Vejo que os fusíveis 5, 10, 19 e 20V não têm energia. Isso significa que o relé R2 no BSM não fechou, o que provavelmente significa que R1 não fechou. O relé R1 é o relé mestre e é controlado pela ECU do motor através do fio nº 1226 (pino 8 do conector BSM preto de 28 pinos 28V NR). Ele deve estar em 12V quando a ignição estiver desligada e ir para 0V quando a ignição estiver ligada. Se isso não estiver acontecendo, pode ser devido a uma má conexão com a ECU do motor ou a ECU do motor está com defeito.

Anexei o diagrama de injeção SEDRE que é mais relevante para o seu problema.

EDIT
Se o relé R1 no BSM não fechar, a ECU do motor não receberá sua fonte de alimentação principal, o que explicaria por que o barramento CAN não está se comunicando.

 

Obrigado pela ajuda. O diagrama de fiação do meu carro é diferente (ECU 53Vnr, 53VMR e 48VGR). Mas recebi sua mensagem. Verifiquei o fio 1226B quanto à continuidade e resistência (ambos ok). O mesmo para o fio 1229B. Esqueci de mencionar que a concessionária Peugeot tentou com outro BSM/PSF1 idêntico para descartar que meu PSF1 está com defeito; o que não significa necessariamente que o 2º PSF1 seja 100% bom.

Alguém sugeriu alimentar o Fusível 5 com 12v. F5 deve fornecer energia ao pino 6 do 53v NR. Essa é uma boa ideia? Só para verificar se consigo comunicação com a ECU no diagnóstico. Estou hesitante em fazer isso; não quero fazer coisas estúpidas.

Gostaria de tentar com uma ECU 'semelhante' (Delphi dcm 3.5) apenas para descobrir se há comunicação entre a ECU, BSI e diagnóstico. Estou ciente de que o carro não dará partida por falta de correspondência entre a chave de ignição, BSI e ECU, mas talvez dessa forma eu possa verificar se é a ECU que está com defeito. Boa ideia?

 

Okay. De acordo com o VIN, o seu motor é um RHD, que é um DW10CTED4. Acho que este é o diagrama de injeção correto.

EDIT
Alguém sugeriu alimentar o Fusível 5 com 12v. F5 deve fornecer energia ao pino 6 do NR 53v. É uma boa ideia? Só para verificar se tenho comunicação com a ECU nos diagnósticos. Hesito em fazer isso; não quero fazer coisas estúpidas.

Não acho que seja uma boa ideia, pois não fornecerá toda a energia para a ECU do motor. Você precisa descobrir o que está acontecendo no pino 9 do NR 28V do BSM.

 

• pino 8 (backprobed): 11,1 V (vai para o pino 11 ECU 53VNR)
• pino 9 (backprobed): 0,8 V (vai para o pino 28 ECU 53VNR)

 

Acho que os contatos falharam no relé R2. O problema é que em alguns carros o relé R2 só liga quando a chave está na posição de partida, mas dado que você está medindo 9,6V com o medidor de fluxo de massa desconectado, acho que o relé está fechando e os contatos estão gastos. O medidor de fluxo de massa carregará o circuito, então faz sentido que você obtenha alguma tensão quando o desconecta.

Pode fazer um teste reverso no pino 5 de 28V NR com a ignição ligada? Ele deve ter a tensão total da bateria. Se isso estiver ok, você pode tentar aplicar 12V ao fusível 10 e então ver se consegue dar a partida no carro. Sugiro conectar ao fusível 10 porque ele tem a classificação mais alta. Os fusíveis 5, 19 e 20 também se conectam ao relé R2.

 

leituras pino5 28VNR (com ignição ligada): 12,5V. Ao aplicar 12V a F10, nada de 'novo' aconteceu. Sem arranque, sem comunicação com a ECU.

 

Agora está claro que a fonte de alimentação principal está conectada à ECU do motor. É comum não haver energia nos fusíveis F5, F10, F19, F20 até que o motor seja acionado ou esteja em funcionamento. A outra coisa que acontece com frequência é que o BSI não permitirá que o carro dê a partida se não houver comunicação com a ECU do motor.

Você já verificou a resistência do barramento CAN e 60 Ohms está correto. Um teste adicional que você pode fazer é medir as tensões no conector OBD:
Meça a tensão no pino 6 para a terra (pino 5), ela deve ser de 2,5V ou mais.
Meça a tensão no pino 14 para a terra (pino 5), ela deve ser de 2,5V ou menos.

Se o aterramento da ECU do motor estiver em boas condições, é provável que a ECU esteja com defeito. Sua ideia de tentar outra ECU é boa, desde que ela tenha o mesmo número de peça do fabricante.

 

Você já verificou a resistência da CAN bus e 60 Ohms está correto. Um outro teste que você pode fazer é medir as tensões no conector OBD:
Meça a tensão no pino 6 em relação à terra (pino 5), deve ser 2,5V ou maior.
Meça a tensão no pino 14 em relação à terra (pino 5), deve ser 2,5V ou menor.

Isso já foi verificado antes, mas sem uma função min-max no DVOM.
Mas eu gosto de verificar tudo duas e três vezes e...
Também vou verificar novamente os aterramentos na ECU (uma 'última' vez).

Ian, não posso agradecer o suficiente por pensar comigo e fornecer coisas para fazer/verificar e possíveis soluções!!!

 

Recentemente pedi-lhe para me deixar tentar novamente com aquele BSM (o carro está em casa depois de uma estadia de 2,5 meses na garagem), mas sem resposta...

Com isto quis dizer que não obtive qualquer resposta do meu mecânico/especialista Peugeot; mesmo depois de um e-mail e de uma chamada telefónica.
Penso que está na hora - aconteça o que acontecer com o meu 807 - de passar para outro mecânico no futuro.

 

Estive a pensar no seu problema durante a noite. Dado que encontrou a voltagem total da bateria no conector da caixa de fusíveis 28V NR pino 5, isso significa que a ECU deve estar a receber energia suficiente para executar o barramento CAN. As outras ligações de energia (Relé 2 - Fusíveis 5 10, 19 20) normalmente só ligam quando o carro é ligado. Embora a ECU não esteja diretamente envolvida na ligação, já descobri que os carros não ligam se não houver comunicação entre o BSI e a ECU. Suspeito que o BSI iniba a ligação. Suspeito que tenha uma ECU defeituosa, mas pode valer a pena verificar a continuidade entre:
Conector da caixa de fusíveis 28V NR pino 5 e conector da ECU 53V NR pinos 2 e 5.

Existem empresas que podem testar e reparar ECUs. Se a sua ECU não puder ser reparada, em alguns casos, elas podem copiar os dados do imobilizador da sua ECU antiga para uma substituição.

A propósito, como conseguiu fazer a sonda reversa do conector, eles normalmente têm selos?

 

Suspeito que você tenha uma ECU defeituosa, mas pode valer a pena verificar a continuidade entre:
Conector da caixa de fusíveis 28V NR pino 5 e conector da ECU 53V NR pinos 2 e 5.

continuidade = OK

A propósito, como você conseguiu sondar o conector por trás, eles geralmente têm selos?

Eu usei uma sonda muito fina - inserindo suavemente

 

Se eu tiver que escolher comprar um conjunto 'ecu-bsi-transponderring-keys', ele tem que ser 100% idêntico = idêntico ao carro doador do meu carro? Ou alguns conjuntos são intercompatíveis?
foto 1: minha ECU

foto 2: minha BSI

Um conjunto de um Peugeot 3008 ou Citroen C5, DS4, DS5 seria adequado se a mesma ECU (Delphi DCM 3.5 HW9666912580) e BSI (BSI04 - 967847748001) estivessem presentes? Tem que ser o mesmo código do motor RHD/DW10CB?
Por exemplo: conjunto ECU P3008 ou conjunto ECU Jumpy 2.0 ou conjunto ECU C5

Minha ECU será enviada para uma empresa para testar e, se estiver com defeito, para ser reparada (se possível).

 

Se a ECU tiver o mesmo número de peça Delphi DCM 3.5 HW9666912580, deve ser bom o suficiente para testar o seu carro. No entanto, não posso garantir que funcione corretamente. A razão pela qual digo isto é que tive uma longa discussão com o membro do fórum "Bald Eagle". Ele tinha um 308 CC 20 HDi e encontrou uma ECU de um Citroen com números de peça idênticos aos dele. Ele conseguiu escrever o PIN correto na ECU e o carro arrancava, mas tinha problemas de desempenho. Existem duas memórias na ECU: EEPROM e Flash. A EEPROM contém os dados do imobilizador, incluindo o PIN, e a memória Flash tem o perfil do carro. Só quando ele copiou os dados da memória Flash de um carro idêntico é que tudo funcionou corretamente.

 

Atualização. Tive que procurar um pouco por uma ECU. Meu concessionário Peugeot - onde o carro esteve anteriormente por mais de 2,5 meses - não foi muito útil (novamente). Apesar de ter as peças que eu precisava, pelo menos assim afirmou antes. Eu perguntei três vezes, muito gentilmente e quase implorando. Mas nada disso ajudou. Então, liguei para algumas outras oficinas da Peugeot, mas eu não era cliente e todos estavam muito ocupados, não podiam me ajudar nos próximos 2 meses.

Então, pesquisei na internet, encontrei um conjunto de ECU (mesmo número da peça)/BSI (mesmo)/transponder na França por 220 euros. Demorou um pouco para chegar. Substituí as peças e o motor começou - hurra - no entanto, um pouco irregular. O carro/motor ficou imóvel por 6 meses.

Há muitas bolhas de ar na linha transparente de saída de combustível; isso pode ser causado pelo longo período sem dar partida/ignição?

Esta noite vou diagnosticar com diagbox e ver quais são as falhas.

Quero agradecer a todos que me ajudaram, pensando comigo. Aprendi muito sobre meu carro e isso é graças a vocês e ao fórum.

 

Uma coisa a fazer ao usar o Diagbox é verificar se você precisa codificar os injetores na nova ECU. Verifiquei o Peugeot Servicebox e não há procedimento para trocar os injetores. No entanto, é muito provável que seus injetores tenham um número de código que precisa ser inserido na ECU. Se for o caso, haverá um conjunto de quatro números do carro de onde veio a ECU já inseridos, você precisará alterá-los para os números em seus injetores. O Diagbox é diferente para cada modelo, então não tenho certeza de onde procurar, mas espero que as configurações do injetor estejam em peças de reposição.

 

Obrigado pela resposta. Ontem à noite - antes de ler sua postagem - eu estava 'brincando' com o diagbox e verificando as possibilidades da ECU. De fato, há uma tela no diagbox para codificar os injetores. Eu ia olhar para isso esta noite depois de uma pesquisa na internet/fórum (o que fazer e o que não fazer). A única desvantagem - até agora - com a ECU de segunda mão é a quilometragem: na realidade, nosso carro tem 114 mil km, a ECU de substituição mostra 457 mil km. Mas não estou reclamando, consegui fazer o carro funcionar novamente.

 

Teve que codificar os injetores na ECU?
Estou com um problema semelhante... Motor de arranque mas não pega.
Problemas com a interface BSM e ECU.
Removi e limpei os injetores e coloquei-os de volta - aleatoriamente, portanto em ordens/posições diferentes.

Tenho de alguma forma que codificar os injetores nas suas novas posições?

Cumprimentos

 

Você teve que codificar os injetores na ECU?
Estou com um problema semelhante... Motor de arranque mas não pega.
Problemas com a interface BSM e ECU.
Removi e limpei os injetores e os coloquei de volta - aleatoriamente, em ordens/posições diferentes.

Eu tenho que codificar os injetores em suas novas posições?

Cumprimentos

Olá Christoper

Meu carro era um 'não dá partida - não pega'

Comprei um conjunto de segunda mão 'ecu/bsi/bsm/key'. 'Simplesmente' conectei e o carro pegou. Eu não tive que codificar os injetores. Até agora (+10.000 km) o carro está funcionando bem - dedos cruzados.

Na minha opinião, os injetores montados aleatoriamente não são a causa de não pegar (mas eu posso estar errado). No entanto, isso pode causar perda de potência, disparo irregular, ...

Você tentou o teste do bipe:teste do bipe
Eu posso ser imobilizador
Verifique também os fusíveis, conexões,

Vídeo de como codificar os injetores com diagbox: codificação de injetores

Tenho certeza que você encontrará a solução. Há muita informação neste fórum e na internet.

Boa sorte.

 

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