Así que, ya casi es hora de otro asalto al 308, es un 1.6 vti (5FW) de 2010.

Lo primero que necesito hacer es conseguir un alternador que funcione, la batería no es suficiente para mantenerlo con vida el tiempo suficiente para hacer cualquier comprobación/prueba significativa y, como todos los coches modernos, el 308 es sensible al suministro eléctrico. Me hace gracia cuando la batería llega al punto de no retorno y se encienden todas las luces de advertencia, los limpiaparabrisas se mueven solos y todo tipo de cosas - ¡el coche está poseído!

Suponiendo que el alternador usado que estoy recogiendo funcione, realmente quiero entender cómo los circuitos de inyección y control lambda interactúan con el encendido. Mi pensamiento es que necesito aislar si hay un fallo de encendido que causa problemas de inyección o si es al revés. También necesito ver el motor funcionando el tiempo suficiente para ver qué están haciendo los sensores de O2.

No estoy muy familiarizado con los sistemas del 308 y he visto sugerencias de que después de un cambio de cadena de distribución, el coche necesita ser conducido, pero tendré que reflexionar sobre esto. Ahora, una pregunta para los que saben, ¿la memoria de la ECU guarda adaptaciones como el ajuste de combustible a largo plazo, la configuración del encendido, etc., incluso cuando la batería está desconectada? Si es así, ¿hay alguna forma de restablecer las adaptaciones sin un lector de diagnóstico de alto nivel? Tengo un Autel AL519 básico que puede borrar la mayoría de los códigos de fallo del motor, pero no tiene una opción para restablecimientos más profundos. Preferiría no tener que enviarlo a un concesionario solo para una simple limpieza de la ECU.

Suponiendo que pueda recopilar algunos datos en vivo útiles, mi dirección de viaje prevista es primero cambiar los sensores de posición del árbol de levas - no estoy convencido de que esta sea la causa subyacente del fallo de encendido, pero es rápido y relativamente barato. He mirado los solenoides de desfasador, están limpios y funcionando cuando se aplican 12v directamente, pero como no veo problemas de sincronización de válvulas, dudo que haya un problema con la sincronización del árbol de levas o los controles de sincronización y elevación variables de las válvulas, aunque tengo un par de desfasadores de repuesto.

Lo que me pregunto es si un sensor de cigüeñal defectuoso podría ser un problema. ¿Esto normalmente causaría que se registrara un código de fallo específico en la ecu? Sospecho que sí, ya que interferiría tanto con el encendido como con la sincronización de la inyección, que son algo así como críticos para la misión. Si no, supongo que podría explicar fácilmente un código de fallo de tipo P1336.

Suponiendo que los sensores del árbol de levas no hagan ninguna diferencia y ya sé que no son las bujías o las bobinas después de intercambiarlas y hacer pruebas de sustitución, eso tendería a dejar los inyectores de combustible y/o el suministro de combustible junto con los sensores de O2. Debería ser capaz de ver O2 en datos en vivo, por lo que es fácil de comprobar, pero los inyectores y el suministro de combustible pueden necesitar un poco más de trabajo. Quiero comprobar la presión en el raíl de combustible, no estoy seguro de qué cifra debería ver, pero habría pensado que al menos 2 o 3 bares podrían ser posibles, ¿alguien podría confirmar qué tipo de valor esperar, por favor? Entonces tendré que idear alguna forma de hacer una prueba de inyectores, la comprobación de aire a presión no muestra el patrón de pulverización, pero me alegro de que no haya fugas en los inyectores.

De todos modos, actualizaré en un par de días cuando lo haya intentado, pero mientras tanto, si alguien puede responder a mis preguntas para ayudar a la comprobación de diagnóstico, lo agradecería mucho.

Saludos.

 

Buen artículo

 

¡He puesto el alternador usado y funciona! El coche está más contento al ver algo de voltaje, pero lamentablemente los fallos de encendido continúan, los mismos códigos, P1336, P1337 y P1338. Cambié las bujías y las bobinas de nuevo, por si acaso, pero al 100% no es un problema de bobina o bujía.

Solo por diversión pensé que haría una prueba de compresión; estaba secretamente confiado porque cuando hice los retenes de la válvula, hice una prueba de fugas para estar seguro de que podía presurizar los cilindros para no dejar caer las válvulas de la culata, lo que habría sido un mundo de dolor completamente diferente.

De todos modos, lo encendí, inicialmente el motor se asentó en un ralentí suave, pero como antes, en unos segundos, fallos de encendido y funcionamiento irregular. Tomé una pastilla valiente y lo saqué de mi rampa y luego lo volví a subir. No había potencia, tuve que darle muchas revoluciones y soltar el embrague para volver a subir a la rampa. Saqué mi manómetro de compresión, luego saqué las bujías y después de jugar a encontrar el adaptador correcto, procedí a la prueba.

Cilindro número 1 (¡sí, en el extremo de la caja de cambios!), manivela con WOT durante un conteo de 10. Fuerte olor a combustible, lo que al menos dice que se está inyectando jugo en alguna parte y veo una presión de 185 psi, lo que me parece bien.

Veo esencialmente los mismos resultados para los otros 3 cilindros. El cilindro 3 fue ligeramente inferior a 180 psi, pero para un motor con 202k millas, creo que los resultados consistentes son muy buenos. Me alegro de que no haya un problema de anillo o junta de culata y parece que tampoco hay un problema de válvula, especialmente después de la prueba de fugas.

Hasta ahora, me he asegurado de que no hay un problema mecánico. La sincronización del árbol de levas es buena, las compresiones son buenas e incluso en los 4 cilindros, las bobinas y las bujías están bien, el alternador está bien. Según mi escáner OBD, los sensores de O2 están funcionando. He reemplazado uno de los sensores del árbol de levas, haré el otro cuando llegue el reemplazo, espero que hoy, pero no voy a contener la respiración, no estoy convencido de que los sensores del árbol de levas sean un problema, pero es una cosa más para haber descartado como una posible causa. Podría hacer una prueba de humo en la admisión, tengo un comprobador de humo y en este punto no tengo nada que perder, el funcionamiento irregular puede ser fácilmente una fuga de admisión o de vacío en algún lugar, así que tal vez también lo haga.

También tengo la intención de sacar los inyectores y ver cómo son los patrones de pulverización si puedo encontrar un asistente adecuado. Aparte de eso, solo puedo pensar que necesito mirar el cableado. Podría sacar la ecu para ver si el enchufe está corroído. Pensé en tal vez reemplazar el sensor del cigüeñal, pero si esta fuera la causa raíz, esperaría códigos diferentes... pero me he equivocado antes.

 

Este fallo de encendido irritante sigue poniendo a prueba mi paciencia.

Retiré la tapa de la caja que esconde la ECU y saqué los enchufes. No hay corrosión en ninguno de los pines, así que no hay nada que ver aquí. Bueno, valió la pena intentarlo, sé que, por ejemplo, en un Land Rover Discovery 3, la corrosión de los pines en la ECU de la caja de transferencia causa estragos absolutos. De todos modos, lo vuelvo a conectar todo y vuelvo a poner la tapa.

Llegó el otro sensor del árbol de levas, también un manómetro de presión de combustible. Pensé, bueno, no hay mejor momento que el presente. Primero encendí mi comprobador de humo, lo metí en el cuerpo del acelerador y esperé, brillando con una linterna muy brillante por todo el colector de admisión, no vi nada. Esperé un poco más, hubo la más mínima bocanada de humo del conector de la bomba de vacío. Retiré el respiradero de la tapa del árbol de levas en el lado derecho (lado del conductor del Reino Unido), mucho humo allí, lo cual es bastante normal. Así que prueba de humo negativa: no hay fugas en la admisión/vacío.

A continuación, miré este manómetro de presión de combustible: costaba 20,00 £, una pérdida de tiempo para la mayoría de la gente: la válvula Schrader en el raíl de combustible es de tamaño estándar para neumáticos. El manómetro utiliza un tamaño más grande y no encaja, ni tampoco ninguno de los adaptadores que incluye; es justo decir que no me impresionó lo más mínimo, pero como no soy de los que se rinden, destrocé un inflador de neumáticos viejo que no se había usado en al menos 10 años o más. Con mi chapuza en su lugar, conecté el manómetro al raíl de combustible, volví a conectar la batería y encendí el encendido. La bomba funciona, el manómetro sube, veo 3 bares con la bomba encendida con una lenta caída después de la presurización. Así que el raíl está recibiendo buena presión.

Cambio rápidamente el sensor del árbol de levas. Dudo, ¿debería encenderlo y ver qué pasa? Bueno, por un penique y todo eso. Llave puesta, encendido...

Acciono la llave, el motor de arranque lo pone en marcha, sube un poco las revoluciones y luego se estabiliza. Sin MIL, sin mensaje de descontaminación, el ralentí se siente bastante bien. ¿Era eso? ¿El otro sensor del árbol de levas? Bueno, no nos dejemos llevar. Muevo algunas cosas y cierro el capó, lo saco de la rampa y todavía no hay advertencias. Me siento bien, casi presumido.

Conduzco de vuelta a la rampa, todavía bien. Vuelvo a bajar y luego hago una prueba de conducción corta, solo por el carril, que solo tiene un par de cientos de metros. Le doy un poco de potencia, acelera y tira mejor que en mucho tiempo. Todavía no estoy convencido, lo doy la vuelta, compruebo que no haya tráfico. Línea roja 1 y 2 y en tercera, vuela, sin fallos de encendido, sin advertencias, tiene buena pinta, ¡me siento presumido!

Me doy la vuelta y hago lo mismo, que es ligeramente cuesta arriba. Línea roja 1, línea roja 2, selecciono mal la marcha y caigo en quinta, pero aún así tira. Hago esto un par de veces más y luego me detengo en la parte superior del carril brevemente para charlar con un vecino, siento que el ralentí baja, lo acelero, todavía no hay advertencias. Charlamos unos minutos, pero no más de 5. Le doy otro empujón a casa, tira con fuerza como antes y entro en el camino de entrada, y bleep bleep, MIL encendido, ventiladores encendidos, fallo de descontaminación. No me lo puedo creer, ¡cómo puede haber estado funcionando hace unos momentos y ahora de vuelta a la casilla de salida!

Así que... vamos a recapitular. El problema es el fallo de encendido y los códigos P1336, P1336 y P1338. He reemplazado la cadena de distribución, estaba hecha polvo, al igual que el tensor de la cadena. He ajustado y comprobado el sincronismo del árbol de levas, es correcto. Los solenoides de desfasado están bien. Las bobinas y las bujías están bien. Los sensores del árbol de levas son nuevos y funcionan. Los sensores de O2 funcionan. Basándome en la prueba de funcionamiento, los inyectores obviamente funcionan y sé que hay buena presión en el raíl de combustible. Los desfasadores están claramente funcionando y no se han puesto en el árbol de levas equivocado ni en ningún otro error tonto de colegial.

Todo esto significa que no queda mucho por comprobar, probar o reemplazar. El sensor del cigüeñal es realmente la única opción obvia, pero de nuevo, al haber podido destrozarlo hace un momento, no hay una causa obvia... o solución para el caso. Supongo que hay que volver a la mesa de dibujo.

Cualquier pensamiento/sugerencia es bienvenido.

 

¡Buenos días mundo, es otro día!

He pedido un sensor de cigüeñal, no es caro y es fácil de cambiar, aunque debo admitir que tengo la ventaja de tener un elevador de 4 postes en el granero.

He estado tratando de averiguar qué más podría ser responsable de este irritante fallo de encendido. Tengo bastante experiencia con las frustraciones de ser propietario de un V8 Range Rover, tuve un 3.9 Vogue SE de 1991 durante casi 16 años. ¡Sin OBD, un sistema de encendido de estilo antiguo y componentes eléctricos Lucas, los que saben entenderán!

De todos modos, he visto mi parte de fallos de encendido y funcionamiento irregular. Las causas típicas serían el fallo del amplificador de encendido cuando está caliente, el fallo de la bobina de encendido, el brazo del rotor y la tapa del distribuidor. El truco siempre fue decidir si un fallo de encendido fue causado por el sistema de encendido o el sistema de inyección. Estaban separados y solo tenían la bobina de encendido en común. Ahora sé que el 1.6VTI no tiene un sistema de encendido de estilo antiguo, pero los principios son los mismos, debe haber una chispa en el lugar correcto en el momento correcto. Lo mismo ocurre con la inyección de combustible. Todos sabemos aspirar, comprimir, explotar, soplar. Este principio básico no cambia.
\nAl pensar en este problema actual, creo que estoy empezando a ver qué es qué. Tanto la inyección como el encendido están controlados por la ECU. Se basa en las entradas para decidir cuándo activar los inyectores y las bujías. Ambos son secuenciales. ¿Cómo se sincronizan? Por lo que puedo ver, es una combinación del sensor del cigüeñal, que dice dónde están los pistones, y los sensores del árbol de levas, que dicen dónde están las válvulas. Una discrepancia en cualquiera de estas entradas resultaría en un fallo de encendido. El factor que complica la situación podría ser el control de emisiones que se alimenta de los sensores de O2. Si los valores de los sensores de O2 están fuera de especificación, la ECU modificará el pulso del inyector para corregir el suministro de combustible, lo que a su vez podría provocar un fallo de encendido pobre. PERO un fallo de encendido pobre también puede ser causado por fugas de admisión o de vacío..... O tal vez, tal vez un sensor MAF o MAP que no funciona correctamente le dice a la ECU que hay más (o menos) aire del que realmente hay. Esto me lleva de vuelta al venerable y antiguo Rangie. Cuando lo compré por primera vez, no funcionaba bien, fallaba y tartamudeaba. Descubrí, por accidente, que si desenchufaba el sensor MAF, volvía a un mapa de combustible de emergencia y, siempre que lo conducías como si lo hubieras robado, funcionaba muy bien, pero 6 mpg era un poco excesivo. El problema era un fallo de la ECU: no leía el MAF.

Así que me pregunto si he estado buscando en el lugar equivocado la fuente de mi fallo de encendido. Tal vez no haya nada malo con el sensor del cigüeñal y el gremlin se esté escondiendo en el lado de admisión/acelerador de la gestión del motor. Veré qué pasa después de instalar un nuevo sensor del cigüeñal, así que lo dejaré ahí por ahora.

Saludos.

 

Bueno.......

Llegó el nuevo sensor del cigüeñal, así que lo puse, reconecté la batería y giré la llave. Arrancó sin problemas, se estabilizó al ralentí, luego aceleré, aceleró bien, pero cuando volvió al ralentí, se encendió el MIL, luego la descontaminación y el ventilador giran, así que definitivamente eso no lo solucionó.

Entonces, ¿qué sigue? Noto que hay una ausencia notoria de cualquier aporte de cualquier otra persona, ¿significa eso que nadie tiene ideas?

He investigado un poco más y creo que el problema es la forma en que el coche registra los DTC. Los códigos generados son P1336, P1337 y P1338, todos los cuales se definen como Fallo de combustión (impacto en el convertidor catalítico). P1336 es un código de fallo general, 1337 y 1338 se refieren a los cilindros 1 y 2. PERO...... No estoy seguro de que los códigos apunten al camino correcto para solucionar problemas.

Basándome en lo que he hecho hasta ahora, creo que en realidad se trata de un fallo del sensor de O2. He investigado los sensores de O2 de este coche y parece ser el caso que el sensor aguas abajo debe ser reemplazado a los 100.000 km (60.000 millas) y el sensor aguas arriba a los 250.000 km (156.000 millas). El coche tiene 202.900 millas (unos 325.000 km). Así que creo que los sensores de O2 podrían no estar del todo al día. Ambos parecen escalar, pero no sabría cuáles deberían ser las lecturas normales, así que asumí que, solo porque cambian, están funcionando. Esto también podría ser un indicio del escaneo de los concesionarios principales que muestra P0420, lo cual es totalmente lógico si los sensores de O2, o quizás más correctamente los sensores AFR, están fallando.

Mientras reflexionaba sobre los DTC, noté que el lector de códigos mostraba, por ejemplo, P1337 $7E8 PEUGEOT. Hice una búsqueda rápida en Google de $7E8 - dice sensor de O2, sin mención de fallo. Hace referencia a una fuga de admisión o de vacío, pero he probado la admisión con humo y he completado las pruebas de fugas y compresión, así que me siento atraído por los sensores de O2, especialmente dada el kilometraje y que, por lo que sé, los sensores de O2, como todo lo demás que he cambiado, son originales.

Así que solo puedo concluir que mi próximo punto de contacto es reemplazar los sensores de O2 que ya deberían haber sido reemplazados.

 

¿Qué puedo decir...? ¡Eso tampoco funcionó! Estoy empezando a pensar que es una conspiración.

Hasta ahora, he reemplazado la cadena de distribución, el tensor y la polea inferior, todos los sellos de la guía de la válvula, las bujías, ambos sensores del árbol de levas y el sensor del cigüeñal. He intercambiado los paquetes de bobinas de encendido y acabo de hacer lo mismo con los inyectores de combustible. He reemplazado ambos sensores de O2 y sigo viendo la advertencia de contaminación y MIL con una falla de encendido notable. Siguen siendo los mismos códigos de error, P1336, P1337 y P1338.

Esto no tiene sentido y realmente no hay mucho más que probar o reemplazar. Ahora estoy en el ámbito de "si, pero y tal vez". Nunca he tenido tantos problemas para solucionar una falla de encendido. Nada tiene sentido en este momento. Mis pensamientos se dirigen al convertidor catalítico en sí. El sensor de O2 aguas arriba estaba muy hollín y me pregunto si el problema es el catalizador???? Como medida desesperada, logré desenterrar el viejo que reemplacé el año pasado, sé que podría no ser la respuesta, pero mi lógica es la siguiente:

SI este problema irritante es una falla del catalizador debido a sellos de vástago de válvula con fugas que causan que se queme demasiado aceite, y es totalmente posible, entonces el catalizador viejo podría estar en mejor forma, así que no tengo nada que perder al intentarlo. Si nada cambia, el dilema es ¿reemplazo el catalizador? Si lo hago y el problema persiste, creo que la única otra posibilidad es una ECU defectuosa.

Lo que me molesta es que primero intercambié el inyector 1 con el inyector 3 y esto hizo que los códigos P1336 y P1337 desaparecieran. Pensando que podría estar en algo aquí, intercambié el inyector 2 con el inyector 4 y luego los 3 códigos regresaron. Jugué un poco, borrando códigos, moviendo conectores, etc., pero sin diferencia. Después de otra limpieza de códigos, decidí intentar mover el automóvil, hasta ahora ha estado firmemente sentado en el elevador. Lo arranco e inmediatamente lo invierto, sin advertencias, ralentí suave. Subo y bajo la entrada un par de veces y aún sin advertencias. Luego, sin ninguna razón, el MIL parpadea, el ventilador se enciende y la contaminación, los códigos: P1336, P1337 y P1338. Ah, y sí, $7E8 también sigue apareciendo. Simplemente no tiene sentido. Agregaría que no hay P0420, lo que dice que no es el convertidor catalítico en sí, lo que podría apuntar a una falla de la ECU. Si la ECU no puede ver ni leer ninguno de los sensores de entrada, podría generar los códigos que veo actualmente y no puedo resolver a pesar de haber reemplazado los sensores de entrada primarios.

¿Alguien tiene alguna sugerencia sobre qué más puedo investigar... por favor?

 

¡Todavía nadie se anima? ¿Nadie puede arrojar algo de luz sobre esto?

¡Hola!

Puse el viejo convertidor catalítico en el coche, pero no hay diferencia.
Arranca bien, pero en un par de minutos aparecen los fallos. Observé el valor lambda, es bueno al arrancar después de borrar los códigos, fluctuando ligeramente de aproximadamente 0,997 a 1,001, luego, cuando se enciende el MIL, lambda salta a 1,5, 1,6 y fluctúa hacia arriba y hacia abajo. Una vez que los sensores de O2 muestran que lambda está fuera de rango, la ECU establece un fallo y entra en modo de emergencia (supongo).

He leído mucho sobre los códigos de fallo de Peugeot y parece que los coches están plagados de problemas que nadie puede solucionar. Encontré algunos detalles sobre los tres códigos que estoy viendo en el Foro de Coches Francés y noté que los síntomas y las condiciones para que se establezcan los códigos son los mismos:

• ECU de gestión del motor en fase de activación principal
• Velocidad del motor por encima de 500 rpm y por debajo de un umbral definido en la ECU del motor
• Par motor inferior a un umbral definido en la ECU del motor
• El cigüeñal y el árbol de levas están sincronizados

Condiciones para borrar el fallo: Detener el motor y reiniciar, con el fin de reinyectar en los cilindros cortados tras la detección de fallos de encendido
Modos de degradación mientras el fallo está activo:
Desactivación de la regulación de la riqueza
Desactivación de la función de purga del canister
Corte de cilindros si el fallo persiste

Esto explica mucho y me asegura que el problema, el fallo subyacente, NO es mecánico. La desactivación de la regulación de la riqueza y el corte de cilindros son, sospecho, síntomas y no causas de cuál sea el problema real, también explica por qué veo que el valor lambda salta: ese es el punto en el que la ECU desactiva el control de Lambda.

Los detalles continúan incluyendo las áreas sospechosas:

Haz de cables eléctricos
Nivel de combustible
Bujías
Ajuste de la sincronización
ECU del motor

De estas posibilidades, sé que no es la sincronización, no son las bujías ni las bobinas, el coche tiene combustible. Eso deja el mazo de cables y la ECU.

He mirado el mazo de cables, pero no estoy convencido de que solo mirarlo sea suficiente. No tengo ni idea de cómo probar el mazo de cables, no tengo diagramas de cableado para mostrar qué pines en qué enchufes hacen qué y definitivamente no puedo probar la ECU.

Por lo que puedo decir, en ausencia de cualquier problema identificable mecánicamente o con los sensores principales (porque los he reemplazado), la causa probable de los fallos de encendido misteriosos es la propia ECU.

Entiendo que en los coches con el HPFP se producen fallos de encendido porque la bomba falla, pero este coche no tiene la bomba de alta presión, solo la eléctrica en el depósito. Podría sacarla solo para comprobar que la captación/filtro esté limpio y despejado y tal vez hacer otra comprobación de la presión del combustible.

De todos modos, eso es todo lo que puedo decir sobre esto. No tengo una respuesta concluyente, y para aquellos que luchan con los mismos códigos de error persistentes, tendrán que meterse en ello y eliminar las posibles causas una por una. Suponiendo que no tenga problemas de sincronización y fugas en los sellos de los vástagos de las válvulas, las bujías y las bobinas son fáciles de cambiar y comprobar, los sensores del árbol de levas son fáciles de cambiar y no son caros, lo mismo ocurre con el sensor del cigüeñal. Los sensores de O2 son bastante caros. Una cosa es segura y es que no se pueden detectar problemas de funcionamiento sin un lector de códigos OBD, si no tiene uno, consiga uno: no son tan caros en el esquema de las cosas y sé que algunos dirán que hay que tener el software de diagnóstico de Citroën/Peugeot, etc., pero no estoy convencido: los lectores de códigos más caros son bastante buenos y habrá lectores específicos del fabricante. Tengo uno para mi Land Rover y hay muy poco que no pueda hacer, puedo alterar el CCF, activar o desactivar ciertas funciones, puedo leer todas las ecus y ejecutar ciclos de prueba en varios sensores, interruptores y motores. Eso sí, ese lector costó unos cientos de libras PERO, ese tipo de lector se amortizará muy rápidamente si se considera que un concesionario principal cobrará 125,00 £ + IVA solo por conectar su coche.

¡Feliz conducción!

 

¡Hola de nuevo!

Creo que el final se acerca. He reemplazado el sensor del cigüeñal, ambos sensores del árbol de levas, revisado los solenoides vanos, reemplazado la cadena de distribución y el tensor, reemplazado los sellos del vástago de la válvula, he verificado que la sincronización del árbol de levas sea correcta. He realizado pruebas de compresión y fugas que no indican ningún posible problema mecánico. He reemplazado ambos sensores de O2, he reemplazado todas las bujías y he intercambiado las bobinas y los inyectores de combustible y todavía hay fallos de encendido y códigos de error P1336, P1337 y P1338.

Envié la ECU para que la probaran, no se encontraron fallas, pero sabiendo que no siempre es confiable, hice que la ECU fuera reacondicionada reemplazando todos los componentes de falla comunes. Acabo de volver a colocar la ECU reacondicionada, el coche arrancó, sin problemas, pero luego, como antes, después de uno o dos minutos, se enciende el MIL, mensaje de contaminación, fallo de encendido importante, ralentí inestable y ventilador de refrigeración al máximo.

Así que no puedo encontrar la causa del problema y, basándome en que solo es un pug viejo, creo que tendrá que ser desguazado, a menos que, por supuesto, alguien en este foro pueda hacer alguna sugerencia útil que tal vez solucione el problema o al menos le dé al coche una última oportunidad antes de que vaya a la trituradora.

 

He visto innumerables hilos relacionados con códigos de fallo de encendido, pero pocos parecen ofrecer alguna respuesta, así que espero que este llegue a una conclusión. ¡Me disculpo ahora, esto podría ser una publicación larga!

El coche es un 308 1.6 VTI de 2010. Es el motor 5FW con los desfases de leva dobles. Ha recorrido casi 203.000 millas y nunca ha tenido una cadena de distribución!!!! El coche ha arrojado varios fallos de contaminación, reemplacé el convertidor catalítico hace 10 meses, aunque debo admitir que era barato, unos £120.00 IIRC.

De todos modos, el coche fue a un concesionario para el servicio, sí, mi pareja lo lleva a un concesionario para el servicio, esto no es tan loco como se podría pensar, PERO a pesar de lo que cobran por "diagnóstico" no parecen saber mucho sobre mecánica básica.

El coche fue recogido y murió de camino a casa, caos eléctrico total. Batería muerta......mmmmmmmmm. Lo remolqué a casa, le puse cables de puente, lo puse en marcha. Lo que se te ocurra, las advertencias estaban encendidas; dirección asistida, ABS, MIL, Descontaminación, etc. Comprobé la carga, el alternador está muerto. Debo decir, bastante impresionado de que haya logrado más de 200k, miré los cepillos, no queda nada. Anillos colectores bien desgastados, pero les pondré unos cepillos por ahora (cuando lleguen) para que funcione.

Así que la primera cosa, compruebe la batería y la carga. Los componentes eléctricos débiles causarán estragos.

Era consciente de que el coche estaba echando un poco de humo azul y lo había estado haciendo durante algún tiempo. Estaba pensando en los anillos o los retenes de las válvulas, de cualquier manera, quemar aceite probablemente explicaría los fallos de descontaminación, lo que a su vez podría provocar fallos de encendido. Leí mucho, el motor es aparentemente conocido por los retenes de las válvulas, pero también por varias otras dolencias, algunas menores, otras terminales. La hoja de servicio del concesionario sugería que el convertidor catalítico estaba a punto de fallar porque registraron un código P0420. No estaba convencido, pero estaba claro que el coche no pasaría una prueba de emisiones en la ITV en julio.

El dilema es que el coche no vale mucho, pero el coste de arreglarlo es probablemente más de lo que vale, pero aún así más barato que comprar otro coche. Después de todo, acaba de tener pastillas y discos traseros nuevos y revisión de aceite. Le dije a mi media naranja, lo investigaré y veré qué puedo encontrar.

Saqué las bujías, estaban muy sucias. Claramente, los concesionarios no saben cómo quitar las bujías para darles una comprobación visual. Estaban negras y hollinosas y las holguras de las bujías eran de 1 mm+. Me sorprendió que funcionara. Recordé que cuando cambié el convertidor catalítico, había depósitos de hollín pesados en los puertos 1 y 2, esto habría sido de los retenes de las válvulas con fugas, decidí que lo mejor que podía hacer era reemplazar los retenes de las válvulas y, al mismo tiempo, evaluar la cadena de distribución y el tensor. Mientras me sumergía, pensé que podría ser útil hacer una prueba de fugas en los cilindros, después de todo, tendría que confiar en la presión del aire para mantener las válvulas cerradas al hacer los retenes. Todas las ollas estaban bien, solo un ligero soplado en los anillos (motor frío), sin pérdidas de válvulas y nada que indicara problemas en la junta de la culata.

He reemplazado los retenes de las válvulas, en realidad no fue un mal trabajo, los casquillos son un poco pequeños y delicados y la parte inferior del parabrisas se interpone en el camino de las herramientas, ¡sí, logré agrietar la parte inferior de la pantalla!!!!!

Aquí es donde empieza la diversión. El tensor de la cadena de distribución estaba muy suelto y probablemente un 50% salió de su puerto. El concesionario había dicho que el tensor tenía fugas de aceite, pero obviamente no se molestó en ver si estaba suelto. Eso fue molesto. Saqué el tensor, ¡en dos pedazos! No hay vuelta atrás ahora. Usé la "herramienta de pre-tensión" para medir la deflexión de la cadena; digamos que estaba un poco fuera de tolerancia. Estoy realmente impresionado de que incluso con una cadena de distribución tan desgastada, no sonara como una bolsa de clavos y funcionara en su mayor parte bastante bien, miré las guías de la cadena y, en realidad, no estaban nada mal.

Reemplacé la cadena de distribución, las guías, el tensor y la polea inferior. Estaba contento de que los desfases estuvieran bien. Lo volví a montar todo, sincronicé las levas, cargué la batería y fui a arrancar. Arrancó bien, pero hubo la madre de todos los fallos de encendido al ralentí y, por supuesto, la luz del motor y el mensaje de fatalidad. El fallo de encendido pareció ser menos notable con algunas revoluciones, pensé que era extraño. Leí los códigos de fallo usando un escáner OBD Autel genérico. Se registran fallos de encendido y un problema de sincronización.

"Eso es extraño", pensé. Comprobé las bobinas de encendido intercambiándolas, pero estaba claro que los botes 1 y 2 no estaban haciendo nada. Puse las bujías nuevas, sin cambios.

Me preocupaba que la sincronización de las levas pudiera estar mal. Así que... respiré hondo, quité la tapa de las levas y volví a entrar. Sí, parece que la leva de admisión estaba un poco fuera, así que la reinicié. Me aseguré de que todos los pistones estuvieran nivelados, midiendo su posición con un calibre vernier de 300 mm, un calibre vernier estándar de 150 mm no es lo suficientemente largo, por cierto. Ajusté los desfases, por suerte tenía un par de pernos extra (más por suerte que por juicio). Las herramientas de sincronización se deslizan perfectamente en los árboles de levas, aprieto los pernos, lo giro todo y lo vuelvo a comprobar. Todo bien, aprieto los desfases y lo vuelvo a montar todo.

Lo arranqué de nuevo. Inicialmente, todo estaba bien, luego, en solo 2 o 3 segundos, la luz del motor se encendió, fallo de encendido, mensaje de error de descontaminación y esa ola de decepción me invade. Se produjo un lenguaje duro. El lector de códigos conectado muestra P1336, P1337 y P1338. Curiosamente, ningún P0420.

He revisado montones de publicaciones en numerosos foros (¿o debería ser foros?) y no hay un consenso aparente en cuanto a la causa raíz. También observé el azote de muchos foros de maravillas de una sola publicación que dicen "por favor, ayuda" y "urgente", pero nunca vuelven y cierran su hilo diciendo si encontraron una solución... o no. Un foro está ahí para ayudar y dar apoyo moral, pero solo puedes beneficiarte realmente si contribuyes... Ahora me bajaré de mi púlpito.

Actualmente, he recargado el Peugeot Parts Cannon y espero la entrega de un par de sensores de leva, Bosch genuinos de un sitio web determinado. Es un Ave María, pero una opción inicial más barata. También voy a recoger un alternador usado para poder mantenerlo funcionando mientras compruebo los códigos y saco los cables. He vuelto a comprobar la sincronización de las levas, está, por lo que puedo decir, perfecta, pero he pedido un inclinómetro digital para medir la posición del árbol de levas para volver a comprobar mi doble comprobación. He estado luchando contra este fallo de encendido durante 3 días completos y estoy cerca de un bypass del sentido del humor.

Otras cosas que he hecho incluyen tirar del raíl de combustible. esta debería ser una operación bastante fácil, pero no en un motor en el que el raíl no se ha tocado en 14 años. Qué lucha. Tuve que usar mucha fuerza, el raíl salió pero dejó los inyectores aún en sus puertos. Tuve que usar alicates de punta y más fuerza bruta para tirar de los inyectores. Los limpié con limpiador de carburadores, los volví a conectar al raíl y apliqué 12 V a cada inyector, todos funcionan. Llené el raíl con limpiador de carburadores y lo presuricé, luego ciclé individualmente cada inyector. Repetí el proceso un par de veces y luego usé solo aire comprimido. Luego volví a poner los inyectores. Incluso después de todo esto, el motor sigue fallando al ralentí pero no cuando se acelera, lo cual es muy extraño, así que no puedo decidir si se trata de un problema de encendido, un problema de inyección o un fallo de la ecu.

Estoy contento de que las bobinas y las bujías estén bien, las bujías son nuevas y cambiar las bobinas no hace ninguna diferencia. Compré dos bobinas baratas para hacer una prueba de sustitución y tuve el mismo resultado. Comprobar los inyectores no es algo que sepa hacer... tal vez una luz noid podría hacer el truco. Lo pensaré.

También creo que me ocuparé del alternador y haré los sensores de leva y luego veré qué pasa. Si alguien tiene alguna idea o sugerencia sobre cosas que comprobar, se lo agradecería. Me pregunto si debería hacer también el sensor del cigüeñal, pero no hay pruebas que digan que lo necesita, solo una sensación extraña, si me entienden. Volveré con una actualización en unos días, pero tengo que decir que este coche está poniendo a prueba mi paciencia y eso es decir algo.

Tuve casi el mismo problema y códigos de fallo. ¡Resultó ser la bomba de combustible de alta presión! La reemplacé yo mismo (el garaje Peugeot quería £1100) por menos de £400. Mi 207cc GT THP150 funciona como un sueño

 

Hola Sean, gracias por tus pensamientos, desafortunadamente, este coche no tiene la bomba de combustible de alta presión, así que eso no ayuda, pero agradezco que te hayas tomado el tiempo para leer mis divagaciones y responder.

Saludos.

 

ClassicKev, incluso si tienes los problemas que describiste y tu escritura es tan divertida y me ha dado un montón de risas, muchas gracias.
Lamento no poder ayudarte.

No tengo el mismo problema que tú, pero un poco similar con el código P1338 en mi 207cc, echa un vistazo debajo de BoE.

De nuevo, muchas gracias y la mejor de las suertes con el coche y tu asombrosa calma.

 

PEUGEOT 308 1.6 VTi, EP6 (5FW) 2007 - 2010

No había visto este, debo haberlo perdido, hasta hoy.

DTC P1336 Fallo de encendido aleatorio/múltiple detectado

DTC P1337 Fallo de encendido del cilindro 1 detectado

DTC P1338 Fallo de encendido del cilindro 2 detectado

No estoy seguro de dónde estás hoy, también puede haber causas mecánicas para estos errores.

 

Gracias a BoE y RedSector, aprecio la aportación.

Desafortunadamente, no me queda nada por comprobar/cambiar/desconectar. Sospecho que el problema subyacente puede ser un problema de cableado, lo que probablemente sería imposible de identificar y no estoy seguro de estar lo suficientemente motivado para querer empezar a probar la continuidad del cableado del motor.

De las comprobaciones de diagnóstico de RedSector, se puede ver que hay cierta similitud entre los códigos de fallo de encendido. He eliminado los sensores del árbol de levas, el sensor del cigüeñal, los inyectores y las bobinas de encendido... y las bujías. Eso elimina las causas fundamentales de los fallos de encendido del cilindro.

P1336 es un poco más problemático. La lista muestra 12 causas potenciales, las he reemplazado o comprobado de otra manera, quizás con una sola excepción: el sensor de detonación. Dicho esto, creo que si el sensor de detonación está defectuoso, habría un código de fallo adicional que apuntaría al sensor de detonación. Intercambié las posiciones de todas las bobinas de encendido y los inyectores para eliminarlos como posibles causas, pero no hubo ninguna diferencia. Comprobé la presión del combustible en el raíl y estaba dentro de las especificaciones.

En lo que respecta a los problemas mecánicos, no hay ninguno que yo conozca. El tiempo mecánico del motor es del 100%, lo comprobé dos veces después de reemplazar los sellos del vástago de la válvula, la cadena de distribución, las guías de la cadena, el tensor de la cadena y la polea inferior. La compresión en cada cilindro es buena. Las pruebas de fugas no mostraron ningún soplado/fuga excesivo. Probé la entrada con humo para eliminar las fugas de entrada/vacío, también intenté desconectar el cuerpo del acelerador; al menos eso mostró diferentes códigos de fallo, pero demostró que la ecu estaba viendo el cuerpo del acelerador, etc.

Así que estoy seguro de que puede entender que he invertido demasiado tiempo y dinero en esto, por lo que el coche está ahí sentado pudriéndose lentamente, lo que en cierto modo es una pena, en realidad no es un mal coche, el motor está mecánicamente en forma, cosméticamente es aceptable y acababa de ser revisado, por lo que los discos y las pastillas traseras son nuevos, le he puesto muchas piezas nuevas en los últimos 12 a 18 meses, pero la dura realidad es que no hay valor en un 308 Sport de 14 años con 203.000 km en el cuentakilómetros. Mi pareja ha puesto el coche a la venta como repuestos o para reparar en un intento de recuperar parte de los costes, pero si nadie quiere/necesita un proyecto o un coche de repuestos, irá al desguace.

Saludos.

 

Podría ser la ECU en lugar del cableado, tenemos que ejecutar muchas pruebas, pero lo buscaré para ti si quieres seguir este camino y puedes usar un multímetro.

 

Saludos RedSector....PERO

Envié la ECU para que la probaran, no se encontraron fallos. No la dejé allí; procedí a reconstruir la ECU, donde se reemplazaron los componentes que se sabe que fallan. Esto no es un problema de la ECU en la medida en que puedo determinarlo razonablemente.

¿Alguna otra idea?

 

Elige un DTC y empezaré a detallar las pruebas. P1336 los cubre todos, más o menos, así que empezaré si confirmas que puedes usar un multímetro y quieres hacer el trabajo.

 

Gracias RedSector, contemplé probar el arnés, pero la realidad es que los pines de los enchufes de la ECU están tan juntos y son tan pequeños que no tengo nada con lo que poder hacer una sonda trasera y para algunos componentes un osciloscopio es una herramienta mejor, ¡pero no tengo uno ni sé cómo usarlo!

La otra cosa es que si un componente en particular ha fallado o el cableado está dañado, esperaría ver errores muy específicos, los códigos genéricos de fallo de encendido no son útiles y es posible que cualquier problema subyacente no esté relacionado con esos sensores/componentes que ya he reemplazado.

Supongo que mi frustración es que esta no puede ser la primera o la única vez que alguien ha visto estos problemas, así que ¿por qué no puedo encontrar información sobre las causas probables? Sé que la solución de problemas es una prueba de paciencia, no soy exactamente un novato y, como habrás notado, he revisado sistemáticamente las causas más probables. Resulta que tengo una lista completa de pines para la ECU con detalles del pin ECM, señal de entrada o salida, condición (por ejemplo, encendido, etc.) valores típicos, configuraciones del osciloscopio y formas de onda. He visto un diagrama de cableado para el arnés del motor, pero simplemente no estoy convencido de tener las herramientas adecuadas (o la habilidad/experiencia) para verificar el cableado y realmente no quiero perder una buena cantidad de tiempo abriendo el arnés para rastrear los cables individuales.

Agradezco mucho que te hayas tomado el tiempo de considerar este hilo, pero lamentablemente, si no hay un camino conocido a seguir, he invertido demasiado tiempo y dinero persiguiendo al fantasma en la máquina y casi no tengo ganas de volver a hacerlo. Si se tratara de probar X, Y o Z, o tal vez, comprobar la tierra aquí, aquí o aquí, podría sentirme tentado, pero probar el arnés del motor no tiene ninguna atracción.

¡Salud!

 

Contemplé probar el arnés, pero la realidad es que los pines de los enchufes de la ECU están tan juntos y son tan pequeños que no tengo nada para hacer una sonda trasera y para algunos componentes un osciloscopio es una herramienta mejor, ¡pero no tengo uno ni sé cómo usarlo!

Solo necesita un multímetro automotriz decente (no un osciloscopio) y para la sonda trasera use un pin adecuado (o desenrolle un clip) o revise las sondas, a menudo tienen una cubierta y son mucho más largas (las automotrices decentes). La mayoría de las pruebas se realizan con la ECU conectada.

Agradezco mucho que se haya tomado el tiempo para considerar este hilo, pero lamentablemente, si no hay un camino conocido a seguir, he invertido demasiado tiempo y dinero persiguiendo al fantasma en la máquina y no tengo casi ningún apetito por volver a hacerlo.

Entiendo.

 

¿Qué edad tiene el filtro de combustible?

 

Me enfrento al mismo problema con mi Peugeot 308 T9. Los códigos de error P1336, P1337, P1338 y P2291 siguen apareciendo. Ya he reemplazado la bomba de alta presión, la bomba de combustible, el juego de bujías, el juego de bobinas, el canister de carbón activado y realicé un servicio de inyectores de combustible. Las pruebas de compresión y fugas de vacío también salieron bien, pero los fallos aún están presentes.

 

Estoy enfrentando el mismo problema con mi Peugeot 308 T9. Los códigos de error P1336, P1337, P1338 y P2291 siguen apareciendo. Ya he reemplazado la bomba de alta presión, la bomba de combustible, el juego de bujías, el juego de bobinas, el canister de carbón activado y realicé un servicio de inyectores de combustible. Las pruebas de compresión y fugas de vacío también salieron bien, pero los fallos aún están presentes.

¿Resolviste el problema porque estoy con el mismo problema?

 

Motor Peugeot 308-2009 EP6
Tengo un problema relacionado pero solo P1340. Sucede cuando el motor está caliente y especialmente al regresar al ralentí después de conducir un rato. Cadena de distribución, solenoides de desfase, sensores de árbol de levas, algunos inyectores, bujías, algunas bobinas y también bloqueó la línea al canister de carbón activado.
Siempre apaga el cilindro 4 (opuesto a la caja de cambios), esto se hace comprobando la señal a la bobina 4, y a veces es difícil borrar el código de falla. Siempre arranca y funciona bien siempre que no haya código de falla.

Realmente me molesta que P1340 se describa como fallo de encendido O mal funcionamiento del circuito del sensor de posición del árbol de levas B O correlación del árbol de levas. Realmente me gustaría estar seguro de la descripción de P1340, ya que podría ayudar mucho para la solución de problemas. Por ahora, solo estoy adivinando al reemplazar piezas. ¿Alguien tiene experiencia de lo que realmente es P1340?

2 preocupaciones principales por ahora: Algo mal en el cilindro 4 (válvulas, asientos de válvulas que no se han mostrado en las pruebas de compresión) o retén de aceite en el árbol de levas de escape (genera baja presión de aceite en el desfase de escape). Incluso podría ser una baja presión de aceite general cuando está caliente, creo que tengo que verificar esto en un futuro cercano.

 

¿Alguien llegó al fondo de esto?

 

El coche funciona muy bien siempre y cuando no haya un código de falla 1340. Se necesitan al menos 18 km de conducción en frío antes de que se establezca el código de falla. Creo que es realmente extraño que el nombre 1340 pueda tener al menos 2 nombres diferentes. He probado con 2 lectores de códigos de falla diferentes y obtuve sensor de posición del árbol de levas y fallo de encendido. ¿Cómo es posible saber dónde está el problema ya que no sabes por dónde empezar?

Hice una cosa más y la tuerca en la tapa de la válvula para el sensor del árbol de levas de escape sobresalía del plano donde se alinea el sensor, esto hizo que el sensor se balanceara un poco, no realmente asentado. Perforé la parte superior de la tuerca aproximadamente 0,5 mm para que el sensor esté correctamente asentado. ¿Podría ser que la distancia entre la punta del sensor y el árbol de levas sea un poco demasiado grande? ¿No estoy seguro de cuál debería ser la distancia?

 

@Gunnar308 Actualmente trabajando en el mismo problema en mi 308 con motor 1.6L EP6 VTI

Normalmente conduce durante 20 a 30 minutos antes de que el Cil. 4 (extremo de la cadena de distribución) falle con P1340 / P0304 acompañado de ventilador a toda velocidad y fallo de encendido adecuado en el Cil. 4.... por el inyector desactivado. Creo que es un mecanismo de protección de la ECU para el catalizador. Puedo observar eso en mi interfaz de diagnóstico Lexia full chip rev c y ejecutando el escaneo de parámetros personalizados: el tiempo de pulso del inyector cae a 0 ms.

P1340 y P0304 es definitivamente fallo de encendido del cilindro 4 según lo informado por PSA Diagbox.

He cambiado casi todo para abordarlo hasta ahora, cadena de distribución nueva, inyector nuevo, bobina nueva, bujías nuevas, pero cuando se trató de las electroválvulas VVT, solo intenté reemplazar la electroválvula de admisión, ni siquiera me molesté en cambiarlas.

Hoy, intenté simplemente desconectar la electroválvula de escape VVT, ya que era lo único con lo que realmente no había jugado todavía y, sorprendentemente, ahora funciona mucho mejor. Es más, lo llevé a dar una vuelta de una hora y no tuve problemas con los fallos de encendido. De todos modos, el conector delphi sicma oem pieza 211PC022S0149 en el extremo del arnés de la electroválvula VVT de escape se había vuelto tan quebradizo que se desintegró en el conector de la electroválvula debido a que se había deteriorado por una pequeña fuga de aceite de la tapa de la válvula (que arreglé cuando rehice la sincronización con juntas nuevas), así que lo dejaré desconectado mientras espero un enchufe de reemplazo.

Entonces, ¿intenta desconectar el suyo para ver si tiene una mejora? (consejo: ate el extremo del arnés lejos del protector térmico del escape).

Por supuesto, registra una falla de circuito abierto para la electroválvula de escape, pero reanudará la solución de problemas con un enfoque solo en el VVT de escape y sus enchufes de reemplazo de conexión eléctrica.

Disfruté leyendo las publicaciones de ClassicKev y puedo simpatizar con él, refleja mi propia experiencia con este motor. Ya le quité la culata a la mía antes para hacer los retenes de la válvula, etc., en 2017. Dejé caer el cárter y reemplacé todos los anillos del pistón en ese momento, ya que era solo un poco de trabajo adicional. ¡Estaba pesado con humo de aceite antes, con solo 40k millas! Una verdadera pesadilla de motor. Instalé un tanque de captura de aceite en el respiradero para tratar de evitar que todo ese hollín regrese directamente a los puertos y lo dreno con bastante frecuencia. En su mayor parte, libre de problemas importantes hasta ahora a 98k millas, pero aquí vamos de nuevo.

 

He leído en alguna parte una publicación que sugiere que, si desconectas el VVT y mejora, la causa es mecánica: los muelles de la culata.

 

He leído en alguna parte una publicación (no aquí) que sugiere que, si desconectas el VVT y mejora, la causa es mecánica: los resortes tensores en la culata.

Si encuentro la publicación de nuevo, la enlazaré. Estoy bastante seguro de que lo que se dijo anteriormente es el contenido básico de la publicación original.

@RedSector ¿Resortes tensores? ¿Son estos resortes de válvula? ¿O los resortes helicoidales dentro de los piñones desfasadores del árbol de levas vanos? Reemplacé estos últimos por unos nuevos como parte del nuevo kit de distribución.

Por supuesto, hay muchos de esos resortes de estilo palanca accionados electrónicamente en la parte superior del árbol de levas de admisión... que parecen bastante fáciles de alcanzar. Por favor, publica un enlace si lo encuentras.