[Ian M Davis]

Er gebeurt niets totdat ik de sleutel omdraai. Zelfs het aanzetten van de zijlichten (volgens het batterijverbindingsproces) initialiseert niets - alleen het omdraaien van de sleutel, en dan, zodra de sleutel is omgedraaid, schakelen ze pas uit als de batterij is losgekoppeld.

Dat past bij mijn vermoeden dat de ECU niet kan slapen. Misschien heeft het te maken met de EGR.

Nu de auto weer start, weet je of er synchronisatie is tussen de krukas- en nokkenassensoren. Als er geen synchronisatie is, start de auto niet.

 

[sjuggins]

Nu de auto weer start, weet u of er synchronisatie is tussen de krukas- en nokkenassensoren. Als er geen synchronisatie is, start de auto niet.

Er is nog steeds geen synchronisatie tussen nokkenas en krukas.

Ik heb net iets grappigs waargenomen... Ik controleerde ABS op wiel-/voertuigsnelheid om te zien of het dit kon detecteren - dat doet het niet. Maar na 2-3 seconden starten, als ik de sleutel loslaat, geeft mijn computer de standaard info/foutmelding dat de communicatie verloren is gegaan, controleer de ontsteking enz... Het punt is, de ontsteking staat nog steeds aan en de dashboardverlichting brandt?

 

[sjuggins]

Nog wat verder op het web gezocht om meer info te vinden over het 5v-referentiecircuit, omdat ik vermoed dat dat ergens een probleem zou kunnen zijn, en het volgende gevonden met betrekking tot de EGR die een veelvoorkomend probleem is met startproblemen. Ik heb geen van deze codes, maar het gaat ook over het 5v-circuit met andere sensoren:

EGR Valve Failure. Sometimes the engine does not start or it stops while on the move

In this post we are going to show you a common failure in many 1.6 HDi vehicles with engines developed by the French PSA group. Currently th...

carworkshopblog.blogspot.com

Zijn er info/diagrammen die specifiek het 5v-circuit van de ECU in kaart brengen?

 

[Ian M Davis]

Nog wat meer gegraven op het web om meer info te vinden over het 5V-referentiecircuit, omdat ik vermoed dat dat ergens een probleem zou kunnen zijn, en het volgende gevonden met betrekking tot de EGR die een veelvoorkomend probleem is met startfouten. Ik heb geen van deze codes, maar het gaat ook over het 5V-circuit met andere sensoren:

EGR Valve Failure. Sometimes the engine does not start or it stops while on the move

In this post we are going to show you a common failure in many 1.6 HDi vehicles with engines developed by the French PSA group. Currently th...

carworkshopblog.blogspot.com

Zijn er info/diagrammen die specifiek het 5V-circuit van de ECU in kaart brengen?

Ik ben het ermee eens dat het signaal en de voeding van de krukassensor waarschijnlijk uw belangrijkste probleem zijn. Ik weet niets dat de 5V-voeding in de ECU in kaart brengt. Ik heb geprobeerd de eenheden op te sommen die het zouden gebruiken:
Nokkenassensor 1115 pin 1 draad 1352
Krukassensor 1313 pin 1 draad 1312
ERG 1297 pin 1 draad 1310
Common rail brandstofdruksensor 1321 pin 3 draad 6772
Gaspedaal 1261 pin 4 1380
MAP-sensor 1312 pin 1 draad 1363

In het geval van de krukassensor suggereren uw metingen dat de functies van pin 1 en 3 zijn omgekeerd ten opzichte van wat de bedradingsschema's laten zien. Het vreemde is dat de spanningen van de nokkenassensor correct lijken te zijn, dus er is geen gemeenschappelijke 5V-railfout.

EDIT
Een paar extra apparaten die waarschijnlijk 5V gebruiken. Dit zijn temperatuursensoren en u meet alleen 5V bij de stekker met de sensor losgekoppeld:
1240 Inlaatluchttemperatuursensor pin 1 draad 1341
1310 Luchtmassameter (MAF) geïntegreerde temperatuursensor pin 1 draad 1340

EDIT 2
Een ding dat de moeite waard is om te doen, is de krukassensor loskoppelen en vervolgens een diagnostische scan uitvoeren om te zien of deze een krukasfoutcode genereert.

 

[sjuggins]

De eerste keer maakte niet uit omdat er niets veranderde, de tweede keer was alarmerend omdat het de bestaande sleutel had gewist voordat de communicatie wegviel.

Wedden dat dat een gespannen moment was!
Ik was geïnteresseerd in het verlies van communicatie, aangezien het probleem consistent en herhaalbaar is. Ik kan het elke keer de communicatie laten verliezen bij het scannen/interageren met de ABS-module.

Ik ben het ermee eens dat het signaal van de krukassensor en de voeding waarschijnlijk uw belangrijkste probleem zijn. Ik weet niets dat de 5V-voeding in de ECU in kaart brengt. Ik heb geprobeerd de eenheden op te sommen die het zouden gebruiken:
Nokkenassensor 1115 pin 1 draad 1352
Krukassensor 1313 pin 1 draad 1312
ERG 1297 pin 1 draad 1310
Common rail brandstofdruksensor 1321 pin 3 draad 6772
Versnellingspedaal 1261 pin 4 1380
MAP-sensor 1312 pin 1 draad 1363

In het geval van de krukassensor suggereren uw metingen dat de functies van pin 1 en 3 zijn omgekeerd ten opzichte van wat de bedradingsschema's laten zien. Het vreemde is dat de spanningen van de nokkenassensor correct lijken te zijn, dus er is geen gemeenschappelijke 5V-railfout.

EDIT
Een paar extra apparaten die waarschijnlijk 5V gebruiken. Dit zijn temperatuursensoren en u meet pas 5V bij de stekker als de sensor losgekoppeld is:
1240 Inlaatluchttemperatuursensor pin 1 draad 1341
1310 Luchtmassameter (MAF) geïntegreerde temperatuursensor pin 1 draad 1340

Heel erg bedankt hiervoor, het heeft me veel werk bespaard! Het plan dit weekend is om al die sensoren te doorlopen en te testen op goede aarde, kortsluitingen etc.

Mijn gedachten zijn dat de problemen een optelsom zijn van een slechte ECU en de 5V-voedingen of signaalspanningen die op de een of andere manier worden beïnvloed, mogelijk door de ECU. Ik observeerde gisteravond 3,44 V op de EGR-stekker toen deze was losgekoppeld en de ontsteking aan stond.

En natuurlijk de kans dat de BSM ook defect is vanwege het waargenomen probleem met pin 9 volt.

EDIT 2
Een ding dat de moeite waard is om te doen, is de krukassensor loskoppelen en vervolgens een diagnostische scan uitvoeren om te zien of er een krukasfoutcode wordt gegenereerd.

Ik krijg nooit een krukasfout, aangesloten of losgekoppeld. Dit leidt me er ook toe dat de ECU niet correct werkt.

De vervangende ECU komt vandaag/maandag binnen. Loop ik het risico deze te beschadigen als ik hem aansluit en er nog bedradingsproblemen zijn?

 

[Ian M Davis]

Ik krijg nooit een krukasfout, aangesloten of niet. Dit leidt me er ook toe dat de ECU niet correct werkt.

De vervangende ECU komt vandaag/maandag hier aan. Loop ik het risico deze te beschadigen als ik hem aansluit en er nog bedradingsproblemen zijn?

De enige reden om te vragen is dat je ontdekte dat de distributieriem iets los zat, wat suggereert dat de spanner is verschoven, wat kan betekenen dat het gebrek aan synchronisatie echt is.

Het vreemde is dat de pin 1- en 3-aanduidingen op de krukassensor tegengesteld lijken te zijn aan de bedradingsschema's.

Ik zie geen probleem met het proberen van de nieuwe ECU.

 

[sjuggins]

Er zijn twee sets contacten in het contactslot. De ene set is de ontsteking en de andere de startmotor. Als je het contactslot-symbool in het bedradingsschema gelooft, verbreekt het contact van de ontsteking ON contact wanneer je gaat starten.

Bedankt voor de verduidelijking - interessant genoeg verlies ik de communicatie niet wanneer ik live interactie heb met een andere module, zoals het uitlezen van de live gegevens van de krukassensor of brandstof. Het verlies van communicatie treedt alleen op met de ABS-module... misschien is het niets, misschien is het een andere "mogelijke" ECU-fout. Ik zal het voorlopig parkeren.

Voor zover ik weet gebruikt Peugeot 5V, maar sommige auto's gebruiken 3,3V, dus het kan de juiste waarde zijn.

Interessant - OK, ik zal verder onderzoek doen, ik nam aan dat het 5V zou zijn in combinatie met anderen in de auto plus de post die ik eerder linkte over gemeenschappelijke EGR-referentie 5V.

De enige reden om te vragen is dat je hebt geconstateerd dat de distributieriem iets los zat, wat suggereert dat de spanner is verschoven, wat kan betekenen dat het gebrek aan synchroon echt is.

Het vreemde is dat de pin 1- en 3-aanduidingen op de krukassensor tegengesteld lijken te zijn aan de bedradingsschema's.

Hmm, wat ook vreemd is, is dat er op geen van de schema's die ik heb gezien een duidelijke verwijzing is naar de + & - pin-aanduidingen, in tegenstelling tot de nokkenas (1115) bijvoorbeeld, die duidelijk aangeeft dat pin 1 positief is en pin 3 aarde?

Zou het verschijnen van de pinnen die zijn verwisseld, kunnen liggen aan een ECU-fout? Ik probeer niet de ECU de schuld te geven van alles, maar gezien het feit dat het al die draden levert... tenzij er een kortsluiting naar aarde/positief is op beide draden?

De distributieriem die los zit, is nog steeds heel reëel en moet worden aangepakt, ik heb een nachtmerrie om het wiel eraf te krijgen en heb al een extractorbout afgebroken. Iemand heeft een slagsleutel op die borgmoer gebruikt omdat ze de veiligheidsnokken hebben gestript. Ik ga de hele moer uitboren... zo niet, dan is het een haakse slijper en is het hele wiel naar de knoppen.

Ik zie geen probleem met het proberen van de nieuwe ECU.

Geweldig, bedankt.

 

[RedSector]

De distributieriem die los zit, is nog steeds heel reëel en moet worden aangepakt. Ik heb een nachtmerrie om het wiel eraf te krijgen en heb al een extractiebout afgebroken. Iemand heeft een slagsleutel gebruikt op die borgmoer omdat ze de veiligheidsnokken hebben gestript. Ik ga de hele moer uitboren... zo niet, dan is het een haakse slijper en is het hele wiel naar de knoppen.

Neem een paar foto's van het probleem en kijk wat ik kan voorstellen.

 

[Ian M Davis]

De distributieriem die los zit, is nog steeds heel reëel en moet worden aangepakt, ik heb een nachtmerrie om het wiel eraf te krijgen en heb al een extractorbout afgebroken. Iemand heeft een slagsleutel gebruikt op die borgmoer omdat ze de veiligheidsnokken hebben gestript. Ik ga de hele moer uitboren... zo niet, dan is het een haakse slijper en is het hele wiel naar de knoppen.

Het punt om te onthouden over de Peugeot 308 en waarschijnlijk de meeste andere Peugeots is dat de wielen met bouten worden vastgehouden. De laatste keer dat ik een wiel moest verwisselen, was het erg moeilijk omdat ik het gewicht van het wiel moest dragen terwijl ik probeerde de bout erin te doen. Ik moest het wiel op mijn voet laten rusten en mijn voet gebruiken om het wiel op te tillen terwijl ik de eerste bout erin deed. Wielbouten maken het verwisselen van een wiel zoveel gemakkelijker.
Het punt van dit alles is dat je in staat zou moeten zijn om in het midden van de problematische bout te boren en hem genoeg te verzwakken om hem af te breken. Dan zou je de rest van de bout gemakkelijk moeten kunnen verwijderen. Je hoeft alleen maar een nieuwe bout te kopen.

 

[sjuggins]

Hier is een samenvatting van de probleemoplossing van vandaag waarvan ik hoop dat het vooruitgang is... 🤨

Het eerste wat ik vond, had betrekking op 1310 MAF - ik mat +12v op pin 4, maar toen ik de bijbehorende zekering (F21) trok, daalde de spanning naar 3,5v in plaats van helemaal te verdwijnen. Ik vond dit vreemd, maar het blijkt dat het een gemeenschappelijke voeding deelt via de E300-aansluiting, die een andere route heeft naar PSF1 en andere sensoren die via dat kanaal zijn aangesloten, waaronder 1261 (accelerator) & 1276 (brandstofverwarming).

Ik kon niet echt verdere problemen vinden met de 5v-voeding op de sensoren, dus besloot ik de weerstand van alle sensordraden terug naar de ECU-stekkers te controleren - alles goed, nergens meer dan 0,5 ohm.

Het volgende wat ik besloot te doen, was de weerstand van de aardedraad van de ECU-kant voor elke sensor controleren, hier werd het interessant...

Het blijkt na heel veel testen dat er een aantal aardfouten lijken te zijn... Ik weet niet zeker of mijn resultaten normaal zijn of niet, ik heb gegoogeld maar kon geen antwoorden vinden:

• Accu loskoppelen en opnieuw aansluiten - volgens de juiste procedure
• Niets wordt wakker zoals eerder opgemerkt - het heeft de ontsteking nodig om de ECU en relais etc. wakker te maken
• Welnu - als ik de aardedraden op een ECU-connector terug naar de accuaarde test (back probe), krijg ik 0,2-0,3 ohm over de hele linie VOORDAT ik de ontsteking activeer
• Ontsteking aan/uit - opnieuw testen - elke aarde is 8-9 ohm
• Ontsteking activeren en aan laten staan - elke aarde leest nu 17-20 ohm
• Ik testte verder door 32v GR eruit te halen en de meterprobe rechtstreeks op de ECU-pin te plaatsen = hetzelfde resultaat
• Direct testen (back probe) vanaf de hoofdaardaansluitingen van de ECU (32V NR G4 & H4) = hetzelfde resultaat
• Direct testen vanaf de draadaansluitingen voor 32V NR G4 & H4 (stekker losgekoppeld van ECU) = 0,2-0,3 ohm
• Allemaal dezelfde tests uitvoeren op een stroomaansluiting - alle ohm-metingen minder dan 0,5 ohm
• Alle daadwerkelijke chassis- en motoraardingen zijn in orde

Dus, het lijkt mij dat zodra de ECU tot leven komt, de aardverbindingen in de daadwerkelijke ECU defect raken, zouden deze interne kortsluitingen naar aarde kunnen veroorzaken... gedachten?

Ik observeerde de problemen met pin 5 & 9 stroom wat meer in detail:
Pin 5 & 9 hebben geen spanning die wordt geregistreerd na het opnieuw aansluiten van de accu, voordat de ontsteking wordt geactiveerd
Ontsteking aan, pin 5 toont 12v, pin 9 0v
Ontsteking uit, pin 5 blijft 12v tonen, pin 9 0v

Ten slotte testte ik met mijn stroomprobe alle zekeringen en aansluitingen over de BSM/zekeringkast - en observeerde welke zekeringen stroom kregen met de ontsteking aan en welke niet.
Verschillende zekeringen, waaronder F9 en F13, staan niet onder spanning met de ontsteking aan, maar als ik stroom (kortstondig voor minder dan een seconde) rechtstreeks op F9 toepaste, klikten de relais en begonnen de koplampen en ruitenwissers te werken? Het aan/uitzetten van de ontsteking stopte alles. Ik weet niet zeker of dit relevant is.

De wielbout laat ik voor een andere dag...

 

[Ian M Davis]

Dat is een goede samenvatting.

Het gebied dat ik wil behandelen zijn uw weerstandsmetingen. U mag nooit weerstandsmetingen uitvoeren met de batterij aangesloten. Dit komt omdat een kleine spanningsval veroorzaakt door een overeenkomstige kleine weerstand ervoor kan zorgen dat de ohmmeter een valse hoge weerstand aangeeft. Daarom ziet u de weerstandswaarde veranderen wanneer u de ontsteking aanzet.

Mijn favoriete manier om aarding te controleren is door de spanningsval te meten met zoveel mogelijk apparatuur ingeschakeld. Als uw aardpunt 30A doorgeeft, betekent een weerstand van 0,1 Ohm dat u een spanningsval van 3V krijgt. U kunt gemakkelijk 3V meten, maar 0,1 Ohm meten is erg moeilijk.

Als de weerstandswaarde van 0,2-0,3 Ohm in de ECU-aarde reëel is, zou dit veel problemen veroorzaken, dus het is de moeite waard om de spanningsval over de twee meetpunten te controleren met de ontsteking AAN.

Opmerkingen
1. De Haynes Pro-procedures stellen de bovenste weerstand meestal in op 0,5 Ohm. Dat is prima voor het controleren van de continuïteit van signaallijnen, maar niet voor iets dat veel meer dan 100 milliAmpère transporteert.

2. De top-multimeters van Fluke hebben een weerstandsresolutie van 0,1 Ohm en een nauwkeurigheid van 0,9% +2. Wat Fluke u vertelt, is dat u niet alleen 0,9% aan de waarde moet toevoegen en aftrekken, maar ook naar de resolutie moet kijken. In het geval van het Ohm-bereik is de resolutie slechts 0,1 Ohm, dus u moet +/-0,2 aan de meting toevoegen, evenals het percentage. Als u bijvoorbeeld 0,5 Ohm meet, ligt de werkelijke waarde tussen 0,2955 en 0,7045 Ohm. Fluke is heel eerlijk, multimeters kunnen zeer lage weerstand niet nauwkeurig meten.

 

[sjuggins]

Dat is een goede samenvatting.

Het gebied dat ik wil bespreken, zijn uw weerstandsmetingen. U mag nooit weerstandsmetingen uitvoeren met de batterij aangesloten. Dit komt omdat een kleine spanningsval veroorzaakt door een overeenkomstige kleine weerstand ervoor kan zorgen dat de ohmmeter een valse hoge weerstand aangeeft. Daarom ziet u de weerstandsmeting veranderen wanneer u de ontsteking aanzet.

Mijn favoriete manier om aarde te controleren, is door de spanningsval te meten met zoveel mogelijk apparatuur ingeschakeld. Als uw aardpunt 30A doorgeeft, betekent een weerstand van 0,1 Ohm dat u een spanningsval van 3V krijgt. U kunt 3V gemakkelijk meten, maar 0,1 Ohm meten is erg moeilijk.

Als de weerstandswaarde van 0,2-0,3 Ohm in de ECU-aarde echt is, zou dit veel problemen veroorzaken, dus het is de moeite waard om de spanningsval over de twee meetpunten te controleren met de ontsteking AAN.

Bedankt Ian voor het in detail uitleggen van een beter proces. Nog steeds aan het leren (duidelijk)… goed gedaan, dit is een auto van £200 en geen auto van £2.000+ 🤣🤣

Gezien het feit dat ik de circuits niet erg kan belasten omdat ik de motor niet kan starten en hij in de spaarstand staat, hoe zou u voorstellen dat ik mijn aanpak aanpas?

Ik heb nu toegang tot de Haynes Pro (bedankt Red), dus ik zal de tests daarin nader bekijken.

Dacht echt dat ik iets had met die aardingsresultaten.

 

[Ian M Davis]

Gezien het feit dat ik de circuits niet erg kan belasten omdat ik de motor niet kan starten en hij in de economy-modus staat, hoe zou u voorstellen dat ik mijn aanpak wijzig?

Zet gewoon de zijlichten en de ontsteking aan.

Dacht echt dat ik iets te pakken had met die aardingsresultaten.
[/QUOTE
Dat probleem heeft me een paar dagen beziggehouden in een andere discussie. Multimeters gebruiken slechts een paar millivolt op de Ohms-schaal, dus een kleine spanning zorgt ervoor dat ze een zeer hoge weerstand meten. Probeer gewoon een weerstand te meten met twee multimeters tegelijkertijd, beide meters zullen een waarde meten die veel hoger is dan de werkelijke weerstand.

 

[sjuggins]

Nog wat testen vandaag...

Voor het eerst sinds we de auto hebben, heb ik vanmorgen de volledig opgeladen accu aangesloten (net als bij elke testsessie), maar dit keer sprongen de Radio/Ramen, etc. allemaal aan (geen economy mode)... duurde ongeveer 10 minuten maar bevestigt dat het een stroomprobleem is en niet aarde etc. met die dingen, wat goed is.

Het eerste wat ik vond, had betrekking op 1310 MAF - Ik mat +12v op Pin 4 voeding, maar toen ik de bijbehorende zekering (F21) trok, daalde de spanning naar 3,5v in plaats van helemaal te verdwijnen. Vond dit vreemd, maar het blijkt dat het een gemeenschappelijke voeding deelt via E300-aansluiting die een andere route heeft naar PSF1 en andere sensoren die via dat kanaal zijn aangesloten, waaronder 1261 (accelerator) & 1276 (brandstofverwarming).

Nog wat verder getest op de MAF van gisteren om eens en voor altijd te diagnosticeren - tests wijzen allemaal uit dat de fout bij de ECU ligt:
Krijg 0v op Pin 1 & A G2 - weerstand meet 0,2 ohm. Haynes Pro bevestigt dat de fout waarschijnlijk de ECU is.
Moet 12+v op Pin 4 krijgen, maar ik krijg 11,3v terwijl ik op de BSM Pin C2 12+v krijg, nogmaals als ik F21 trek daalt het naar 3,5v en zo ook Pin 4 op de MAF. Weerstand op deze draad was 0,5 ohm.

Herzien de Accelerator tests om te proberen DTC P0122 te diagnosticeren nu we weten dat de pinnen correct zijn.
Geslaagd voor alle tests met uitzondering van de tests tussen Pin 4 en B G2. Gemeten 5v bij de sensor en ECU terwijl het <0,2v zou moeten zijn. Weerstand/continuïteit kwam uit als OL - gecontroleerd met de connector op zijn plaats bij de sensor en losgekoppeld, maakte geen verschil. Volgens Haynes Pro ligt de fout weer bij de ECU.

Ten slotte ben ik alle aardetests van gisteren opnieuw nagegaan, maar heb ik een gewijzigd testproces gebruikt (bedankt Ian). Ik heb daadwerkelijk een testlamp gebruikt om te controleren op zwakke verbindingen, maar ze waren allemaal consistent dezelfde helderheid met ontsteking en zijlichten aan... Ik heb deze test hier vandaan (onderaan Fout 8):

Storingzoeken in sensorbedrading - MVWautotechniek.nl

Onderwerpen:InleidingMeting zonder storingStoring 1 - Onderbroken signaaldraadStoring 2 - Onderbroken voedingsdraadStoring 3 - Onderbroken massadraadStoring 4 - OvergangsweerstandStoring 5 - Kortsluiting tussen voedings- en signaaldraadStoring 6 - Kortsluiting tussen voedings- en...

www.mvwautotechniek.nl

Ik heb ook de volledige tests van Haynes Pro voor ECU-connectiviteit gevolgd, die beginnen met aardetests, ik merkte dat het vermeldt dat er een weerstandstest moet worden uitgevoerd met MC10 zoals ik gisteren deed, en merkte op dat deze minder dan 1 ohm zou moeten zijn:

Vervangende ECU zou hier morgen moeten zijn 🤞🤞🤞

 

[Ian M Davis]

Heb gisteren wat verder getest op de LMM om definitief te diagnosticeren - tests wijzen er allemaal op dat de fout bij de ECU ligt:
Krijg 0v op Pin 1 & A G2 - weerstand meet 0,2 ohm. Haynes Pro bevestigt dat de fout waarschijnlijk bij de ECU ligt.
Moet 12+v op Pin 4 krijgen, maar ik krijg 11,3v, terwijl ik op de BSM Pin C2 12+v krijg, als ik F21 eruit trek, daalt het weer naar 3,5v en ook Pin 4 op de LMM. De weerstand op deze draad was 0,5 ohm.

Moet 12+v op Pin 4 krijgen, maar ik krijg 11,3v, terwijl ik op de BSM Pin C2 12+v krijg, Hier klopt iets niet. Pin 4 van de LMM is een hoofdstroomdraad, daar mag geen spanningsval optreden. De accuspanning moet ongeveer 12,7V zijn. Als je maar 11,3V meet op de LMM, betekent dit dat je een spanningsval over de draad (0003) van 1,4V hebt. Als je weerstandsmeting van 0,2 Ohm correct is, trekt de LMM 7A en verbruikt de draad 9,8W. In dat geval wordt de draad erg heet. Ik denk dat je een slechte verbinding op die draad hebt.

In werkelijkheid mag geen enkele voedingsdraad een weerstand hebben van 0,2 Ohm. Een massieve koperdraad met een diameter van 1 mm en een lengte van 3 m heeft een theoretische weerstand van 0,067 Ohm.

Ik heb een alternatief bedradingsschema bijgevoegd dat de splitsingen laat zien en draad 0003 heeft een splitsing E300. Ik zal kijken of ik wat locatiegegevens kan vinden.

 

[Ian M Davis]

Ik heb meer details over draad 0003 bijgevoegd. Er is een kabelboomverbinding (3V NR) in het motorcompartiment. Dit wordt een stekker en een contactdoos. Ik heb het locatieschema bijgevoegd. Ik stel voor dat u het opzoekt en controleert. Ik vermoed dat er daar een slecht contact is.

BEWERKEN
Dezelfde stekker en contactdoos verbinden ook:
Pin 1 Dieselbrandstofverwarming (1276) met zekeringkast motor (BSM)
Pin 2 LMM naar E300 (splitsing in draad 0003)
Pin 3 Motor ECU (1320) naar gaspedaalpositiesensor (1261)

 

[CJX]

Ian M Davis zei:
"... Als uw weerstandsmeting van 0,2 Ohm correct is, trekt de LMM 7A en de draad dissipeert 9,8W..."

Gezien dit, & de verwijzing van de OP naar "parasitaire" stroomafname - geïntroduceerd @ #46 op p3
Is er waarde in het gebruik van een "DC-stroom"-geschikte tang- of klemampèremeter (lenen/huren/kopen) om de batterij-naar-aarde-draad te onderzoeken, & progressief zekeringen te trekken & te vervangen, om te isoleren?
Ian M Davis/Red Sector zouden een meer gerichte toepassing van de tool kunnen suggereren, gezien wat er tot nu toe is onderzocht

En, uit het niets:-
Staat de Parc/k Shunt-link in de juiste positie? (aangezien dit het starten van de motor AFAIK zou verhinderen)

 

[Ian M Davis]

Ian M Davis zei
En, van links:-
Staat de Parc/k Shunt-verbinding in de juiste positie? (aangezien dit het starten van de motor AFAIK zou verhinderen)

Ik denk dat u zult merken dat wanneer de shunt in de parkeerstand staat, deze slechts een paar dingen uitschakelt, zoals de radio wanneer het contact UIT staat. De bedoeling is dat wanneer de auto de fabriek verlaat, de shunt in de parkeerstand staat en de dealer deze naar de klantpositie verandert.

Ik heb een bedradingsschema voor de BSI bijgevoegd. U zult zien dat de shunt de verbinding met zekeringen 8 en 10 verandert van direct verbonden met de accu naar een verbinding die wordt bestuurd door het contactslot. De betrokken apparaten zijn:
F8
Detectie van te lage bandenspanning, multifunctioneel display, radiotelefoon, audiosysteem, aanhangwagenkoelrelais en binnenopslagslot
F10
Stuurwielbediening, antidiefstalalarm, antidiefstalalarmsirene

 

[sjuggins]

Moet 12+v krijgen op Pin 4, maar ik krijg 11.3v, terwijl ik op de BSM Pin C2 12+v krijg, Er is hier iets mis. Pin 4 van de MAF is een hoofdvoedingslijn, je zou geen spanningsval als deze moeten krijgen. De accuspanning moet ongeveer 12,7 V zijn. Als je slechts 11,3 V meet bij de MAF, betekent dit dat je een spanningsval over de draad (0003) van 1,4 V krijgt.

Toen ik aan deze test begon, was de batterij gedaald tot ongeveer 12,3 V - ik heb hem weer opgeladen en zal hem opnieuw aansluiten en opnieuw testen om de werkelijke spanningsval te zien... Dat gezegd hebbende, zouden tests van gisteravond ongeveer 1 V val zijn, wat ook niet goed is.

Ik heb wat meer details over draad 0003 bijgevoegd. Er is een kabelboomverbinding (3V NR) in het motorcompartiment. Dit wordt een stekker en een contactdoos. Ik heb de locatiediagram bijgevoegd. Ik stel voor dat je hem opzoekt en controleert. Ik vermoed dat er daar een slecht contact is.

EDIT
Dezelfde stekker en contactdoos verbinden ook:
Pin 1 Dieselkachel (1276) met de zekeringkast van de motor (BSM)
Pin 2 MAF naar E300 (splitsing in draad 0003)
Pin 3 Motor ECU (1320) naar gaspedaalpositiesensor (1261)

Bedankt, Ian voor de voortdurende steun en onderzoek 👍

Ik kwam de E300-aansluiting zelf tegen (zie bericht #90) omdat ik constateerde dat er altijd 3,5 V is na het trekken van F21. Ik heb de 3V NR-connector voor E300 eerder losgekoppeld/opnieuw aangesloten, maar ik zal hem opnieuw in meer detail inspecteren. Haynes Pro raadt aan om draden te vervangen als >1ohm, ik zal dit opnieuw testen met BSM-stekkers losgekoppeld. Ik kon de splitsing echter niet vinden voor E300 - ik zal dit ook inspecteren nu ik weet dat deze zich in de voetenruimte van de passagier bevindt.

Ik ben niet veel tests tegengekomen waarbij ik 0,0 ohm weerstand over draden krijg, misschien zijn het de sondes die ik gebruik die de resultaten naar boven vertekenen?

 

[sjuggins]

Ik denk dat je zult merken dat wanneer de shunt in de parkeerstand staat, deze slechts een paar dingen uitschakelt, zoals de radio wanneer het contact UIT staat. De bedoeling is dat wanneer de auto de fabriek verlaat, de shunt in de parkeerstand staat en de dealer deze naar de klantpositie verandert.

Ik heb een bedradingsschema voor de BSI bijgevoegd. Je zult zien dat de shunt de verbinding met zekeringen 8 en 10 verandert van direct verbonden met de batterij naar een verbinding die wordt bestuurd door het contactslot. De betrokken apparaten zijn:
F8
Detectie van te lage bandenspanning, multifunctioneel display, radiotelefoon, audiosysteem, aanhangerkoelingsrelais en interieurvergrendeling
F10
Stuurwielbediening, antidiefstalalarm, antidiefstalalarmsirene

Ik weet niet zeker waar jij en CJX naar verwijzen in deze post... bedenk dat mijn auto handgeschakeld is en niet automatisch - als je 'Park' bedoelt als de automatische versnellingskeuze

Als je echter 'parkeren' bedoelt als een configuratie in de BSI om bepaalde parameters/componenten in te stellen op een vooraf ingesteld niveau vóór acceptatie door de klant... Ik vroeg me af of gezien de BSM en ECU zijn vervangen, de BSI in een 'niet-correcte' geconfigureerde staat is achtergelaten?

De auto reed goed, denk eraan na de ECU/BSM-vervanging, hij stopte gewoon op een dag... blijkbaar!