He visto innumerables hilos relacionados con los códigos de fallo de encendido, pero pocos parecen ofrecer alguna respuesta, así que espero que este llegue a una conclusión. ¡Me disculpo ahora, esto podría ser un post largo!
El coche es un 308 1.6 VTI de 2010. Es el motor 5FW con los doble árboles de levas. Ha recorrido casi 203.000 millas y ¡nunca ha tenido una cadena de distribución! El coche ha arrojado varios fallos de contaminación, reemplacé el convertidor catalítico hace 10 meses, aunque debo admitir que fue uno barato, unos 120,00 £ IIRC.
De todos modos, el coche fue a un concesionario para el servicio, sí, mi pareja lo lleva a un concesionario para el servicio - esto no es tan loco como se podría pensar, PERO a pesar de lo que cobran por "diagnóstico" no parecen saber mucho sobre mecánica básica.
El coche fue recogido y murió de camino a casa - caos eléctrico total. Batería muerta......mmmmmmmmm. Lo remolqué a casa, le puse cables de puente y lo arranqué. Lo que quieras, las advertencias estaban encendidas; dirección asistida, ABS, MIL, Descontaminación, etc. Comprobé la carga - el alternador está muerto. Debo decir, bastante impresionado de que haya logrado más de 200k, miré las escobillas - no queda nada. Anillos colectores muy desgastados, pero le pondré unas escobillas por ahora (cuando lleguen) para que funcione.
Así que, lo primero, comprueba la batería y la carga. Los componentes eléctricos débiles causarán estragos.
Era consciente de que el coche estaba echando un poco de humo azul y lo había estado haciendo durante algún tiempo. Estaba pensando en los anillos o en los retenes de las válvulas, de cualquier manera, quemar aceite probablemente explicaría los fallos de descontaminación, lo que a su vez podría conducir a fallos de encendido. Leí mucho - el motor es aparentemente conocido por los retenes de las válvulas, pero también por varias otras dolencias, algunas menores, otras terminales. La hoja de servicio del concesionario sugería que el convertidor catalítico estaba a punto de fallar porque registraron un código P0420. No estaba convencido, pero estaba claro que el coche no pasaría la prueba de emisiones en la ITV en julio.
El dilema es que el coche no vale mucho, pero el coste de arreglarlo es probablemente más de lo que vale, pero aún así es más barato que comprar otro coche. Después de todo, acaba de tener pastillas y discos traseros nuevos y el cambio de aceite. Le dije a mi media naranja, lo investigaré y veré qué puedo encontrar.
Saqué las bujías - estaban realmente horribles. Claramente, los concesionarios no saben cómo quitar las bujías para hacer una comprobación visual. Estaban negras y hollinosas y las separaciones de las bujías eran de 1 mm+. Me sorprendió que funcionara. Recordé que cuando cambié el convertidor catalítico había pesados depósitos de hollín en los puertos 1 y 2, esto habría sido por fugas en los retenes de las válvulas, decidí que lo mejor sería sustituir los retenes de las válvulas y, al mismo tiempo, evaluar la cadena de distribución y el tensor. Mientras me sumergía en ello, pensé que podría ser útil hacer una prueba de fugas en los cilindros, después de todo, tendría que confiar en la presión del aire para mantener las válvulas cerradas al hacer los retenes. Todos los botes estaban bien, sólo un ligero soplado en los anillos (motor frío), sin pérdidas de válvulas y nada que indicara problemas en la junta de la culata.
He sustituido los retenes de las válvulas, en realidad no fue un mal trabajo, las pinzas son un poco pequeñas y delicadas y la parte inferior del parabrisas se interpone en el camino de las herramientas - ¡sí, conseguí agrietar la parte inferior de la pantalla!!!!!
Aquí es donde empieza la diversión. El tensor de la cadena de distribución estaba muy suelto y probablemente un 50% salió de su puerto. El concesionario había dicho que el tensor tenía fugas de aceite, pero obviamente no se había molestado en ver si estaba suelto. Eso fue molesto. Saqué el tensor - ¡en dos trozos! No hay vuelta atrás ahora. Utilicé la "herramienta de pre-tensión" para medir la deflexión de la cadena; digamos que estaba un poco fuera de tolerancia. Estoy realmente impresionado de que incluso con una cadena de distribución tan desgastada, no sonara como un saco de clavos y funcionara en su mayor parte bastante bien, miré las guías de la cadena y, en realidad, no estaban nada mal.
Sustituí la cadena de distribución, las guías, el tensor y el piñón inferior. Me alegré de que los desfasadores estuvieran bien. Lo volví a montar todo, sincronicé las levas, cargué la batería y fui a arrancar. Arrancó bien, pero hubo la madre de todos los fallos de encendido al ralentí y, por supuesto, la luz del motor y el mensaje de la fatalidad. El fallo de encendido parecía ser menos notable con algunas revoluciones - extraño, pensé. Leí los códigos de fallo utilizando un escáner OBD Autel genérico. Se registran fallos de encendido y un problema de sincronización.
"Eso es extraño", pensé. Comprobé las bobinas de encendido intercambiándolas, pero estaba claro que los botes 1 y 2 no hacían nada. Puse las bujías nuevas - sin cambios.
Me preocupaba que la sincronización de las levas pudiera estar mal. Así que... respiré hondo, quité la tapa de las levas y volví a entrar. Sí, parece que la leva de admisión estaba un poco fuera, así que la reinicié. Me aseguré de que todos los pistones estuvieran nivelados, midiendo su posición con un calibre vernier de 300 mm - un calibre vernier estándar de 150 mm no es lo suficientemente largo, por cierto. Ajusté los desfasadores, por suerte tenía un par de tornillos extra (más por suerte que por juicio). Las herramientas de sincronización encajan perfectamente en los árboles de levas, aprieto los tornillos, lo giro todo y lo vuelvo a comprobar. Todo bien, aprieto los desfasadores y lo vuelvo a montar todo.
Lo vuelvo a arrancar. Inicialmente, todo estaba bien, luego, en sólo 2 o 3 segundos, se enciende la luz del motor, fallo de encendido, mensaje de error de descontaminación y esa ola de decepción me inunda. Se produjo un lenguaje duro. El lector de códigos conectado muestra P1336, P1337 y P1338. Curiosamente, no hay P0420.
He revisado montones de mensajes en numerosos foros (¿o debería ser foros?) y no hay un consenso aparente en cuanto a la causa raíz. También observé el azote de muchos foros de maravillas de un solo mensaje que dicen "por favor, ayuda" y "urgente", pero nunca vuelven y cierran su hilo diciendo si encontraron una solución... o no. Un foro está ahí para ayudar y dar apoyo moral, pero sólo se puede beneficiar realmente si se contribuye... Ahora me bajaré de mi púlpito.
Actualmente, he recargado el Peugeot Parts Cannon y espero la entrega de un par de sensores de levas, Bosch originales de un determinado sitio web. Es un Ave María, pero una opción inicial más barata. También voy a recoger un alternador usado para poder mantenerlo en funcionamiento mientras compruebo los códigos y tiro de los cables. He vuelto a comprobar la sincronización de las levas, está, por lo que puedo decir, perfecta, pero he pedido un inclinómetro digital para medir la posición del árbol de levas y volver a comprobar mi doble comprobación. He estado luchando contra este fallo de encendido durante 3 días completos y estoy cerca de un bypass del sentido del humor.
Otras cosas que he hecho incluyen tirar del raíl de combustible. Esta debería ser una operación bastante fácil, pero no en un motor en el que el raíl no se ha tocado en 14 años. Qué lucha. Tuve que usar mucha fuerza, el raíl salió pero dejó los inyectores aún en sus puertos. Tuve que usar alicates de punta y más fuerza bruta para tirar de los inyectores. Los limpié con limpiador de carburadores, los volví a conectar al raíl y apliqué 12 V a cada inyector, todos funcionan. Llené el raíl con limpiador de carburadores y lo presuricé, luego ciclé individualmente cada inyector. Repetí el proceso un par de veces y luego utilicé sólo aire comprimido. Luego volví a poner los inyectores. Incluso después de todo esto, el motor sigue fallando al ralentí pero no cuando se acelera, lo cual es muy extraño, así que no puedo decidir si se trata de un problema de encendido, un problema de inyección o un fallo de la ecu.
Estoy contento de que las bobinas y las bujías estén bien - las bujías son nuevas y cambiar las bobinas no hace ninguna diferencia. Compré dos bobinas baratas para hacer una prueba de sustitución y tuve el mismo resultado. Comprobar los inyectores no es algo que sepa hacer... tal vez una luz noid podría hacer el truco. Lo pensaré.
También creo que me ocuparé del alternador y haré los sensores de levas y luego veré qué pasa. Si alguien tiene alguna idea o sugerencia para comprobar cosas, se lo agradecería. Me pregunto si debería hacer también el sensor del cigüeñal, pero no hay pruebas que digan que lo necesita, sólo una sensación extraña, si me entienden. Volveré con una actualización en unos días, pero tengo que decir que este coche está poniendo a prueba mi paciencia y eso es decir algo.
El coche es un 308 1.6 VTI de 2010. Es el motor 5FW con los doble árboles de levas. Ha recorrido casi 203.000 millas y ¡nunca ha tenido una cadena de distribución! El coche ha arrojado varios fallos de contaminación, reemplacé el convertidor catalítico hace 10 meses, aunque debo admitir que fue uno barato, unos 120,00 £ IIRC.
De todos modos, el coche fue a un concesionario para el servicio, sí, mi pareja lo lleva a un concesionario para el servicio - esto no es tan loco como se podría pensar, PERO a pesar de lo que cobran por "diagnóstico" no parecen saber mucho sobre mecánica básica.
El coche fue recogido y murió de camino a casa - caos eléctrico total. Batería muerta......mmmmmmmmm. Lo remolqué a casa, le puse cables de puente y lo arranqué. Lo que quieras, las advertencias estaban encendidas; dirección asistida, ABS, MIL, Descontaminación, etc. Comprobé la carga - el alternador está muerto. Debo decir, bastante impresionado de que haya logrado más de 200k, miré las escobillas - no queda nada. Anillos colectores muy desgastados, pero le pondré unas escobillas por ahora (cuando lleguen) para que funcione.
Así que, lo primero, comprueba la batería y la carga. Los componentes eléctricos débiles causarán estragos.
Era consciente de que el coche estaba echando un poco de humo azul y lo había estado haciendo durante algún tiempo. Estaba pensando en los anillos o en los retenes de las válvulas, de cualquier manera, quemar aceite probablemente explicaría los fallos de descontaminación, lo que a su vez podría conducir a fallos de encendido. Leí mucho - el motor es aparentemente conocido por los retenes de las válvulas, pero también por varias otras dolencias, algunas menores, otras terminales. La hoja de servicio del concesionario sugería que el convertidor catalítico estaba a punto de fallar porque registraron un código P0420. No estaba convencido, pero estaba claro que el coche no pasaría la prueba de emisiones en la ITV en julio.
El dilema es que el coche no vale mucho, pero el coste de arreglarlo es probablemente más de lo que vale, pero aún así es más barato que comprar otro coche. Después de todo, acaba de tener pastillas y discos traseros nuevos y el cambio de aceite. Le dije a mi media naranja, lo investigaré y veré qué puedo encontrar.
Saqué las bujías - estaban realmente horribles. Claramente, los concesionarios no saben cómo quitar las bujías para hacer una comprobación visual. Estaban negras y hollinosas y las separaciones de las bujías eran de 1 mm+. Me sorprendió que funcionara. Recordé que cuando cambié el convertidor catalítico había pesados depósitos de hollín en los puertos 1 y 2, esto habría sido por fugas en los retenes de las válvulas, decidí que lo mejor sería sustituir los retenes de las válvulas y, al mismo tiempo, evaluar la cadena de distribución y el tensor. Mientras me sumergía en ello, pensé que podría ser útil hacer una prueba de fugas en los cilindros, después de todo, tendría que confiar en la presión del aire para mantener las válvulas cerradas al hacer los retenes. Todos los botes estaban bien, sólo un ligero soplado en los anillos (motor frío), sin pérdidas de válvulas y nada que indicara problemas en la junta de la culata.
He sustituido los retenes de las válvulas, en realidad no fue un mal trabajo, las pinzas son un poco pequeñas y delicadas y la parte inferior del parabrisas se interpone en el camino de las herramientas - ¡sí, conseguí agrietar la parte inferior de la pantalla!!!!!
Aquí es donde empieza la diversión. El tensor de la cadena de distribución estaba muy suelto y probablemente un 50% salió de su puerto. El concesionario había dicho que el tensor tenía fugas de aceite, pero obviamente no se había molestado en ver si estaba suelto. Eso fue molesto. Saqué el tensor - ¡en dos trozos! No hay vuelta atrás ahora. Utilicé la "herramienta de pre-tensión" para medir la deflexión de la cadena; digamos que estaba un poco fuera de tolerancia. Estoy realmente impresionado de que incluso con una cadena de distribución tan desgastada, no sonara como un saco de clavos y funcionara en su mayor parte bastante bien, miré las guías de la cadena y, en realidad, no estaban nada mal.
Sustituí la cadena de distribución, las guías, el tensor y el piñón inferior. Me alegré de que los desfasadores estuvieran bien. Lo volví a montar todo, sincronicé las levas, cargué la batería y fui a arrancar. Arrancó bien, pero hubo la madre de todos los fallos de encendido al ralentí y, por supuesto, la luz del motor y el mensaje de la fatalidad. El fallo de encendido parecía ser menos notable con algunas revoluciones - extraño, pensé. Leí los códigos de fallo utilizando un escáner OBD Autel genérico. Se registran fallos de encendido y un problema de sincronización.
"Eso es extraño", pensé. Comprobé las bobinas de encendido intercambiándolas, pero estaba claro que los botes 1 y 2 no hacían nada. Puse las bujías nuevas - sin cambios.
Me preocupaba que la sincronización de las levas pudiera estar mal. Así que... respiré hondo, quité la tapa de las levas y volví a entrar. Sí, parece que la leva de admisión estaba un poco fuera, así que la reinicié. Me aseguré de que todos los pistones estuvieran nivelados, midiendo su posición con un calibre vernier de 300 mm - un calibre vernier estándar de 150 mm no es lo suficientemente largo, por cierto. Ajusté los desfasadores, por suerte tenía un par de tornillos extra (más por suerte que por juicio). Las herramientas de sincronización encajan perfectamente en los árboles de levas, aprieto los tornillos, lo giro todo y lo vuelvo a comprobar. Todo bien, aprieto los desfasadores y lo vuelvo a montar todo.
Lo vuelvo a arrancar. Inicialmente, todo estaba bien, luego, en sólo 2 o 3 segundos, se enciende la luz del motor, fallo de encendido, mensaje de error de descontaminación y esa ola de decepción me inunda. Se produjo un lenguaje duro. El lector de códigos conectado muestra P1336, P1337 y P1338. Curiosamente, no hay P0420.
He revisado montones de mensajes en numerosos foros (¿o debería ser foros?) y no hay un consenso aparente en cuanto a la causa raíz. También observé el azote de muchos foros de maravillas de un solo mensaje que dicen "por favor, ayuda" y "urgente", pero nunca vuelven y cierran su hilo diciendo si encontraron una solución... o no. Un foro está ahí para ayudar y dar apoyo moral, pero sólo se puede beneficiar realmente si se contribuye... Ahora me bajaré de mi púlpito.
Actualmente, he recargado el Peugeot Parts Cannon y espero la entrega de un par de sensores de levas, Bosch originales de un determinado sitio web. Es un Ave María, pero una opción inicial más barata. También voy a recoger un alternador usado para poder mantenerlo en funcionamiento mientras compruebo los códigos y tiro de los cables. He vuelto a comprobar la sincronización de las levas, está, por lo que puedo decir, perfecta, pero he pedido un inclinómetro digital para medir la posición del árbol de levas y volver a comprobar mi doble comprobación. He estado luchando contra este fallo de encendido durante 3 días completos y estoy cerca de un bypass del sentido del humor.
Otras cosas que he hecho incluyen tirar del raíl de combustible. Esta debería ser una operación bastante fácil, pero no en un motor en el que el raíl no se ha tocado en 14 años. Qué lucha. Tuve que usar mucha fuerza, el raíl salió pero dejó los inyectores aún en sus puertos. Tuve que usar alicates de punta y más fuerza bruta para tirar de los inyectores. Los limpié con limpiador de carburadores, los volví a conectar al raíl y apliqué 12 V a cada inyector, todos funcionan. Llené el raíl con limpiador de carburadores y lo presuricé, luego ciclé individualmente cada inyector. Repetí el proceso un par de veces y luego utilicé sólo aire comprimido. Luego volví a poner los inyectores. Incluso después de todo esto, el motor sigue fallando al ralentí pero no cuando se acelera, lo cual es muy extraño, así que no puedo decidir si se trata de un problema de encendido, un problema de inyección o un fallo de la ecu.
Estoy contento de que las bobinas y las bujías estén bien - las bujías son nuevas y cambiar las bobinas no hace ninguna diferencia. Compré dos bobinas baratas para hacer una prueba de sustitución y tuve el mismo resultado. Comprobar los inyectores no es algo que sepa hacer... tal vez una luz noid podría hacer el truco. Lo pensaré.
También creo que me ocuparé del alternador y haré los sensores de levas y luego veré qué pasa. Si alguien tiene alguna idea o sugerencia para comprobar cosas, se lo agradecería. Me pregunto si debería hacer también el sensor del cigüeñal, pero no hay pruebas que digan que lo necesita, sólo una sensación extraña, si me entienden. Volveré con una actualización en unos días, pero tengo que decir que este coche está poniendo a prueba mi paciencia y eso es decir algo.
