[Ian M Davis]

Merci, Red & Ian pour toute l'aide et les conseils prodigués jusqu'à présent. Voici ce que j'ai réussi à vérifier aujourd'hui - j'en ferai plus demain après le travail :

1. Vérification du câblage du capteur de vilebrequin pour la continuité et la résistance - - de la prise du connecteur ECU à la prise du capteur, tout va bien, toutes les broches correspondantes lisent 0,5 ohm
2. Vérification du câblage du capteur de vilebrequin pour la tension sur toutes les broches correspondantes - de la prise du connecteur ECU à la prise du capteur :

Broche 1 (Alimentation) = 0 volt avec contact mis ou coupé​

Broche 2 (Signal) = 7,45 volts avec contact mis​

Broche 3 (Masse) = 2,9-3,0 volts avec contact mis​

3. Vérification du capteur d'arbre à cames (référence cylindre) - de la prise du connecteur ECU à la prise du capteur :

Broche 1 (Alimentation) = 5 volts (contact mis) et 0,5 ohm (contact coupé)​

Broche 2 (Signal) = 11,3 volts (contact mis) et 0,5 ohm (contact coupé)​

Broche 3 (Masse) = 0 volt (contact mis) et 0,5 ohm (contact coupé)​

Au départ, j'avais des problèmes avec la broche 2 sur l'arbre à cames, j'obtenais 2+ ohms mais après une inspection plus approfondie de l'ECU, la broche D1 était pliée. J'ai également tout nettoyé avec un nettoyant pour contacts et tout testé à nouveau pour obtenir les résultats ci-dessus
4. Vérification du câblage du débitmètre (L3) et du capteur de température d'air (T2) de la prise ECU aux prises des capteurs et toute la résistance est bonne.

J'ai manqué de temps aujourd'hui et j'attends un meilleur multimètre et des sondes pour arriver.

De toute évidence, il y a un problème du côté du capteur de vilebrequin - j'essaierai de mesurer du côté de l'ECU demain, mais aurais-je raison de soupçonner que l'ECU a besoin d'attention ? Cela semble certainement être le cas d'après le guide de dépannage ci-dessus.

Les résultats des tensions du capteur de vilebrequin ne semblent pas très bons. Ils devraient être les mêmes que ceux du capteur d'arbre à cames. Étant donné que les tensions de signal et d'alimentation sont faibles, cela suggère un problème à l'intérieur de l'ECU du moteur. Cependant, il est vraiment étrange que votre scanner OBD ne donne pas de code d'erreur pour le capteur, donc peut-être que l'ECU reçoit toujours un signal. Je pense qu'il a été suggéré que la courroie de distribution pourrait avoir un problème, j'ai donc joint la procédure Peugeot Servicebox pour la remplacer, ce qui peut vous aider à la vérifier.

Il est possible que la plupart des défauts aient une cause commune. Tous les capteurs avec des défauts ont besoin d'une tension d'alimentation. Peut-être est-elle faible sur tous.

Il peut être nécessaire de retirer l'ECU et de l'envoyer à un spécialiste pour réparation. Il est courant que la ligne de signal 12 V vers le capteur de vilebrequin ou d'arbre à cames tombe en panne, mais vous devez le dire aux spécialistes car je sais que cela a été négligé.

Une chose qui m'intrigue est "DTC P0473 Capteur de pression d'échappement 1 circuit élevé". Cela suggérerait que votre voiture a un filtre à particules, mais le manuel du propriétaire de la 308 dit que la version avec le moteur 9HX n'en a pas.

Je pense qu'il a été suggéré que la courroie de distribution pourrait avoir un problème, j'ai donc joint la procédure Peugeot Servicebox pour la remplacer.

 

[RedSector]

Ce message peut également contenir des informations que vous trouvez utiles (à propos de l'ECU - E1).
Problèmes électriques : 1.6HDI conduite saccadée et coupure moteur : P0606, U1108, U1308 | Peugeot Forums

 

[sjuggins]

Salut les gars. Super utile comme toujours... J'ai de plus en plus réfléchi à cela. En inspectant l'ECU, comme mentionné précédemment, il a été fourni par JC Cars (jccars.co.uk) qui semble se spécialiser dans le remplacement d'ECU, mais d'après ce que je peux voir sur leur site Web, ils ne les réparent pas. Ils fournissent des ECU vierges/clonés/déverrouillés prêts à être installés - je 'crois' qu'il s'agit de seconde main réutilisés, il y a donc une chance que malgré le fait que ce ne soit pas l'ECU d'origine et qu'il s'agisse d'un remplacement, il ait pu subir une défaillance interne. Je vais sonder tous les broches et les tensions comme indiqué cette semaine maintenant que mon nouveau multimètre et mes fils sont là. En ce qui concerne la courroie de distribution, j'ai enregistré quelques courtes vidéos et les ai mises sur YouTube - je pense que la courroie est trop lâche moi-même, surtout quand vous regardez la 2ème vidéo où je peux littéralement la faire glisser à la main:

Peugeot 308 1.6 HDi (Timing Belt Check Pt1)

Visual/manual check of slackness on toothed timing belt - supposedly changed in last 2 years / 20k miles?

youtube.com

Peugeot 308 1.6 HDi (Timing Belt Check Pt2)

Checking toothed timing belt by hand for slack/slip/play

youtube.com

Remplacer la courroie ne sera pas facilité par le fait que j'ai remarqué que l'écrou de roue de verrouillage s'est cassé, il n'y a donc rien à attacher/connecter pour l'enlever

 

[Ian M Davis]

Je ne sais pas trop quoi penser de l'état des connecteurs de l'ECU, mais je soupçonne que de l'humidité est entrée dans le connecteur. Les broches sont normalement bien scellées à l'arrière, mais si l'humidité atteint les broches, il se peut qu'elle soit entrée dans l'ECU.

La partie 4.1 de la procédure de remplacement de la courroie de distribution vous indique comment régler le tendeur. Si vous pouvez le voir, vous devriez être en mesure de dire s'il est dans la bonne position.

Je sais que certaines personnes montent des écrous de blocage sur la roue, mais la 308 a normalement des boulons au lieu de goujons et d'écrous. J'étais au centre de service du concessionnaire quand quelqu'un est venu avec des écrous de blocage qu'il ne pouvait pas dévisser et le concessionnaire a dit qu'il les percerait. Je suppose que vous aurez peut-être besoin de forets au cobalt pour cela. Il existe plusieurs types de roues différents - j'ai joint un exemple de liste de pièces.

 

[sjuggins]

Je vais continuer à vérifier tous les connecteurs, mais jusqu'à présent, seul le bloc ECU A semble être celui qui est affecté/trafiqué.

 

[Ian M Davis]

D'après ce que j'ai pu constater, les broches 9 et 5 vont à PSF1, qui est responsable de R1 et R2 - pourrions-nous être sur quelque chose ?

La plupart de ces fils sont faciles à réparer car je vais les couper, les souder et les thermorétracter correctement - à moins qu'il n'y ait une meilleure solution ?
Celui près de la prise elle-même, je suppose que je devrai le retirer et le refaire.

Je suis d'accord, ces deux fils vers PSF1 sont très importants. Un fil active le relais R1 qui fournit l'alimentation principale à l'ECU via l'autre fil. La soudure et la gaine thermorétractable devraient suffire.

 

[sjuggins]

J'ai réparé tous les fils ci-dessus et j'ai essayé d'effacer les codes pour vérifier, aucune différence.

Je pense vraiment que c'est le calculateur maintenant car j'ai vérifié les fils du vilebrequin du côté du calculateur (sondé à l'arrière, je n'ai pas retiré les fils du bloc) et j'ai obtenu les mêmes résultats, alors j'ai commencé à tracer pour voir s'il y avait des problèmes de continuité entre d'autres fils, ce qui était le cas - beaucoup d'entre eux sur le bloc A du calculateur. Le premier que j'ai trouvé était entre B1 (signal de vilebrequin) et J1 (position de la pédale - comme ci-dessus), mais d'autres sondages ont montré de nombreux problèmes.

Je vais vérifier correctement les masses ce soir - je pourrais aussi ouvrir le calculateur pour une inspection rapide.

Est-ce que j'ai l'air d'aller dans la bonne direction ou de courir après ma queue ? Tout est assez nouveau pour moi.

Merci pour les conseils comme toujours.

 

[RedSector]

pourrait également ouvrir l'ECU pour une inspection rapide.

Si vous ouvrez l'ECU, vous brisez l'indice de protection IP et les liaisons de la pâte thermique. Ces deux éléments doivent être remplacés correctement, sinon vous détruirez l'ECU.

Les deux vidéos de la courroie de distribution ne me donnent pas confiance quant à son bon état.

 

[sjuggins]

Si vous ouvrez l'ECU, vous brisez l'indice de protection IP et les liaisons de la pâte thermique. Ces deux éléments doivent être remplacés correctement, sinon vous détruirez l'ECU.

OK compris Red, je ne vais pas m'embêter - j'étais juste curieux de voir si de la corrosion, des soudures sèches, des résistances grillées, etc. étaient clairement présents/visibles. Je suis prêt à l'envoyer pour des tests/réparations, ce qui coûte environ £3-350, mais je voulais être sûr à 100% avant de le faire.

Je vais continuer les tests, y compris ceux dont vous avez gentiment partagé les détails.

Y a-t-il une chance que mon appareil Autel n'affiche pas correctement les codes ? J'ai lu ici que quelqu'un disait qu'un EGR fonctionnel connu était enregistré de manière incorrecte comme défectueux sur un scanner de rechange. Ai-je besoin de PP2000/Diagbox ?

 

[RedSector]

Un appareil Lexia 3 full chip est idéal, mais aucun des codes que vous avez donnés n'est incorrect pour l'ECU, ce qui arrive souvent.
S'il y a une différence entre les capteurs d'arbre à cames et de vilebrequin, une lecture nulle de l'ECU peut être un moyen de protéger le moteur.

Cela ne changera pas le fait que vous devez réparer le câblage d'après ce que vous avez trouvé, cela signifie juste que vous devez également vérifier que le calage de la courroie est correct.

Si vous avez la bonne pâte thermique et le silicone qu'ils utilisent, ce n'est pas un problème de l'ouvrir, juste un avertissement qu'une fois ouverts, ceux-ci doivent être remplacés.

 

[sjuggins]

Êtes-vous en mesure de fournir une liste de schémas de brochage pour le calculateur E6 - je ne la trouve pas... à moins que je ne manque quelque chose ?

 

[sjuggins]

Êtes-vous en mesure de fournir une liste de schémas de brochage pour l'unité de contrôle E6 - je ne la trouve pas... à moins que je ne manque quelque chose ?

Ne vous inquiétez pas, j'ai trouvé, mais ce serait pratique comme référence ici.

 

[sjuggins]

Cela ne changera rien au fait que vous devez réparer le câblage d'après ce que vous avez trouvé, cela signifie juste que vous devez également vérifier que le calage de la courroie est correct.

Cela me fait réfléchir - peut-être pouvez-vous m'éclairer, s'il vous plaît...

Comment le câblage peut-il devenir si désordonné si rapidement alors que la voiture fonctionnait bien et qu'elle est tombée en panne de manière assez abrupte ? Se pourrait-il que seulement 1 ou 2 choses soient fausses et causent beaucoup de problèmes ?

Mon processus de pensée est de faire tester/réparer l'ECU et tant que cela n'est pas fait, je ne peux pas vraiment obtenir de résultats précis sur les tests - seriez-vous d'accord ?

Ce soir même, je passais en revue le test du capteur de position du papillon et j'obtenais des résultats étranges - par exemple, je mesurais la broche 1 sur le connecteur du papillon qui est censée être connectée à B G3 et j'obtenais également une réponse de B H3, qui est censée être connectée à la broche 2, qui à son tour obtiendrait également une réponse de A J1 qui est connectée à la broche 3 ! Très étrange, n'est-ce pas ?

 

[RedSector]

Haynes Pro n'a pas toujours raison, et ce ne serait pas la première fois que le brochage de l'ECU est incorrect. Je vais examiner cela de plus près et voir ce qui se passe.

 

[Ian M Davis]

Cela me fait réfléchir - peut-être pouvez-vous m'éclairer, s'il vous plaît...

Comment le câblage peut-il être autant en désordre si rapidement alors que la voiture fonctionnait bien et a ensuite échoué de manière assez abrupte ? Se pourrait-il que seulement 1 ou 2 choses ne vont pas et causent beaucoup de problèmes ?

Mon processus de pensée est de faire tester/réparer l'ECU et tant que cela n'est pas fait, je ne peux pas vraiment obtenir de résultats précis sur les tests - seriez-vous d'accord ?

Juste ce soir, je passais en revue le test du capteur de position du papillon et j'obtenais des résultats étranges - par exemple, je mesurais la broche 1 sur le connecteur du papillon qui est censée être connectée à B G3 et j'obtenais également une réponse de B H3, qui est censée être connectée à la broche 2, qui à son tour obtiendrait également une réponse de A J1 qui est connectée à la broche 3 ! Très étrange, n'est-ce pas ?

Il y a un problème avec les schémas de câblage du capteur de position de l'accélérateur. Haynes Pro affiche un connecteur à 6 broches alors que le schéma Peugeot SEDRE affiche un connecteur à 5 broches. Je pense que Peugeot a peut-être changé le capteur de position de l'accélérateur à un moment donné.

Les dommages aux 4 fils de l'ECU que vous avez réparés ressemblaient à quelqu'un qui les avait délibérément coupés parce qu'il était incapable de sonder le connecteur de l'ECU. Cela a peut-être été le cas lorsque l'ancien propriétaire a remplacé le BSM et l'ECU. Au fait, pour autant que je sache, E6 dans la documentation Haynes Pro est le BSM (la partie supérieure de PSF1). La photo qu'ils fournissent n'est pas la même que l'unité réelle. Peugeot identifie les connecteurs par leur couleur et le nombre de positions de broches (ils comptent les emplacements de broches vides). Haynes utilise son propre système.

RedSector et moi sommes tous les deux d'accord, vous devez regarder la courroie de distribution. Bien que les tensions sur le capteur de vilebrequin ne soient pas correctes, il y a de fortes chances qu'il fournisse toujours un signal de synchronisation. J'ai constaté dans le passé que l'ECU ne signale pas la vitesse du moteur si la synchronisation est désynchronisée. Si vous êtes en mesure de mesurer les paramètres avec votre outil OBD, vous constaterez peut-être que l'ABS signale la vitesse du moteur pendant le démarrage.

J'ai quelques questions concernant votre voiture :
1. Il devrait y avoir une étiquette près de la portière du conducteur qui indique les pressions des pneus. La même étiquette porte le numéro RPO (code de date) - voir pièce jointe. Pouvez-vous nous faire connaître ce numéro ?
2. Quelle boîte de vitesses a-t-elle ? J'ai supposé une boîte manuelle à 5 vitesses
3. Votre voiture est-elle équipée de freins ABS standard ou d'ESP (Electronic Stability Program) ?

 

[Ian M Davis]

J'ai examiné le câblage des capteurs de position de l'accélérateur. Certaines 308 ont un connecteur à 5 broches sur la pédale d'accélérateur et d'autres ont un connecteur à 6 broches. Les fils qui s'y connectent sont :
731 : position de la résistance
1380 : alimentation +5V
1379 terre
1377 position 1
1378 position 2
Le fil supplémentaire sur la version à 6 broches est le 8094 qui est décrit comme la terre du pressostat de climatisation et qui se connecte en effet au capteur de pression de la climatisation.

 

[sjuggins]

J'ai quelques questions concernant votre voiture :
1. Il devrait y avoir une étiquette près de la porte du conducteur qui indique les pressions des pneus. La même étiquette porte le numéro RPO (code de date) - voir pièce jointe. Pouvez-vous nous faire connaître ce numéro ?
2. Quelle boîte de vitesses a-t-elle ? J'ai supposé une boîte manuelle à 5 vitesses
3. Votre voiture est-elle équipée de freins ABS standard ou d'ESP (Electronic Stability Program) ?

Réponses comme suit :
1.

2. Manuelle à 5 vitesses.
3. ABS je crois, je ne vois aucun voyant sur le tableau de bord pour l'ESP ou aucune indication d'un bouton pour le désactiver, donc je suppose l'ABS standard.

 

[sjuggins]

J'ai examiné le câblage des capteurs de position de l'accélérateur. Certaines 308 ont un connecteur à 5 broches sur la pédale d'accélérateur et d'autres ont un connecteur à 6 broches. Les fils qui s'y connectent sont :
731 : position de la résistance
1380 : alimentation +5V
1379 : masse
1377 : position 1
1378 : position 2
Le fil supplémentaire sur la version à 6 broches est le 8094 qui est décrit comme la masse du pressostat de climatisation et qui se connecte en effet au capteur de pression de climatisation.

Merci, Ian. J'ai suivi la procédure de test partagée par Red, mais pour être honnête, à la lumière du matin, je devrai peut-être refaire les tests. Longue journée de travail et je n'ai même pas remarqué qu'il y avait une broche 6 que j'ai lue comme la broche 5 sur mon imprimé (je n'avais pas de lunettes).

Indépendamment, le brochage de la procédure de test est différent de celui du schéma de câblage précédemment partagé - il me semble que l'alimentation est sur la broche 3 dans le test et la broche 5 dans le schéma... mais cela est très probablement dû aux variantes à 6 broches contre 5 broches... je suppose que je devrais croire le schéma de câblage car il est à 5 broches ?

Je suis en train de vérifier mes résultats de test et j'obtenais des circuits ouverts sur deux des fils (ces deux fils semblent les mêmes sur les variantes à 5 broches et à 6 broches) - j'imagine qu'il n'est pas facile d'inspecter le faisceau visuellement mais par curiosité, avec tous les défauts que je constate, tous les fils passeraient-ils les uns près des autres dans le même faisceau ? Si oui, existe-t-il un bon schéma qui montre où je devrais essayer de commencer à chercher ?

 

[Ian M Davis]

Voici mon analyse des connecteurs d'accélérateur - voir tableau ci-dessous. À un certain stade, Peugeot a remplacé le connecteur d'accélérateur par 6 broches au lieu de 5. Il semble que votre connecteur doive correspondre à SEDRE V2. Le schéma Haynes Pro semble suggérer que vous devez mesurer la résistance des fils lorsqu'ils sont connectés. Le capteur d'accélérateur est une paire de potentiomètres. Les deux potentiomètres ont une masse et un 5V communs. Je pense qu'ils utilisent une paire à des fins de redondance. Si vous utilisez simplement le test de continuité (buzzer) sur votre multimètre, vous obtiendrez probablement une continuité entre la plupart des broches. Vous devez regarder la résistance qui doit être faible <0,5 Ohms.

Ce que je suggère également, c'est de mesurer, contact mis, la tension entre

Les broches 4 et 2. Attendez-vous à 5V
Broche 1 et 2, puis broche 3 et 2 Dans les deux cas, la tension doit varier d'environ 0V à environ 5V lorsque vous appuyez sur l'accélérateur.

Wire No[/TD> [TD]Function[/TD> [TD]ECU SEDRE[/TD> [TD]SEDRE V1 Acc connector[/TD> [TD]SEDRE V2 Acc connector[/TD> [TD]Haynes Pro Acc connector[/TD>

731[/TD> [TD]Presence of resistance[/TD> [TD]J1 48V MR[/TD> [TD]3[/TD> [TD]5[/TD> [TD]3[/TD>

1380[/TD> [TD]+5V[/TD> [TD]G2 32V NR[/TD> [TD]6[/TD> [TD]4[/TD> [TD]6[/TD>

1379[/TD> [TD]Earth[/TD> [TD]H3 32V NR[/TD> [TD]2[/TD> [TD]2[/TD> [TD]2[/TD>

1377[/TD> [TD]Position1[/TD> [TD]G3 32V NR[/TD> [TD]1[/TD> [TD]1[/TD> [TD]1[/TD>

1378[/TD> [TD]Position 2[/TD> [TD]C2 32V NR[/TD> [TD]5[/TD> [TD]3[/TD> [TD]5[/TD>

8094[/TD> [TD]Pressostat earth[/TD> [TD]F4 32V NR[/TD> [TD]4[/TD> [TD]-[/TD> [TD]4[/TD>

[TD]
[TD]
[TD]
[TD]
[TD]
[TD]
[TD]

Note B=32V NR A=48V NR

 

[sjuggins]

Merci Ian, je vais essayer tout ça plus tard aujourd'hui 👍🏻