[Peter.]

De volta hoje à noite, limpei o bloco, troquei a corrente da came e a polia inferior, as guias, coloquei uma nova junta e coloquei a cabeça no lugar com os parafusos apenas ligeiramente apertados. Não vou apertá-lo no escuro, então esperarei até amanhã depois do trabalho para fazer isso.

Pergunta: Tenho meu kit de travamento da came, coloquei-os nas cames, coloquei o pino no volante e tudo está bem travado no lugar. Obviamente, terei que remover isso para apertar a cabeça e ainda tenho que colocar as rodas da came e o tensor. Qual é o procedimento aqui? A engrenagem inferior da came é uma transmissão por fricção, não chavetada no virabrequim, então presumivelmente posso deixar o parafuso da polia inferior solto, colocar as rodas da came, colocar o tensor e, em seguida, assim que a corrente estiver totalmente esticada, apertar a polia inferior para travar a engrenagem de acionamento da corrente da came no lugar e o tempo está definido?

 

[RedSector]

É isto que você procura?

 

[Peter.]

É isto que você procura?

Claro que sim, muito obrigado mais uma vez.

Pete.

 

[Peter.]

Bem, hoje foi uma maratona e sem dúvida.

Eu coloquei as cames todas no tempo e com o torque certo ontem à tarde depois do trabalho, deixando apenas a remontagem dos coletores e acessórios hoje, o que deveria ter sido uma corrida fácil.

Coloquei tudo de volta, dei a partida. Tive alguns estouros hesitantes, mas nada mais, apenas dando a partida.

Passei pelas várias etapas - verificar a faísca, verificar a compressão, tirar a tampa e verificar o tempo das cames. Todos os três perfeitos. Puxei o trilho do injetor e dei uma partida rápida - todos os injetores disparando como deveriam. Tentei mais algumas vezes até que a bateria começou a descarregar um pouco, depois coloquei-a para carregar por um tempo.

Voltei e a mesma coisa aconteceu, apenas algumas tentativas fracas de dar a partida e nada mais. Decidi puxar os injetores novamente e verificar se eles estavam continuando a disparar enquanto a partida continuava. Fiz isso e a coisa mais estranha aconteceu. Com os injetores disparando no ar livre atrás do coletor de admissão, o motor estava realmente tentando funcionar. Ok, então está injetando tanto combustível que está funcionando com o pouco vapor sendo puxado nos orifícios de entrada de ar/injetores. Eu retirei o corpo da borboleta para verificar a operação e parecia estar funcionando corretamente. Então eu pensei, se está injetando muito combustível, ele deve acelerar direto sem que a borboleta o restrinja, então coloquei os injetores de volta, deixei o corpo da borboleta fora da admissão, mas ainda conectado. Dei a partida no motor e ele ligou e ficou em marcha lenta (muito irregular). Enquanto estava funcionando, peguei o corpo da borboleta e o segurei no coletor e a marcha lenta se estabilizou imediatamente.

Eu não entendi nada disso, mas fui em frente e coloquei o corpo da borboleta, fixei os injetores no lugar, testei e ele ligou normalmente, mas em marcha lenta irregular (mais sobre o porquê abaixo).

Depois disso, remontei tudo, exceto a caixa da bateria e a entrada de ar frio. Liguei o motor novamente e ele estava um pouco irregular. Conforme esquentava, ficou claro que não estava funcionando no cilindro 1. Troquei a bobina pelo cilindro 2 e agora o cilindro 2 não estava funcionando, então agora temos uma bobina morta.

Então, estou completamente perdido para explicar as peripécias acima, o excesso de combustível e por que/como ele se corrigiu, mas estou feliz em dizer que o motor está funcionando e assim que eu colocar a nova bobina, tenho certeza de que ele voltará a ser o seu bom e velho eu confiável.

 

[Peter.]

Para concluir, instalei uma nova bobina e o carro está agora a funcionar bem novamente. Claro que também teve uma boa descarbonização e uma nova corrente de came, por isso espero muitos mais quilómetros felizes para a minha filha.

Obrigado a todos que contribuíram e um agradecimento especial a @RedSector pelo tempo que ele dedicou a publicar diagramas e documentação de serviço para mim. Isso foi inestimável para mim e eu teria achado tudo muito difícil de outra forma

Pete.

 

[CallMeFoxie]

Conseguiu redefinir as adaptações? Não tenho certeza se há alguma coisa em relação ao abastecimento. Se o motor estivesse funcionando com força, talvez precisasse de mais combustível antes da reconstrução? Não consigo explicar de outra forma

 

[Peter.]

Conseguiu redefinir as adaptações? Não tenho certeza se há alguma coisa em relação ao abastecimento. Se o motor estivesse funcionando com força, talvez precisasse de mais combustível antes da reconstrução? Não consigo explicar de outra forma

Não, eu não consegui, não tenho software para essas coisas, apenas um scanner ODB básico. Certamente ele ficou em marcha lenta antes de eu tirar a cabeça do cilindro, pois eu estava tentando diagnosticar a falha de ignição.

 

[Peter.]

Bem, a história ainda não acabou. Hoje ela estava dirigindo, recebeu a mensagem da desgraça e o motor estava funcionando de forma irregular. Eu suspeitei que outra bobina estava estragando e, não querendo trocar outra válvula, encomendei mais 3 bobinas.
O erro foi P0011, que eu entendo ser a árvore de cames de admissão muito avançada. Agora eu verifiquei a operação do motor VVT e ele se ajustou sozinho e parecia estar operando corretamente. O funcionamento irregular se corrigiu quando o motor foi reiniciado e, até agora, a luz MIL não voltou desde a limpeza dos DTCs.

Então, qual é a causa mais provável? O tempo da came está 100% correto, eu verifiquei pelo menos 3 vezes quando ele não queria ligar após a reconstrução. O kit de travamento deslizou nas cames e se acomodou perfeitamente no lugar.

 

[CallMeFoxie]

Também tive P0011 na semana passada, mas tenho tido problemas com as unidades a frio, onde ele lutava em torno de 2500 - 2800 RPM e na primeira rotação para essas RPMs ele cortava completamente o combustível por 5 segundos, também ficava em marcha lenta a 900 RPM em vez de 800 RPM. Se eu reiniciasse com o motor quente, funcionaria bem.

Recebi um novo solenóide VTi (da ERA, custou 50 libras) e tirei o antigo - ele estava cheio de todo tipo de lixo (o motor tem 13 anos e quase 120.000 milhas, das quais 45.000 foram feitas nos últimos 3 anos dirigindo pela Europa). Até agora, parece que foi realmente corrigido, fiz duas rotas (cerca de 150 km no total) e não reapareceu.

 

[CallMeFoxie]

Eu acompanhei isso neste tópico Desempenho do motor mais baixo ao ligar a frio ou mesmo... (leia de cima se os sintomas parecerem familiares)

 

[Peter.]

Este motor é a versão 8FS com o atuador VVT mecânico, não acho que ele tenha essa válvula.

Novo sintoma esta noite é que ele está dando aviso de baixa pressão de óleo em marcha lenta, juntamente com o acima.

Estou me perguntando se isso tem algo a ver com as engrenagens da árvore de cames? Elas têm uma alimentação de óleo, embora eu não tenha ideia do porquê ou o que os gubbins da engrenagem realmente fazem. O aviso de pressão de óleo e o P0011 podem estar relacionados?

EDIT: @CallMeFoxie Ele tem essa válvula. Eu pensei que o atuador de parafuso sem-fim estava em vez do colnenoide de óleo, mas desde então descobri que eles fazem coisas diferentes. Eu limpei a válvula que tem uma tela de filtro moderadamente entupida.

 

[Peter.]

Ok, então eu coloquei um medidor de pressão de óleo no motor e quando está frio eu tenho 2 bar em marcha lenta, mas quando o motor aquece a pressão em marcha lenta cai até estar em meio bar quando a temperatura do líquido de arrefecimento chega a 80. Depois disso eu desliguei o motor. Eu acho que a bomba de óleo foi pro saco.

De frio:

Após 5 minutos de funcionamento

Após 10 minutos

Após 15 minutos eu desliguei:

 

[Peter.]

Removi o cárter e a bomba de óleo. Depois de desmontar a bomba, ela apresenta algum desgaste, mas não parece excessivo para um motor com 70.000 milhas. A carcaça não está desgastada, exceto por uma pequena área bem na entrada de óleo. Os rotores não estão muito riscados e as faces das engrenagens estão perfeitas. Os rotores medem 25,92 mm e 35,95 mm. Não tenho ideia de quais são as especificações de desgaste para verificá-los.

Dentro da carcaça

Rotores:

É muito dinheiro para substituir a bomba de óleo se não for a causa do problema, tendo em mente que já estou £400 no prejuízo

 

[RedSector]

As coroas e o furo devem, de um modo geral, estar livres de defeitos, e não estão.
Estou meio convencido de que a bomba é um problema, você tem alguns arranhões na parte superior/coroas da borda do rotor da engrenagem da bomba mais próxima da foto, difícil de julgar se isso é ruim o suficiente. Além dos arranhões no corpo da bomba de óleo nas fotos, o que, juntos, pode ser excessivo?

Não consegui localizar nenhum dado especificamente sobre os limites de serviço da bomba de óleo.

Estou apenas tentando descartar qualquer outra coisa.
Parece haver um solenóide de óleo, estou me perguntando se ele está em jogo aqui.
E como você tirou o cárter de óleo, você verificou a folga axial no virabrequim? Potencialmente, apenas para descartar, se os rolamentos tiverem um problema, isso pode causar baixa pressão de óleo à medida que aquece (normalmente você pode ouvir isso e o que restou deles estaria no óleo, e eu suspeito que você teria percebido isso).

Pergunta geral:
A válvula que morreu originalmente está no final ou perto do final do trem de pressão do óleo, por assim dizer. Isso explicaria como a válvula queimou?

 

[Peter.]

Obrigado RedSector,

A bomba naquele PDF parece semelhante, exceto que a minha não tem um solenóide de óleo ou conexão elétrica. Ela tem uma mola grande dentro que pressiona a carcaça da engrenagem de plástico preto.

Eu não acredito que tenhamos desgaste na bucha de encosto ou no rolamento de extremidade significativo o suficiente para causar problemas de pressão de óleo, pois não há detritos de bronze no cárter. Como você deve ter percebido, não estou familiarizado com Peugeots em particular, mas entendo de motores, construí minha própria moto terrestre turboalimentada (incluindo todo o sistema de turbocompressor), então reconheceria os sinais de extremidades/rolamentos principais/encostos desgastados. O cárter está de volta no momento e estou pedindo uma bomba de substituição. Vou colocar algumas lâminas de calibre na bucha de encosto quando o cárter for removido para instalar a nova bomba e verificar a folga.

Acredito que a válvula queimada se deve à falha da bobina.

Devo confessar que o problema de baixa pressão de óleo não é novo. Minha filha relatou isso recentemente (antes que a válvula falhasse) e eu olhei para o carro, encontrei evidências de óleo saindo do conector elétrico do interruptor de pressão. O motor parecia saudável, então presumi que era apenas o interruptor falhando, disse a ela para não se preocupar com isso e comprei um novo interruptor para substituir o defeituoso. Só fui trocá-lo quando a válvula falhou.

Pete.

 

[Peter.]

Nova bomba OEM instalada e não curou o problema da pressão do óleo. Melhorou ligeiramente, mas eu instalei uma bomba nova.

Isto é muito perplexo para mim, pois a pressão do óleo quando frio é de 3 bar estáveis, cai lentamente à medida que o óleo aquece até (agora) à temperatura total do óleo e em marcha lenta dá um aviso de baixa pressão, mas ainda funciona e soa, não bate na aceleração ou desaceleração e, além do aviso de baixa pressão do óleo (também verificado com 2 medidores separados), soa perfeitamente normal.

O instinto me diz que não tem rolamentos de manivela gastos, certamente bateria a meio bar de pressão de óleo se estivessem gastos. Acho que são as engrenagens do desfasador, então vou trocá-las em seguida.

 

[Peter.]

Bem, depois de gastar £190 numa bomba de óleo e £95 em polias de desfasamento, acho que encontrei a falha de pressão de óleo:

Eu tinha encomendado as novas vedações a meio da semana, uma vez que estava a tirar a parte de cima para fazer as polias, mas elas ainda não apareceram.

 

[Nomgle]

É esse o fim da câmara? Wowsers !!