najwyraźniej jest problem po stronie czujnika wału korbowego - spróbuję jutro zmierzyć od strony ECU, ale czy miałbym rację podejrzewając, że ECU wymaga uwagi? Z pewnością tak wynika z powyższego przewodnika rozwiązywania problemów.

 

Dzięki, Red & Ian za dotychczasową pomoc i wskazówki. Oto, co udało mi się dzisiaj sprawdzić - jutro po pracy zrobię więcej:

1. Sprawdzono okablowanie czujnika wału korbowego pod kątem ciągłości i rezystancji - - od wtyczki złącza ECU do wtyczki okablowania czujnika, wszystko w porządku, wszystkie odpowiednie piny odczytują 0,5 oma
2. Sprawdzono okablowanie czujnika wału korbowego pod kątem napięcia na wszystkich odpowiednich pinach - od wtyczki złącza ECU do wtyczki okablowania czujnika:

Pin 1 (Zasilanie) = 0 woltów przy włączonym lub wyłączonym zapłonie​

Pin 2 (Sygnał) = 7,45 woltów przy włączonym zapłonie​

Pin 3 (Masa) = 2,9-3,0 woltów przy włączonym zapłonie​

3. Sprawdzono czujnik wałka rozrządu (odniesienie do cylindra) - od wtyczki złącza ECU do wtyczki okablowania czujnika:

Pin 1 (Zasilanie) = 5 woltów (zapłon włączony) i 0,5 oma (zapłon wyłączony)​

Pin 2 (Sygnał) = 11,3 woltów (zapłon włączony) i 0,5 oma (zapłon wyłączony)​

Pin 3 (Masa) = 0 woltów (zapłon włączony) i 0,5 oma (zapłon wyłączony)​

Początkowo miałem problemy z pinem 2 na wałku rozrządu, dostawałem 2+ omy, ale po bliższym przyjrzeniu się ECU pin D1 był zgięty. Wyczyściłem też wszystko środkiem do czyszczenia styków i ponownie przetestowałem wszystko, aby uzyskać powyższe wyniki
4. Sprawdzono okablowanie MAF (L3) i czujnika temperatury powietrza (T2) od wtyczki ECU do wtyczek czujników i cała rezystancja jest w porządku.

Zabrakło mi dzisiaj czasu plus czekam na lepszy miernik i sondy, które mają dotrzeć.

Wyraźnie widać problem po stronie czujnika wału korbowego - spróbuję jutro zmierzyć od strony ECU, ale czy miałbym rację podejrzewając, że ECU wymaga uwagi? Z pewnością tak wynika z powyższego przewodnika rozwiązywania problemów.

Wyniki dla napięć czujnika wału korbowego nie wyglądają zbyt dobrze. Powinny być takie same jak czujnika wałka rozrządu. Biorąc pod uwagę, że zarówno napięcia sygnału, jak i zasilania są niskie, sugeruje to problem wewnątrz ECU silnika. Jednak naprawdę dziwne jest to, że skaner OBD nie podaje kodu błędu dla czujnika, więc być może ECU nadal odbiera sygnał. Myślę, że zasugerowano, że pasek rozrządu może mieć problem, więc dołączyłem procedurę Peugeot Servicebox, aby go wymienić, co może pomóc w jego sprawdzeniu.

Istnieje szansa, że ​​większość usterek ma wspólną przyczynę. Wszystkie czujniki z usterkami wymagają napięcia zasilania. Być może jest ono niskie dla wszystkich.

Może być konieczne wyjęcie ECU i wysłanie go do specjalisty w celu naprawy. Często zdarza się, że linia sygnałowa 12 V do czujnika wału korbowego lub wałka rozrządu ulega awarii, ale musisz o tym powiedzieć specjalistom, ponieważ wiem, że zostało to pominięte.

Jedną rzeczą, która mnie intryguje, jest "DTC P0473 Wysokie ciśnienie w obwodzie czujnika 1". Sugerowałoby to, że Twój samochód ma filtr cząstek stałych, ale instrukcja obsługi 308 mówi, że wersja z silnikiem 9HX go nie posiada.

Myślę, że zasugerowano, że pasek rozrządu może mieć problem, więc dołączyłem procedurę Peugeot Servicebox, aby go wymienić.

 

Ten post może zawierać również informacje, które uznasz za przydatne (o ECU - E1).
Problemy elektryczne: 1.6HDI szarpana jazda i wyłączenie silnika: P0606, U1108, U1308 | Peugeot Forums

 

Na zdrowie, chłopaki. Jak zawsze bardzo pomocne... Myślę o tym coraz więcej. Sprawdzając ECU, jak wspomniano wcześniej, zostało dostarczone przez JC Cars (jccars.co.uk), którzy, jak się wydaje, specjalizują się w wymianie ECU, ale z tego, co widzę na ich stronie internetowej, nie naprawiają ich. Dostarczają dziewicze/sklonowane/odblokowane ECU gotowe do montażu - 'wierzę', że są to używane, ponownie wykorzystane, WIĘC istnieje szansa, że pomimo tego, że nie jest to oryginalny ECU i jest zamiennikiem, mógł ulec awarii wewnętrznej. Zamierzam w tym tygodniu sprawdzić wszystkie piny i napięcia zgodnie z instrukcją, teraz, gdy mój nowy miernik i przewody są już tutaj. Jeśli chodzi o pasek rozrządu, nagrałem kilka krótkich filmów i umieściłem je na YouTube - myślę, że sam pasek jest zbyt luźny, zwłaszcza gdy oglądasz drugi film, w którym dosłownie mogę go zsunąć ręką:

Peugeot 308 1.6 HDi (Timing Belt Check Pt1)

Visual/manual check of slackness on toothed timing belt - supposedly changed in last 2 years / 20k miles?

youtube.com

Peugeot 308 1.6 HDi (Timing Belt Check Pt2)

Checking toothed timing belt by hand for slack/slip/play

youtube.com

Wymiana paska nie będzie łatwiejsza przez fakt, że zauważyłem, że nakrętka zabezpieczająca koła się urwała, więc nie ma do czego przymocować/połączyć, aby ją usunąć

 

Nie jestem pewien, co myśleć o stanie złączy ECU, ale podejrzewam, że do złącza dostała się wilgoć. Piny są zwykle dobrze uszczelnione z tyłu, ale jeśli wilgoć dostaje się do pinów, część może dostać się do ECU.

Część 4.1 procedury wymiany paska rozrządu mówi, jak ustawić napinacz. Jeśli możesz go zobaczyć, powinieneś być w stanie stwierdzić, czy jest we właściwej pozycji.

Wiem, że niektórzy ludzie montują nakrętki zabezpieczające na koło, ale 308 ma zwykle śruby zamiast szpilek i nakrętek. Byłem w centrum serwisowym dealera, kiedy ktoś przyszedł z nakrętkami zabezpieczającymi, których nie mógł odkręcić, a dealer powiedział, że je wywierci. Myślę, że możesz potrzebować wierteł kobaltowych, aby to zrobić. Istnieje kilka różnych typów kół - załączyłem przykładową listę części.

 

Zamierzam kontynuować sprawdzanie wszystkich złączy, ale jak dotąd tylko blok ECU A wydaje się być tym, który został dotknięty/zmodyfikowany.

 

Z tego, co udało mi się ustalić - Pin 9 i 5 idą do PSF1, które odpowiada za R1 i R2 - czyżbyśmy coś znaleźli?

Większość tych przewodów jest łatwa do naprawienia, ponieważ je przetnę, polutuję i odpowiednio zgrzeję - chyba że jest lepszy sposób?
Ten w pobliżu samej wtyczki chyba będę musiał usunąć i zrobić ponownie.

Zgadzam się, że te dwa przewody do PSF1 są bardzo ważne. Jeden przewód włącza przekaźnik R1, który dostarcza główne zasilanie do ECU za pomocą drugiego przewodu. Lutowanie i koszulka termokurczliwa powinny być w porządku.

 

Naprawiłem wszystkie powyższe przewody i próbowałem wyczyścić kody, aby sprawdzić, bez różnicy.

Naprawdę myślę, że to teraz ECU, ponieważ sprawdziłem przewody wału korbowego od strony ECU (sprawdzane od tyłu, nie wyjmowałem przewodów z bloku) i uzyskałem te same wyniki, więc zacząłem po prostu śledzić, aby sprawdzić, czy występują jakieś problemy z ciągłością między innymi przewodami, co miało miejsce - wiele z nich na bloku ECU A. Pierwszy, który znalazłem, był między B1 (sygnał wału korbowego) a J1 (pozycja pedału - jak powyżej), ale dalsze badania wykazały wiele problemów.

Zamierzam wieczorem porządnie sprawdzić masy - być może otworzę też ECU do szybkiej inspekcji.

Czy brzmię tak, jakbym szedł w dobrym kierunku, czy gonił własny ogon? Wszystko dla mnie dość nowe.

Dzięki za wskazówki jak zawsze.

 

może również otworzyć ECU do szybkiej inspekcji.

Jeśli otworzysz ECU, naruszysz stopień ochrony IP i wiązania dla pasty termoprzewodzącej. Oba te elementy muszą zostać prawidłowo wymienione, w przeciwnym razie zniszczysz ECU.

Dwa filmy z paska rozrządu nie dają mi pewności, że jest w porządku.

 

Jeśli otworzysz ECU, naruszysz stopień ochrony IP i wiązania dla masy termicznej. Oba te elementy muszą zostać prawidłowo wymienione, w przeciwnym razie zniszczysz ECU.

OK, rozumiem Red, nie będę się tym zajmował - byłem tylko ciekaw, czy widoczna jest korozja, suche luty, spalone rezystory itp. Chętnie wyślę go do testów/naprawy, co kosztuje ok. £3-350, ale chciałem mieć 100% pewności, zanim to zrobię.

Będę kontynuował testy, w tym te, których szczegóły uprzejmie udostępniłeś.

Czy istnieje szansa, że moje urządzenie Autel nie wyświetla poprawnie kodów? Czytałem tutaj, że ktoś powiedział, że znany działający EGR został nieprawidłowo zarejestrowany jako uszkodzony na skanerze aftermarket. Czy potrzebuję PP2000/Diagbox?

 

Urządzenie Lexia 3 z pełnym chipem jest idealne, ale żaden z podanych kodów nie jest nieprawidłowy dla ECU, co często się zdarza.
Jeśli istnieje różnica między czujnikami wałka rozrządu i wału korbowego, odczyt zerowy z ECU może być sposobem ochrony silnika.

To nie zmieni faktu, że musisz naprawić okablowanie, patrząc na to, co znalazłeś, tylko oznacza, że musisz również sprawdzić, czy rozrząd na pasku jest prawidłowy.

Jeśli masz odpowiednią pastę termoprzewodzącą i silikon, których używają, otwarcie go nie stanowi problemu, tylko ostrzeżenie, że po otwarciu należy je wymienić.

 

To nie zmieni faktu, że musisz naprawić okablowanie, patrząc na to, co znalazłeś, po prostu oznacza, że musisz również sprawdzić, czy rozrząd jest prawidłowy.

To daje mi do myślenia - może możesz mnie oświecić, proszę...

Jak to się dzieje, że okablowanie tak szybko się psuje, skoro samochód działał dobrze, a potem nagle przestał działać? Czy może być tak, że tylko 1 lub 2 rzeczy są nie tak i powodują wiele problemów?

Mój proces myślowy polega na przetestowaniu/naprawie ECU i dopóki to nie zostanie zrobione, tak naprawdę nie mogę uzyskać dokładnych wyników testów - zgadzasz się?

Właśnie dziś wieczorem przechodziłem przez testowanie czujnika położenia przepustnicy i otrzymywałem dziwne wyniki - na przykład mierzyłem pin 1 na złączu przepustnicy, który powinien być podłączony do B G3 i również otrzymywałem odpowiedź z B H3, który powinien być podłączony do pinu 2, który z kolei również otrzymałby odpowiedź z A J1, który jest podłączony do pinu 3! Bardzo dziwne, prawda?

 

Czy możesz udostępnić listę schematów wyprowadzeń dla jednostki sterującej E6 - nie mogę jej znaleźć... chyba że coś przeoczyłem?

 

Czy możesz udostępnić listę schematów wyprowadzeń dla jednostki sterującej E6 - nie mogę jej znaleźć... chyba że coś przeoczyłem?

Nie martw się, rozgryzłem to, ale przydałoby się to jako odniesienie tutaj.

 

Haynes Pro nie zawsze ma rację i nie byłaby to pierwsza sytuacja, w której pinout ECU jest nieprawidłowy. Sprawdzę to dokładniej i zobaczę, co się dzieje.

 

Przyglądałem się okablowaniu czujników położenia pedału przyspieszenia. Niektóre 308 mają 5-pinowe złącze na pedale przyspieszenia, a inne mają 6-pinowe złącze. Przewody, które się z nim łączą, to:
731: pozycja rezystancji
1380: zasilanie +5V
1379 uziemienie
1377 pozycja 1
1378 pozycja 2
Dodatkowy przewód w wersji 6-pinowej to 8094, który jest opisany jako uziemienie presostatu klimatyzacji i rzeczywiście łączy się z czujnikiem ciśnienia klimatyzacji.

 

Mam kilka pytań dotyczących Twojego samochodu:
1. Powinna znajdować się etykieta w pobliżu drzwi kierowcy z ciśnieniem w oponach. Ta sama etykieta ma numer RPO (kod daty) - patrz załącznik. Czy możesz nam podać ten numer?
2. Jaką ma skrzynię biegów? Założyłem 5-biegową manualną
3. Czy Twój samochód ma standardowe hamulce ABS czy ESP (Electronic Stability Program)?

Odpowiedzi są następujące:
1.

2. 5-biegowa manualna.
3. ABS, jak sądzę, nie widzę żadnych kontrolek na desce rozdzielczej dla ESP ani żadnych wskazówek dotyczących przycisku, aby go wyłączyć, więc zakładam standardowy ABS.