Hola, tengo un hdi azul 1,6 100cv, cuando acelero fuerte sale humo ***** por el escape. Reemplacé el filtro de aire, el filtro de combustible y el regulador de presión del turbo, verifiqué fugas de presión con jabón y limpié el medidor de masa de aire, el sensor map. Sin códigos de falla. ¿Qué puede ser? Está matando mi dpf, por favor ayuda
Mike1002
¿Ha comprobado que el CCV no está vertiendo aceite en la toma de aire? ¿Cuándo fue la última vez que cambió el aceite (cumple con las especificaciones correctas) y el filtro de aceite?
También es posible que desee comprobar que la resistencia de cada inyector está dentro de las especificaciones, sería extraño que la ECU no lo detectara, pero he visto que esto ocurre raramente (en otros motores).
Otras cosas posibles.
Los sellos del vástago de la válvula están dañados, una prueba de compresión de fuga debería detectar esto u otro problema relacionado con la compresión. Vea el video de la prueba en YouTube, puede decirle mucho más que la prueba de compresión estándar.
También es posible que desee comprobar que la resistencia de cada inyector está dentro de las especificaciones, sería extraño que la ECU no lo detectara, pero he visto que esto ocurre raramente (en otros motores).
Otras cosas posibles.
Los sellos del vástago de la válvula están dañados, una prueba de compresión de fuga debería detectar esto u otro problema relacionado con la compresión. Vea el video de la prueba en YouTube, puede decirle mucho más que la prueba de compresión estándar.
Más fácil con un multímetro y simplemente desconecte el conector de cada uno. Puede haber parámetros en diagbox, pero proviene de lo que la ECU está viendo y puede no ser una lectura real, que es el caso raro de cómo la ECU dice que no hay problema, pero hemos encontrado una falla en el inyector.
Bien que lo hayas limpiado, revisa la entrada de aire nuevamente y mira cuánto ha vuelto a entrar.
¿Algo desgastado en el CCV, cómo estaba el resorte?
Bien que lo hayas limpiado, revisa la entrada de aire nuevamente y mira cuánto ha vuelto a entrar.
¿Algo desgastado en el CCV, cómo estaba el resorte?
¿Puedes darme el código de designación del motor de nuevo, para ver qué puedo encontrar para ti?
Realmente necesitas obtener algunos datos en vivo al acelerar para ayudar a identificar el problema.
El humo ***** es exceso de combustible, ya sea por algo como un inyector atascado o falta de aire/impulso.
Si no tienes silbido u otro ruido al acelerar debido a una fuga de impulso, las únicas otras posibilidades son una válvula dosificadora defectuosa o similar (que se cierra a la fuerza a medida que aumenta el impulso) o tal vez una válvula EGR atascada que está reduciendo el flujo de aire al motor.
El jabón y el agua no mostrarán algunas fugas de impulso ya que el nivel de impulso será demasiado bajo, el motor necesita estar bajo carga y 1700+ rpm para que se alcancen los niveles de impulso más altos.
Enviado desde mi SM-G996B usando Tapatalk
El humo ***** es exceso de combustible, ya sea por algo como un inyector atascado o falta de aire/impulso.
Si no tienes silbido u otro ruido al acelerar debido a una fuga de impulso, las únicas otras posibilidades son una válvula dosificadora defectuosa o similar (que se cierra a la fuerza a medida que aumenta el impulso) o tal vez una válvula EGR atascada que está reduciendo el flujo de aire al motor.
El jabón y el agua no mostrarán algunas fugas de impulso ya que el nivel de impulso será demasiado bajo, el motor necesita estar bajo carga y 1700+ rpm para que se alcancen los niveles de impulso más altos.
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Aquí hay uno que se está cambiando, incluyendo toda la tapa de la válvula
1.6 HDI FIX OIL LEAK From Crankcase Breather Peugeot Citroen - YouTube
Y cómo es uno nuevo
1.6 HDI FIX OIL LEAK From Crankcase Breather Peugeot Citroen - YouTube
Y cómo es uno nuevo
Normalmente, puedes escucharlos una vez bajo presión. Aparte de eso, los datos en vivo deberían mostrar una discrepancia entre el flujo de aire esperado y el real debido a una fuga.
¿Cuando dijiste que no hay DTC, eso es del dispositivo Lexia 3, correcto?
¿Has considerado una prueba de compresión o los sellos del vástago de la válvula? ¿El vehículo tendría suficientes kilómetros o un historial dudoso de cambios de aceite?
¿Has considerado una prueba de compresión o los sellos del vástago de la válvula? ¿El vehículo tendría suficientes kilómetros o un historial dudoso de cambios de aceite?
Estoy abierto a otras interpretaciones de lo que podría estar pasando, solo pensando en voz alta sobre esto.
El problema con el flujo de aire sería típicamente lo contrario, en el sentido de que estamos buscando una restricción en el aire para causar humo ***** (rico). Dudo de una fuga, que agregaría aire adicional no medido al sistema y se mostraría con la adición de combustible adicional (típico, llamado recorte positivo de los inyectores por la ECU y no arrojará un DTC).
El otro factor a considerar (como se mencionó) sería un inyector atascado abierto, lo que la prueba de resistencia no confirmó, en mi opinión. Aunque no pude encontrar una especificación para estos en este motor, para confirmar lo que deberían ser, tienen 1 ohmio de variación.
Dificultades con el dosificador de aire, el turbo, el sensor de mapa, el MAF, el Fly by wire, la EGR, los inyectores, la bomba HP, la bomba LP (y otras cosas en las que ni siquiera se pensó en nombrar), y todo esto causaría un código DTC.
No tienes DTC.
Hemos investigado el sistema CCV (que se eliminó en gran medida) y el intercooler para detectar restricciones (acumulación de aceite).
Si bien no hay DTC, el cojinete del turbo podría estar agregando aceite al escape, pero no afectaría en gran medida la producción de energía hasta las últimas etapas. ?Colapso de la tubería de entrada de aire?
Esto deja un problema de compresión (como sellos de vástago de válvula, anillo de control de aceite, junta de culata, etc.)
Mi próximo curso de acción sería una prueba de compresión (puede decirte que hay un problema, pero no cuál) con preferencia a una prueba de compresión de fuga (ya que esto da mejores resultados sobre lo que está mal). Vea estos tests en YouTube para ver cuáles son las principales diferencias.
También mencionaste que esto está matando a tu DPF, por lo que sabemos por esto que los paquetes de aditivos de aceite están llegando a este componente. Esto lo bloqueará y no se quemará, el aceite mata al dosificador de aire y a la EGR, por nombrar algunas otras cosas. La mejor solución a largo plazo es la adición de ciclón (ProVent 200) y catch can para evitar que el aceite del sistema CCV entre, pero como se mencionó, sospecho que el sistema de compresión actualmente tiene algo mal.
No puedo pensar en nada más que pueda producir estos resultados, sin DTC y humo *****, a menos que hayamos solucionado el humo ***** y todavía estemos quemando residuos en el DPF del CCV, pero esto no explica la caída de potencia.
Espero que esto ayude.
El problema con el flujo de aire sería típicamente lo contrario, en el sentido de que estamos buscando una restricción en el aire para causar humo ***** (rico). Dudo de una fuga, que agregaría aire adicional no medido al sistema y se mostraría con la adición de combustible adicional (típico, llamado recorte positivo de los inyectores por la ECU y no arrojará un DTC).
El otro factor a considerar (como se mencionó) sería un inyector atascado abierto, lo que la prueba de resistencia no confirmó, en mi opinión. Aunque no pude encontrar una especificación para estos en este motor, para confirmar lo que deberían ser, tienen 1 ohmio de variación.
Dificultades con el dosificador de aire, el turbo, el sensor de mapa, el MAF, el Fly by wire, la EGR, los inyectores, la bomba HP, la bomba LP (y otras cosas en las que ni siquiera se pensó en nombrar), y todo esto causaría un código DTC.
No tienes DTC.
Hemos investigado el sistema CCV (que se eliminó en gran medida) y el intercooler para detectar restricciones (acumulación de aceite).
Si bien no hay DTC, el cojinete del turbo podría estar agregando aceite al escape, pero no afectaría en gran medida la producción de energía hasta las últimas etapas. ?Colapso de la tubería de entrada de aire?
Esto deja un problema de compresión (como sellos de vástago de válvula, anillo de control de aceite, junta de culata, etc.)
Mi próximo curso de acción sería una prueba de compresión (puede decirte que hay un problema, pero no cuál) con preferencia a una prueba de compresión de fuga (ya que esto da mejores resultados sobre lo que está mal). Vea estos tests en YouTube para ver cuáles son las principales diferencias.
También mencionaste que esto está matando a tu DPF, por lo que sabemos por esto que los paquetes de aditivos de aceite están llegando a este componente. Esto lo bloqueará y no se quemará, el aceite mata al dosificador de aire y a la EGR, por nombrar algunas otras cosas. La mejor solución a largo plazo es la adición de ciclón (ProVent 200) y catch can para evitar que el aceite del sistema CCV entre, pero como se mencionó, sospecho que el sistema de compresión actualmente tiene algo mal.
No puedo pensar en nada más que pueda producir estos resultados, sin DTC y humo *****, a menos que hayamos solucionado el humo ***** y todavía estemos quemando residuos en el DPF del CCV, pero esto no explica la caída de potencia.
Espero que esto ayude.
El coche fue reprogramado en una empresa que hizo un mal trabajo, el mapa de impulso y el mapa de combustible no se ven bien. Esto me estaba dando códigos de error y un filtro de partículas bloqueado. Cuando reemplacé el filtro de partículas, la antigua sintonización estaba puesta y ahora otra empresa le ha puesto una buena sintonización. Así que ahora no hay más fallos. Tal vez la antigua reprogramación haya roto o llenado el filtro de partículas. No lo sabemos, diagbox me dice que está lleno al 29 por ciento y 12 gramos, pero cuando un filtro de partículas está bien, ¿no deja salir humo? ¿Está el interior partido o roto?
Bueno, eso complica las cosas, no estoy realmente seguro, una vez que modificas, depende de lo que dejen funcionando en cuanto a los DTC y los mapas de combustible podrían estar mal. Todavía intentaría eliminar los componentes de compresión del motor como que funcionan correctamente, pero si esto se verifica, queda el bloqueo del DPF o un mapa incorrecto.
La vieja melodía que era mala se eliminó hace 2 semanas, otro tipo vino a mí y me ayudó con eso e hizo su propia melodía. Mapeo a mano. ¿Recomiendas cambiar el dpf? ¿Puedo conseguir uno mañana? Aquí una mirada al mapa de impulso de la melodía mala (primero) que ahora está fuera de la ecu. Verde original rojo es cambiado por el primer sintonizador.
![Image]()
Me interesaría ver los mapas de calibración/duración del inyector, ya que a menudo se "ajustan" en una mala reprogramación cuando no pueden hacer que un mapa funcione y, a menudo, son la causa principal del humo.
También sospecharía si obtienes un humo ***** significativo, el DPF ha sido vaciado o perforado.
Enviado desde mi SM-G996B usando Tapatalk
También sospecharía si obtienes un humo ***** significativo, el DPF ha sido vaciado o perforado.
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Puede que estés en algo, se requiere algo de contrapresión y si el sistema no tiene ninguna, esto puede causar un problema.
CCV - Closed Crankcase Ventilation (Sistema) en cuanto a lo que no está 100% seguro, podría ser la membrana y el resorte en la tapa de la válvula (similar a la válvula PCV utilizada por otros fabricantes, pero un mejor diseño ~imo), o incluso un sistema de decantación de aceite adecuado, el mínimo serían deflectores integrados en la tapa de la válvula. Todos tienen una línea de respiración a la admisión de aire, generalmente después del MAF y generalmente antes del sensor MAP. Algunos de los motores más nuevos también tienen una placa calefactora en este sistema, para detener la condensación (gotas de agua) antes de que vuelva a entrar en la admisión de aire.
Lo que lo diferencia del sistema PCV es que todo el aire debe ser contabilizado por la ECU en un sistema CCV. Mientras que el sistema PCV puede (en teoría, no en la práctica debido a las normas de emisión) ventilar a la atmósfera sin mayor problema.
Hola
En mi 1,5hdi 130cv con 228.000 km cambié el primer sensor nox slambda después del filtro dpf. Y ahora no hay más humo en la parte trasera. Vea la imagen debajo del número 6 en el esquema peugeot de mi motor. Como el mío es automático, también he reemplazado el nox lamda detrás del filtro dpf (ver el número 5 en el diagrama adjunto) en el tubo de escape de abajo.
En mi 1,5hdi 130cv con 228.000 km cambié el primer sensor nox slambda después del filtro dpf. Y ahora no hay más humo en la parte trasera. Vea la imagen debajo del número 6 en el esquema peugeot de mi motor. Como el mío es automático, también he reemplazado el nox lamda detrás del filtro dpf (ver el número 5 en el diagrama adjunto) en el tubo de escape de abajo.
¡Eso es interesante! No tengo ningún código que aparezca en el panel o en Diagbox, lo cual es sorprendente. El coche tiene solo 21.000 km y lo acabo de comprar. Estoy pensando en quitar el DPF y usar un endoscopio para comprobar si está agrietado. Si parece estar bien, también podría intentar reemplazar los sensores de NOx. ¡Gracias por compartir tu experiencia!
A veces, en los coches franceses, el ecu jot no muestra ningún fallo. Parece una locura, pero es verdad. Ya tengo un dpf deportivo que ya es tan permeable como el original. Por esa razón, los mecánicos también piensan que el problema es en el dpf, pero al final lambda nox. Pero cuando mencionaste que el coche tiene sólo 21.000 km, parece una locura. ¿Compraste el coche de segunda mano sscjod directamente al vendedor o de algún taller?
Compré el coche a un anciano que solo conducía distancias cortas, por lo que es un poco sorprendente que tenga este problema. Es una pena que a veces la ECU de los coches franceses no muestre ningún código de fallo. Primero comprobaré el DPF y, si está bien, consideraré reemplazar los sensores de NOx. ¡Gracias por el consejo!
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