Entãooooo, está quase na hora de outro ataque ao 308, é um 1.6 vti (5FW) de 2010.

A primeira coisa que preciso fazer é obter um alternador funcional, a bateria não é suficiente para mantê-lo vivo por tempo suficiente para fazer qualquer verificação/teste significativo e, como todos os carros modernos, o 308 é sensível ao fornecimento elétrico. Eu me divirto quando a bateria chega ao ponto sem volta e todas as luzes de advertência acendem, os limpadores se movem sozinhos e tudo mais - o carro está possuído!

Supondo que o alternador usado que estou pegando funcione, eu realmente quero entender como os circuitos de injeção e controle lambda interagem com a ignição. Meu pensamento é que preciso isolar se há uma falha de ignição causando problemas de injeção ou se é o contrário. Também preciso ver o motor funcionando por tempo suficiente para ver o que os sensores de O2 estão fazendo.

Eu não sou muito familiarizado com os sistemas do 308 e vi sugestões de que, após uma troca da corrente de distribuição, o carro precisa ser dirigido, mas terei que ponderar sobre isso. Agora, uma pergunta para quem sabe, a memória da ECU mantém adaptações como ajuste de combustível de longo prazo, configurações de ignição, etc., mesmo quando a bateria é desconectada? Se sim, existe uma maneira de redefinir as adaptações sem um leitor de diagnóstico de alto nível? Eu tenho um Autel AL519 básico que pode limpar a maioria dos códigos de falha do motor, mas não tem uma opção para redefinições mais profundas. Eu preferia não ter que enviá-lo para uma concessionária apenas para uma simples limpeza da ECU.

Supondo que eu possa coletar alguns dados úteis em tempo real, minha direção de viagem pretendida é primeiro trocar os sensores de posição da árvore de cames - não estou convencido de que esta seja a causa subjacente da falha, mas é rápido e relativamente barato. Eu olhei para os solenóides dephaser, eles estão limpos e funcionando quando 12v são aplicados diretamente, mas como não estou vendo problemas de sincronização de válvulas, duvido que haja um problema com o tempo da árvore de cames ou os controles de sincronização e elevação variáveis ​​das válvulas, embora eu tenha um par de dephasers em espera.

O que eu me pergunto é se um sensor de virabrequim com defeito poderia ser um problema? Isso normalmente causaria o registro de um código de falha específico na ecu? Eu suspeito que sim, pois interferiria na ignição e no tempo de injeção, que são meio que críticos para a missão. Caso contrário, eu suponho que poderia facilmente explicar um código de falha do tipo P1336.

Supondo que os sensores da câmera não façam diferença e eu já saiba que não são as velas de ignição ou bobinas depois de trocá-las e fazer testes de substituição, isso tenderia a deixar os injetores de combustível e/ou o fornecimento de combustível junto com os sensores de O2. Eu deveria ser capaz de ver O2 em dados ao vivo, então uma verificação fácil lá, mas injetores e fornecimento de combustível podem precisar de um pouco mais de trabalho. Quero verificar a pressão na flauta de combustível, não tenho certeza de qual valor devo ver, mas pensei que pelo menos 2 ou 3 bar poderiam ser alcançados, alguém poderia confirmar que tipo de valor esperar, por favor. Então, precisarei encontrar alguma forma de fazer um teste de injetor, a verificação de ar pressurizado não mostra o padrão de pulverização, mas estou feliz por não haver vazamento nos injetores.

de qualquer forma, vou atualizar em alguns dias quando eu tiver feito isso, mas, enquanto isso, se alguém puder responder às minhas perguntas para ajudar na verificação de diagnóstico, eu apreciaria muito.

Saúde.

 

Bom artigo

 

Eu coloquei o alternador usado e ele funciona!! O carro está mais feliz vendo alguma voltagem, mas infelizmente as falhas de ignição continuam, os mesmos códigos, P1336, P1337 e P1338. Troquei as velas e as bobinas novamente, só por precaução, mas 100% não é um problema de bobina ou vela.

Só por diversão, pensei em fazer um teste de compressão; eu estava secretamente confiante porque quando fiz as vedações da haste da válvula, fiz um teste de vazamento para ter certeza de que poderia pressurizar os cilindros para não deixar as válvulas caírem da cabeça, o que teria sido um mundo de dor totalmente diferente.

De qualquer forma, eu liguei, inicialmente o motor se estabilizou em marcha lenta suave, mas como antes, em poucos segundos, falha de ignição e funcionamento irregular. Tomei uma pílula corajosa e o tirei da minha rampa e depois o coloquei de volta. Não havia potência, tive que dar muitas rotações e soltar a embreagem para voltar à rampa. Puxei meu medidor de compressão, então puxei as velas e depois de mexer para encontrar o adaptador certo, prossegui com o teste.

Cilindro número 1 (sim, na extremidade da caixa de câmbio!), manivela com WOT por uma contagem de 10. Forte cheiro de combustível, o que pelo menos diz que o suco está sendo injetado em algum lugar e vejo uma pressão de 185 psi, o que parece bom para mim.

Vejo essencialmente os mesmos resultados para os outros 3 cilindros. O cilindro 3 estava ligeiramente inferior a 180 psi, mas para um motor com 202 mil milhas, acho que os resultados consistentes são muito bons. Estou feliz que não haja um problema de anel ou junta do cabeçote e parece que também não há um problema de válvula, especialmente depois do teste de vazamento.

Até agora, me certifiquei de que não há um problema mecânico. O tempo da came é bom, as compressões são boas e uniformes em todos os 4 cilindros, as bobinas e as velas são boas, o alternador é bom. De acordo com meu scanner OBD, os sensores de O2 estão funcionando. Substituí um dos sensores da came, farei o outro quando a substituição chegar, espero que ainda hoje, mas não vou prender a respiração - não estou convencido de que os sensores da came sejam um problema, mas é mais uma coisa para ter descontado como uma possível causa. Eu poderia fazer um teste de fumaça na entrada, tenho um testador de fumaça e, neste ponto, não tenho nada a perder, o funcionamento irregular pode ser facilmente um vazamento de entrada ou vácuo em algum lugar, então talvez eu faça isso também.

Também estou inclinado a puxar os injetores e ver como são os padrões de pulverização se eu conseguir encontrar um assistente adequado. Fora isso, só consigo pensar que preciso olhar para a fiação. Eu poderia puxar a ecu para ver se o plugue está corroído. Pensei em talvez substituir o sensor do virabrequim, mas se essa fosse a causa raiz, eu esperaria códigos diferentes... mas já estive errado antes.

 

Esta falha de ignição irritante continua a testar a minha paciência.

Puxei a tampa da caixa que esconde a ECU e puxei as fichas. Sem corrosão em nenhum dos pinos, então nada para ver aqui. Hey ho, valeu a pena tentar, sei que, por exemplo, num Land Rover Discovery 3, a corrosão dos pinos na ECU da caixa de transferência causa um caos absoluto. De qualquer forma, reconecto tudo e coloco a tampa de volta.

O outro sensor da câmara chegou, assim como um manómetro de pressão de combustível. Pensei, bem, não há tempo como o presente. Primeiro liguei o meu testador de fumo, enfiei-o no corpo da borboleta e esperei, brilhando com uma tocha muito brilhante em toda a volta do coletor de admissão, não vi nada. Esperei um pouco mais, houve a mais leve névoa de fumo do conector da bomba de vácuo. Puxei o respiro da tampa da câmara do lado direito (lado do condutor do Reino Unido), muita fumaça lá dentro, o que é bastante normal. Então, teste de fumo negativo - sem vazamento de admissão/vácuo.

Em seguida, olhei para este manómetro de pressão de combustível - custou £ 20,00, um pouco de perda de tempo para a maioria das pessoas - a válvula schrader no trilho de combustível é de tamanho padrão de pneu. O manómetro usa um tamanho maior e não cabe, nem nenhum dos adaptadores que o acompanham; é justo dizer que não fiquei devidamente impressionado, mas não sendo do tipo que desiste, desmantelei um inflador de pneus antigo que não era usado há pelo menos 10 anos ou mais. A minha gambiarra no lugar, prendi o manómetro ao trilho de combustível, reconectei a bateria e liguei a ignição. A bomba funciona, o manómetro sobe, vejo 3 bar com a bomba ligada com uma lenta decadência após a pressurização. Então, o trilho está recebendo boa pressão.

Eu troco rapidamente o sensor da câmara. Eu delibero, devo ligá-lo e ver o que acontece? Bem, por um centavo e tudo isso. Chave na ignição, ignição ligada.........

Acione a chave, o motor de arranque o liga, ele pega um pouco de rotações e depois se acalma. Sem MIL, sem mensagem de despoluição, a marcha lenta parece muito boa. Foi isso? O outro sensor da câmara? Bem, não nos deixemos levar. Eu movo algumas coisas e travo o capô, volto da rampa e ainda sem avisos. Estou me sentindo bem, quase autossuficiente.

Eu dirijo de volta para a rampa, ainda bem. Eu volto para baixo e então faço um curto test drive, apenas na pista que tem apenas algumas centenas de metros. Eu dou um pouco de suco, ele acelera e puxa melhor do que tem feito em muito tempo. Ainda não estou convencido, viro-me, verifico se não há trânsito. Redline 1 e 2 e na terceira, ele voa, sem falhas de ignição, sem avisos, parece bom, estou me sentindo autossuficiente!

Eu viro-me e faço o mesmo, o que é ligeiramente subida. Red line 1, red line 2, eu seleciono mal a minha marcha e caio na 5ª, mas ele ainda puxa. Eu faço isso mais algumas vezes e então paro no topo da pista brevemente para conversar com um vizinho, sinto a marcha lenta cair, eu dou um toque, ainda sem avisos. Conversamos por alguns minutos, mas não mais que 5. Eu dou-lhe outra carga de volta para casa, ele puxa com força como antes e eu entro na entrada, e bip bip, MIL ligado, ventoinhas ligadas, falha de despoluição. Eu posso acreditar, como pode ter estado funcionando há poucos momentos e agora de volta à estaca zero!

Então....... vamos recapitular. O problema é falha de ignição e códigos P1336, P1336 e P1338. Eu substituí a corrente de distribuição, ela foi danificada, assim como o tensor da corrente. Eu defini e verifiquei o tempo da câmara, está correto. Os solenóides dephaser são bons. As bobinas e as velas são boas. Os sensores da câmara são novos e estão funcionando. Os sensores O2 estão funcionando. Com base no teste de execução, os injetores obviamente funcionam e eu sei que há boa pressão no trilho de combustível. Os dephasers estão claramente funcionando e não foram colocados no eixo de câmara errado ou outro erro estúpido de um aluno.

Tudo isso significa que não resta muito para verificar ou testar ou substituir. O sensor de manivela é realmente a única escolha óbvia, mas novamente, tendo acabado de ser capaz de rasgá-lo, não há causa óbvia... ou solução para o assunto. Eu acho que é voltar à prancheta.

Quaisquer pensamentos/sugestões são bem-vindos.

 

Bom dia mundo, é mais um dia!

Eu encomendei um sensor de cambota, não é caro e é fácil de trocar, embora eu tenha que admitir que tenho a vantagem de ter uma plataforma elevatória de 4 colunas no celeiro.

Tentei descobrir o que mais poderia ser responsável por esta falha de ignição irritante. Tenho muita experiência com as frustrações de possuir um V8 Range Rover, tive um 3.9 Vogue SE de 1991 por quase 16 anos. Sem OBD, um sistema de ignição de estilo antigo e elétrica Lucas - quem sabe entenderá!

De qualquer forma, já vi a minha parte de falhas de ignição e funcionamento irregular. As causas típicas seriam a falha do amplificador de ignição quando quente, a falha da bobina de ignição, do braço do rotor e da tampa do distribuidor. O truque era sempre decidir se uma falha de ignição era causada pelo sistema de ignição ou pelo sistema de injeção. Eles eram separados e só tinham a bobina de ignição em comum. Agora eu sei que o 1.6VTI não tem um sistema de ignição de estilo antigo, mas os princípios são os mesmos, é preciso haver uma faísca no lugar certo na hora certa. O mesmo vale para a injeção de combustível. Todos nós sabemos sugar, comprimir, explodir, soprar. Este princípio básico não muda.

Pensando neste problema atual, acho que estou começando a ver o que é o quê. A injeção e a ignição são controladas pela ECU. Ele se baseia em entradas para decidir quando acionar os injetores e as velas de ignição. Ambos são sequenciais. Como eles são cronometrados? Pelo que posso ver, é uma combinação do sensor de cambota, que diz onde estão os pistões, e dos sensores de came, que dizem onde estão as válvulas. Uma discrepância em qualquer uma dessas entradas resultaria em uma falha de ignição. O fator complicador pode ser o controle de emissões, que é alimentado pelos sensores O2. Se os valores dos sensores O2 estiverem fora das especificações, a ECU modificará o pulso do injetor para corrigir o abastecimento, o que, por sua vez, pode levar a uma falha de ignição pobre. MAS uma falha de ignição pobre também pode ser causada por vazamentos de admissão ou vácuo..... OU talvez, talvez um sensor MAF ou MAP com mau funcionamento dizendo à ECU que há mais (ou menos) ar do que realmente há. Isso me traz de volta ao venerável Rangie antigo. Quando o comprei pela primeira vez, ele não funcionava direito, falhando e engasgando. Descobri, por acidente, que se eu desconectasse o sensor MAF, ele voltaria para um mapa de combustível de emergência e, desde que você o dirigisse como se o tivesse roubado, ele funcionava muito bem, mas 6 mpg era um pouco demais. O problema era uma falha na ECU - ela não estava lendo o MAF.

Então, eu me pergunto se tenho procurado no lugar errado a fonte da minha falha de ignição. Talvez não haja nada de errado com o sensor de cambota e o gremlin esteja escondido no lado da admissão/acelerador do gerenciamento do motor. Verei o que acontece depois de instalar um novo sensor de cambota, então vou deixar por isso por enquanto.

Saúde.

 

Bem.......

Novo sensor de manivela chegou, então eu coloquei, reconectei a bateria e girei a chave. Ele ligou sem problemas, estabilizou em marcha lenta, então eu acelerei, ele acelerou bem, mas quando voltou para a marcha lenta, o MIL acendeu, então a despoluição e a ventoinha giram, então isso definitivamente não consertou.

Então, o que fazer a seguir? Percebo que há uma ausência conspícua de qualquer entrada de qualquer outra pessoa - isso significa que ninguém tem ideias?

Eu fiz um pouco mais de pesquisa e acho que o problema é a maneira como o carro registra os DTCs. Os códigos gerados são P1336, P1337 e P1338, todos definidos como Falha de combustão (impacto no conversor catalítico). P1336 é um código de falha geral, 1337 e 1338 se referem aos cilindros 1 e 2. MAS...... Não tenho certeza se os códigos apontam para o caminho certo para solucionar problemas.

Com base no que fiz até agora, acredito que esta é realmente uma falha do sensor de O2. Pesquisei os sensores de O2 neste carro e parece ser o caso que o sensor a jusante deve ser substituído a 100.000 km (60.000 milhas) e o sensor a montante a 250.000 km (156.000 milhas). O carro tem 202.900 milhas (cerca de 325.000 km). Então, acredito que os sensores de O2 podem não estar totalmente em dia. Ambos parecem escalar, mas eu não saberia quais devem ser as leituras normais, então assumi que, só porque eles mudam, eles estão funcionando. Isso também pode ser um indicativo da verificação dos principais revendedores mostrando P0420, o que é totalmente lógico se os sensores de O2, ou talvez mais corretamente os sensores AFR, estiverem falhando.

Enquanto ponderava os DTCs, notei que o leitor de código mostrava, por exemplo, P1337 $7E8 PEUGEOT. Fiz uma pesquisa rápida no Google de $7E8 - diz sensor de O2, sem menção de falha. Ele faz referência a vazamento de admissão ou vácuo, mas eu testei a admissão com fumaça e completei os testes de vazamento e compressão, então sou atraído para os sensores de O2, especialmente considerando a quilometragem e que, pelo que sei, os sensores de O2, como tudo o mais que eu troquei, são originais.

Portanto, só posso concluir que meu próximo ponto de contato é substituir os sensores de O2 que estão bem atrasados.

 

O que posso dizer...... isso também não funcionou! Estou começando a pensar que é uma conspiração.

Até agora, substituí a corrente de distribuição, o tensor e a engrenagem inferior, todas as vedações da guia da válvula, velas de ignição, ambos os sensores de came e o sensor de manivela. Troquei as bobinas de ignição e acabei de fazer o mesmo com os injetores de combustível. Substituí ambos os sensores de O2 e ainda estou vendo o aviso de antipoluição e MIL com uma falha de ignição perceptível. Ainda os mesmos códigos de erro, P1336, P1337 e P1338.

Isso não faz sentido e não há realmente muito mais para testar ou substituir. Agora estou no reino do "se, mas e talvez". Nunca tive tanta dor de cabeça para resolver uma falha de ignição. Nada faz sentido neste momento. Meus pensamentos se voltam para o próprio conversor catalítico. O sensor de O2 a montante estava muito fuliginoso e me pergunto se o problema é o catalisador???? Como medida desesperada, consegui desenterrar o antigo que substituí no ano passado, sei que pode não ser a resposta, mas minha lógica é esta:

SE este problema irritante é uma falha do catalisador devido a vedações da haste da válvula com vazamento, causando muita queima de óleo, e é totalmente possível, então o catalisador antigo pode estar em melhor forma, então não tenho nada a perder em tentar. Se nada mudar, o dilema é: devo substituir o catalisador? Se eu fizer isso e o problema ainda persistir, acho que a única outra possibilidade é uma ECU com defeito.

O que me irrita é que primeiro troquei o injetor 1 com o injetor 3 e isso fez com que os códigos P1336 e P1337 desaparecessem. Pensando que eu poderia estar em algo aqui, troquei o injetor 2 com o injetor 4 e então todos os 3 códigos retornaram. Eu mexi um pouco, limpando os códigos, mexendo nos conectores e assim por diante, mas sem diferença. Depois de mais uma limpeza de códigos, decidi tentar mover o carro, até agora ele estava firmemente sentado no elevador. Eu ligo e imediatamente dou ré, sem avisos, marcha lenta suave. Eu subo e desço a entrada algumas vezes e ainda sem avisos. Então, sem motivo, o MIL pisca, a ventoinha liga e antipoluição, os códigos - P1336, P1337 e P1338. Ah, e sim, $7E8 ainda está mostrando também. Simplesmente não faz sentido. Eu acrescentaria que não há P0420, o que diz que não é o próprio conversor catalítico, o que pode apontar para uma falha da ECU. Se a ECU não consegue ver ou ler nenhum dos sensores de entrada, ela pode lançar os códigos que estou vendo atualmente e não consigo resolver, apesar de ter substituído os sensores de entrada primários.

Alguém tem alguma sugestão sobre o que mais posso investigar....por favor.

 

Ainda sem interessados? Alguém pode esclarecer isso?

Olá.

Coloquei o antigo conversor catalítico de volta no carro - não faz diferença.
Ele liga bem, mas em poucos minutos as falhas aparecem. Observei o valor lambda, está bom na partida após limpar os códigos, flutuando ligeiramente de cerca de 0,997 para dizer 1,001, então quando o MIL acende, lambda pula para 1,5, 1,6 e flutua para cima e para baixo. Assim que os sensores O2 mostram lambda fora da faixa, a ecu define uma falha e entra no modo de emergência (eu presumo).

Li muito sobre códigos de falha da Peugeot e parece que os carros são atormentados por problemas que ninguém consegue resolver. Encontrei alguns detalhes sobre os três códigos que estou vendo no Fórum de Carros Francês e observei que os sintomas e as condições para definir os códigos são os mesmos:

• ECU de gerenciamento do motor na fase principal de disparo
• Rotação do motor acima de 500 rpm e abaixo de um limite definido na ECU do motor
• Torque menor que um limite definido na ECU do motor
• O virabrequim e o eixo de comando estão sincronizados

Condições para limpar a falha: Pare o motor e reinicie, a fim de reinjetar nos cilindros cortados após a detecção de falhas de ignição
Modos de rebaixamento enquanto a falha está ativa:
Desativação da regulação de riqueza
Desativação da função de purga do canister
Corte de cilindros se a falha persistir

Isso explica muito e me garante que o problema, a falha subjacente, NÃO é mecânico. A desativação da regulação de riqueza e o corte de cilindros são, eu suspeito, sintomas e não causas do problema real, também explica por que vejo o valor lambda saltar - esse é o ponto em que a ECU desliga o controle Lambda.

Os detalhes continuam a incluir as áreas suspeitas:

Chicote elétrico
Nível de combustível
Velas de ignição
Ajustando o tempo
ECU do motor

Dessas possibilidades, sei que não é o tempo, não são as velas ou bobinas, o carro tem combustível. Isso deixa o chicote elétrico e a ECU.

Eu olhei para o chicote elétrico, mas não estou convencido de que apenas olhar para ele seja suficiente. Não tenho ideia de como testar o chicote, não tenho diagramas de fiação para mostrar quais pinos em quais plugues fazem o quê e definitivamente não posso testar a ECU.

Ate onde posso dizer, na ausência de quaisquer problemas identificáveis ​​mecanicamente ou com os sensores principais (porque eu os substituí), a causa provável das falhas de ignição misteriosas é a própria ECU.

Eu entendo que em carros com a HPFP as falhas de ignição acontecem porque a bomba está falhando, mas este carro não tem a bomba de alta pressão, apenas a elétrica no tanque. Eu poderia tirá-la apenas para verificar se a captação/filtro está limpa e desobstruída e talvez fazer outro teste de pressão de combustível.

De qualquer forma, isso é tudo o que posso dizer sobre isso. Sem resposta conclusiva, receio, e para aqueles que lutam com os mesmos códigos de erro persistentes, você terá que entrar nisso e eliminar as possíveis causas uma por uma. Supondo que você não tenha problemas de tempo e vedações da haste da válvula com vazamento, velas e bobinas são fáceis de trocar e verificar, os sensores de came são fáceis de trocar e não caros, o mesmo vale para o sensor de virabrequim. Os sensores O2 são bastante caros. Uma coisa é certa e é que você não pode caçar problemas de funcionamento sem um leitor de código OBD, se você não tiver um, compre um - eles não são tão caros no esquema das coisas e eu sei que alguns dirão que você tem que ter o software de diagnóstico Citroen/Peugeot etc, mas não estou convencido - os leitores de código mais caros são muito bons e haverá leitores específicos do fabricante. Eu tenho um para o meu Land Rover e há muito pouco que ele não possa fazer, posso alterar o CCF, ligar ou desligar certos recursos, posso ler todas as ecus e executar ciclos de teste em vários sensores, interruptores e motores. Lembre-se, esse leitor custou algumas centenas de libras, MAS, esse tipo de leitor se pagará muito rapidamente quando você considerar que um revendedor principal cobrará £ 125,00 + IVA apenas para conectar seu carro.

Boas viagens!

 

Olá de novo!

Eu acho que o fim está próximo. Eu substituí o sensor de manivela, ambos os sensores de came, verifiquei os solenóides vanos, substituí a corrente de distribuição e o tensor, substituí as vedações da haste da válvula, verifiquei se o tempo da came está correto. Realizei testes de compressão e vazamento que não indicam quaisquer possíveis problemas mecânicos. Substituí ambos os sensores de O2, substituí todas as velas de ignição e troquei as bobinas e os injetores de combustível e ainda há falhas de ignição e códigos de erro P1336, P1337 e P1338.

Enviei a central para teste, não foram encontrados defeitos, mas sabendo que nem sempre é confiável, mandei recondicionar a central, substituindo todos os componentes de falha comuns. Acabei de colocar a central recondicionada de volta, o carro ligou, sem problemas, mas então, como antes, depois de um ou dois minutos, a MIL acende, mensagem de despoluição, falha de ignição grave, marcha lenta instável e ventoinha de resfriamento no máximo.

Então, não consigo encontrar a causa do problema e, com base no fato de ser apenas um pug antigo, acho que ele terá que ser descartado, a menos que, é claro, alguém neste fórum possa fazer alguma sugestão útil que talvez resolva o problema ou, pelo menos, dê ao carro uma última chance antes de ir para o triturador!

 

Já vi inúmeros tópicos relacionados a códigos de falha de ignição, mas poucos parecem oferecer alguma resposta, por isso espero que este chegue a uma conclusão. Peço desculpa, pois esta pode ser uma publicação longa!

O carro é um 308 1.6 VTI de 2010. É o motor 5FW com os desfasadores de came duplos. Fez quase 203.000 milhas e nunca teve uma corrente de distribuição!!!! O carro apresentou várias vezes falhas de despoluição, substituí o conversor catalítico há 10 meses, embora tenha de admitir que era barato, cerca de £120,00 IIRC.

De qualquer forma, o carro foi a uma concessionária para revisão, sim, o meu parceiro leva-o a uma concessionária para revisão - isto não é tão louco quanto se pode pensar, MAS, apesar do que cobram por "diagnóstico", eles não parecem saber muito sobre mecânica básica.

O carro foi recolhido e morreu a caminho de casa - caos elétrico total. Bateria descarregada......mmmmmmmmm. Rebocámo-lo para casa, aplicámos cabos de ligação, ligámo-lo. O que se possa imaginar, os avisos estavam ligados; direção assistida, ABS, MIL, Despoluição, etc. Verificámos a carga - o alternador está morto. Devo dizer, bastante impressionado por ter feito mais de 200 mil, olhei para as escovas - não sobrou nada. Anéis coletores bem gastos, mas vou colocar algumas escovas nele por agora (quando chegarem) para o fazer funcionar.

Portanto, a primeira coisa, verificar a bateria e a carga. Componentes elétricos fracos causarão estragos.

Eu sabia que o carro estava a soltar um pouco de fumo azul e já há algum tempo. Estava a pensar em anéis ou vedações das hastes das válvulas, de qualquer forma, queimar óleo provavelmente explicaria as falhas de despoluição, o que, por sua vez, poderia levar a falhas de ignição. Li muito - o motor é aparentemente conhecido pelas vedações das hastes das válvulas, mas também por várias outras doenças, algumas menores, outras terminais. A folha de serviço da concessionária sugeria que o conversor catalítico estava a caminho, porque registaram um código P0420. Não estava convencido, mas era claro que o carro não passaria no teste de emissões na inspeção em julho.

O dilema é que o carro não vale muito, mas o custo de o consertar é provavelmente mais do que vale, mas ainda mais barato do que comprar outro carro. Afinal, acabou de ter pastilhas e discos traseiros novos e revisão de óleo. Eu disse à outra metade, vou ver isso e ver o que consigo encontrar.

Puxei as velas - estavam terrivelmente sujas. Claramente, as concessionárias não sabem como remover as velas para fazer uma verificação visual. Estavam pretas e fuliginosas e as folgas das velas eram de 1 mm+. Fiquei espantado por ter funcionado. Lembrei-me que, quando substituí o conversor catalítico, havia depósitos pesados de fuligem nas portas 1 e 2, isso teria sido das vedações das hastes das válvulas com fugas, decidi que a melhor coisa a fazer seria substituir as vedações das hastes das válvulas e, ao mesmo tempo, avaliar a corrente de distribuição e o tensor. Enquanto estava a mergulhar, pensei que poderia ser útil fazer um teste de vazamento nos cilindros, afinal, precisaria confiar na pressão do ar para manter as válvulas fechadas ao fazer as vedações das hastes. Todas as panelas estavam boas, apenas uma leve passagem pelos anéis (motor frio), sem perdas de válvulas e nada a indicar problemas na junta da cabeça.

Substituí as vedações das hastes das válvulas, na verdade não foi um trabalho mau, os casquilhos são um pouco pequenos e difíceis e a parte inferior do para-brisas atrapalha as ferramentas - sim, consegui rachar a parte inferior do vidro!!!!!

É aqui que a diversão começa. O tensor da corrente de distribuição estava muito solto e provavelmente 50% saiu da sua porta. A concessionária tinha dito que o tensor estava a vazar óleo, mas obviamente não se preocupou em ver se estava solto. Isso foi irritante. Puxei o tensor - em duas partes! Sem volta agora. Usei a "ferramenta de pré-tensão" para medir a deflexão da corrente; digamos que estava um pouco fora da tolerância. Estou verdadeiramente impressionado que, mesmo com uma corrente de distribuição tão gasta, não soasse como um saco de pregos e funcionasse principalmente muito bem, olhei para os guias da corrente e, na verdade, não estavam nada mal.

Substituí a corrente de distribuição, guias, tensor e roda dentada inferior. Fiquei feliz que os desfasadores estivessem OK. Voltei a montar tudo, sincronizei as cames, carreguei a bateria e fui dar a partida. Arranjou bem, mas houve a mãe de todas as falhas de ignição em marcha lenta e, claro, a luz do motor e a mensagem de desgraça. A falha de ignição parecia ser menos perceptível com algumas rotações - estranho, pensei. Li os códigos de falha usando um scanner OBD Autel genérico. Falhas de ignição e um problema de sincronização são registados.

"Isso é estranho", pensei. Verifiquei as bobinas de ignição trocando-as, mas era claro que as panelas 1 e 2 não estavam a fazer nada. Coloquei as velas novas - sem alteração.

Estava preocupado que a sincronização das cames pudesse estar errada. Então..... respirei fundo, retirei a tampa das cames e voltei a entrar. Sim, parece que a came de admissão estava um pouco fora, então reiniciei-a. Certifiquei-me de que todos os pistões estavam nivelados, medindo a sua posição com um paquímetro de 300 mm - um paquímetro padrão de 150 mm não é longo o suficiente, aliás. Ajustei os desfasadores, felizmente tinha um par extra de parafusos (mais por sorte do que por bom senso). As ferramentas de sincronização deslizam perfeitamente nas árvores de cames, aperto os parafusos, viro tudo e verifico novamente. Tudo bom, aperte os desfasadores e volte a montar tudo.

Liguei-o novamente. Inicialmente, tudo estava bom, depois, em apenas 2 ou 3 segundos, a luz do motor acendeu, falha de ignição, mensagem de erro de despoluição e aquela onda de decepção me atinge. Linguagem dura se seguiu. O leitor de código conectado mostra P1336, P1337 e P1338. Curiosamente, nenhum P0420.

Analisei pilhas de publicações em inúmeros fóruns (ou deveria ser fóruns?) e não há consenso aparente quanto à causa raiz. Também observei o flagelo de muitos fóruns de maravilhas de uma publicação a dizer "por favor, ajude" e "urgente", mas eles nunca voltam e fecham o tópico dizendo se encontraram uma solução.... ou não. Um fórum está lá para ajudar e dar apoio moral, mas você só pode realmente beneficiar se contribuir.... Vou sair da minha caixa de sabão agora.

Atualmente, recarreguei o Peugeot Parts Cannon e aguardo a entrega de um par de sensores de came, Bosch genuínos de um determinado site. É uma Ave Maria, mas uma opção inicial mais barata. Também vou buscar um alternador usado para que possa mantê-lo a funcionar enquanto verifico os códigos e puxo os cabos. Verifiquei novamente a sincronização das cames, está, tanto quanto posso dizer, perfeita, mas encomendei um inclinómetro digital para medir a posição da árvore de cames para verificar novamente a minha dupla verificação. Tenho lutado contra esta falha de ignição há 3 dias inteiros e estou perto de uma falha de bom humor.

Outras coisas que fiz incluíram puxar a calha de combustível. esta deve ser uma operação fácil o suficiente, mas não num motor em que a calha não foi tocada em 14 anos. Que luta. Tive de usar muita força, a calha saiu, mas deixou os injetores ainda nas suas portas. Tive de usar alicates e mais força bruta para puxar os injetores. Limpei-os com limpa carburadores, voltei a prendê-los à calha e apliquei 12v a cada injetor, todos funcionam. Enchi a calha com limpa carburadores e pressurizei-a, depois ciclando individualmente cada injetor. Repeti o processo algumas vezes e depois usei apenas ar comprimido. Depois, coloquei os injetores de volta. Mesmo depois de tudo isso, o motor ainda falha em marcha lenta, mas não quando acelerado, o que é muito estranho, por isso não consigo decidir se este é um problema de ignição, um problema de injeção ou uma falha na centralina.

Estou satisfeito que as bobinas e as velas estejam boas - as velas são novas e trocar as bobinas não faz diferença. Comprei duas bobinas baratas para fazer um teste de substituição e tive o mesmo resultado. Verificar os injetores não é algo que eu saiba fazer.... talvez uma luz noid pudesse fazer o truque. Vou pensar nisso.

Também acho que vou lidar com o alternador e fazer os sensores de came e depois ver o que acontece. Se alguém tiver alguma ideia ou dicas sobre coisas para verificar, ficaria grato. Estou a perguntar-me se devo fazer o sensor da cambota também, mas não há evidências para dizer que precisa, apenas uma sensação estranha, se é que me entende. Voltarei com uma atualização em alguns dias, mas tenho de dizer que este carro está a testar a minha paciência e isso é dizer alguma coisa.

Eu tive quase o mesmo problema e códigos de falha. Acabou por ser a bomba de combustível de alta pressão! Eu substituí-a eu mesmo (a garagem Peugeot queria £1100) por menos de £400. O meu 207cc GT THP150 funciona como um sonho

 

Olá Sean, obrigado pelos seus pensamentos, infelizmente, este carro não tem a bomba de combustível de alta pressão, então isso não ajuda, mas agradeço o seu tempo para ler minhas divagações e responder.

Saudações.

 

ClassicKev, mesmo que você tenha os problemas que descreveu e sua escrita seja tão divertida e me tenha dado muitas risadas, muito obrigado.
Sinto muito por não poder ajudar.

Eu não tenho o mesmo problema que você, mas um pouco semelhante com o código P1338 no meu 207cc, dê uma olhada em BoE.

Mais uma vez, muito obrigado e boa sorte com o carro e sua calma incrível.

 

PEUGEOT 308 1.6 VTi, EP6 (5FW) 2007 - 2010

Não tinha visto este, devo ter perdido, até hoje.

DTC P1336 Falha de ignição aleatória/múltipla detectada

DTC P1337 Falha de ignição do cilindro 1 detectada

DTC P1338 Falha de ignição do cilindro 2 detectada

Não tenho a certeza de onde está hoje, pode haver causas mecânicas para estes erros também.

 

Obrigado BoE e RedSector, agradeço a vossa colaboração.

Infelizmente, não há mais nada para eu verificar/alterar/desligar. Suspeito que o problema subjacente possa ser um problema de fiação, o que provavelmente seria impossível de identificar e não tenho a certeza se estou motivado o suficiente para querer começar a testar a continuidade do chicote do motor.

Das verificações de diagnóstico da RedSector, pode-se ver que existe alguma semelhança entre os códigos de falha de ignição. Eliminei os sensores de came, sensor de cambota, injetores e bobinas de ignição... e velas de ignição. Isso elimina as causas principais das falhas de ignição dos cilindros.

P1336 é um pouco mais problemático. A lista mostra 12 causas potenciais, eu substituí ou verifiquei todas elas, talvez com apenas uma exceção - o sensor de detonação. Dito isto, acredito que se o sensor de detonação estiver com defeito, haveria um código de falha adicional apontando para o sensor de detonação. Troquei as posições de todas as bobinas de ignição e dos injetores para eliminá-los como causas potenciais, mas não fez diferença. Verifiquei a pressão do combustível na calha e estava dentro das especificações.

No que diz respeito a problemas mecânicos, não há nenhum que eu conheça. O tempo mecânico do motor está a 100%, verifiquei-o novamente após substituir as vedações da haste da válvula, a corrente de distribuição, as guias da corrente, o tensor da corrente e a roda dentada inferior. A compressão em cada cilindro é boa. Os testes de vazamento não mostraram excesso de blow by/vazamento. Testei a entrada com fumaça para eliminar vazamentos de entrada/vácuo, também tentei desconectar o corpo da borboleta - pelo menos isso mostrou códigos de falha diferentes, mas mostrou que a ecu estava vendo o corpo da borboleta, etc.

Portanto, tenho a certeza de que compreende que investi muito tempo e dinheiro nisto, por isso o carro está apenas ali a apodrecer lentamente, o que de certa forma é uma pena, na verdade não é um carro mau, o motor está mecanicamente em bom estado, cosmeticamente está bom e tinha acabado de ser revisado, então os discos e pastilhas traseiras são novos, coloquei muitas peças novas nele nos últimos 12 a 18 meses, mas a dura realidade é que não há valor num 308 Sport de 14 anos com 203 mil km no odômetro. Meu parceiro colocou o carro à venda como peças ou para reparo, na tentativa de recuperar alguns dos custos, mas se ninguém quiser/precisar de um projeto ou carro de peças, ele irá para o ferro-velho.

Saúde.

 

Pode ser a ECU em vez da fiação, temos que fazer muitos testes, mas vou procurar para você se quiser seguir este caminho e puder usar um multímetro.

 

Saudações RedSector....MAS

Enviei a ECU para teste - nenhuma falha encontrada. Não a deixei lá; procedi à reconstrução da ECU, onde os componentes que se sabe que falham foram substituídos. Este não é um problema da ECU, tanto quanto posso razoavelmente determinar.

Alguma outra ideia?

 

Escolha um DTC e começarei a detalhar os testes. P1336 cobre todos eles, mais ou menos, então começarei se você confirmar que pode usar um multímetro e quer fazer o trabalho.

 

Obrigado RedSector, eu ponderei testar o chicote, mas a realidade é que os pinos nos plugues para a ECU são tão próximos e pequenos que eu não tenho nada para poder fazer back probe e para alguns componentes um osciloscópio é uma ferramenta melhor, mas eu não tenho um nem sei como usar um!

A outra coisa é que se um componente específico falhou ou a fiação está danificada, eu esperaria ver erros muito específicos, os códigos genéricos de falha de ignição não são úteis e é possível que qualquer problema subjacente não esteja relacionado a esses sensores/componentes que eu já substituí.

Suponho que minha frustração seja que esta não pode ser a primeira ou única vez que alguém viu esses problemas, então por que não consigo encontrar alguma informação sobre as causas prováveis? Eu sei que a solução de problemas é um teste de paciência, eu não sou exatamente um novato e, como você pode ter percebido, eu passei sistematicamente pelas causas mais prováveis. Acontece que eu tenho uma lista completa de pinos para a ECU com detalhes do pino ECM, sinal de entrada ou saída, condição (por exemplo, ignição ligada etc.) valores típicos, configurações do osciloscópio e formas de onda. Eu vi um diagrama de fiação para o chicote do motor, mas eu simplesmente não estou convencido de que tenho as ferramentas certas (ou habilidade/experiência) para verificar a fiação e eu realmente não quero perder uma boa quantidade de tempo abrindo o chicote para rastrear fios individuais.

Eu realmente aprecio você ter reservado um tempo para considerar este tópico, mas lamentavelmente, se não houver um caminho conhecido a seguir, eu investi muito tempo e dinheiro perseguindo o fantasma na máquina e eu não tenho quase nenhum apetite para ir novamente. Se fosse o caso de tentar X, Y ou Z, ou talvez, verificar a terra aqui, aqui ou aqui, eu poderia ser tentado, mas testar o chicote do motor não tem atrativo.

Saúde!

 

Eu considerei testar o chicote, mas a realidade é que os pinos nos plugues para a ECU são tão próximos e pequenos que não tenho nada para fazer back probe e para alguns componentes um osciloscópio é uma ferramenta melhor, mas não tenho um nem sei como usar um!

Você só precisa de um multímetro automotivo decente (não um osciloscópio) e para fazer back probe use um pino adequado (ou desenrole um clipe de papel) ou verifique as sondas, elas geralmente têm cobertura e são muito mais longas (as automotivas decentes). A maioria dos testes é feita com a ECU conectada.

Eu realmente aprecio você ter dedicado tempo para considerar este tópico, mas lamentavelmente, se não houver um caminho conhecido a seguir, investi muito tempo e dinheiro perseguindo o fantasma na máquina e não tenho quase nenhum apetite para fazer isso de novo.

Eu entendo.

 

Qual a idade do filtro de combustível?

 

Estou enfrentando o mesmo problema com o meu Peugeot 308 T9. Os códigos de erro P1336, P1337, P1338 e P2291 continuam aparecendo. Já substituí a bomba de alta pressão, a bomba de combustível, o conjunto de velas de ignição, o conjunto de bobinas de ignição, o canister de carvão ativado e realizei uma revisão dos injetores de combustível. Os testes de compressão e vazamento a vácuo também deram resultados positivos, mas as falhas ainda estão presentes.

 

Estou enfrentando o mesmo problema com o meu Peugeot 308 T9. Os códigos de erro P1336, P1337, P1338 e P2291 continuam aparecendo. Já substituí a bomba de alta pressão, a bomba de combustível, o conjunto de velas de ignição, o conjunto de bobinas, o canister de carvão ativado e realizei uma revisão dos injetores de combustível. Os testes de compressão e vazamento a vácuo também deram resultados satisfatórios, mas as falhas ainda estão presentes.

Você resolveu o problema porque estou com o mesmo problema

 

Motor Peugeot 308-2009 EP6
Eu tenho um problema relacionado, mas apenas P1340. Acontece quando o motor está quente e especialmente ao retornar à marcha lenta após dirigir por um tempo. Corrente de distribuição, solenóides do desfasador, sensores da árvore de cames, alguns injetores, velas de ignição, algumas bobinas e também bloqueou a linha para o canister de carvão ativado.
Ele sempre desliga o cilindro 4 (oposto à caixa de câmbio), isso é feito verificando o sinal para a bobina 4, e às vezes é difícil apagar o código de falha. Ele sempre liga e funciona bem, desde que não haja código de falha.

Estou realmente incomodado que P1340 seja descrito como falha de ignição OU mau funcionamento do circuito do sensor de posição da árvore de cames B OU correlação da árvore de cames. Eu realmente gostaria de ter certeza da descrição de P1340, pois isso poderia ajudar muito na solução de problemas. Por enquanto, estou apenas adivinhando ao substituir peças. Alguém tem experiência do que P1340 realmente é?

2 principais preocupações por enquanto: Algo errado no cilindro 4 (válvulas, sedes de válvulas que não mostraram nos testes de compressão) ou vedação de óleo na árvore de cames de escape (gera baixa pressão de óleo no desfasador de escape). Poderia até ser uma baixa pressão de óleo geral quando quente, acho que tenho que verificar isso em um futuro próximo.

 

Alguém chegou ao fundo disso?

 

O carro funciona muito bem, desde que não haja código de falha 1340. Leva pelo menos 18 km de condução a frio antes que o código de falha seja definido. Acho realmente estranho que o nome 1340 possa ter pelo menos 2 nomes diferentes. Testei com 2 leitores de código de falha diferentes e obtive sensor de posição da árvore de cames e falha de ignição. Como é possível saber onde está o problema, pois você não sabe por onde começar?

Fiz mais uma coisa e a porca na tampa da válvula para o sensor da árvore de cames de escape estava saindo do plano onde o sensor se alinha, isso fez com que o sensor balançasse um pouco, não realmente encaixado. Eu furei a parte superior da porca em cerca de 0,5 mm para que o sensor estivesse devidamente encaixado. Poderia ser que a distância entre a ponta do sensor e a árvore de cames seja um pouco grande demais? Não tenho certeza de qual deve ser a distância?

 

@Gunnar308 Atualmente trabalhando no mesmo problema no meu 308 com motor 1.6L EP6 VTI

Normalmente dirige por 20 a 30 minutos antes do Cil. 4 (fim da corrente de distribuição) apresentar falhas com P1340 / P0304 acompanhado de ventoinha em alta velocidade e falha de ignição adequada no Cil. 4.... pelo injetor estar desativado. Acredito que seja um mecanismo de proteção da ECU para o catalisador. Posso observar isso na minha interface de diagnóstico Lexia full chip rev c e executando a análise de parâmetros personalizados - o tempo de pulso do injetor cai para 0 ms.

P1340 & P0304 é definitivamente falha de ignição no cilindro 4 conforme relatado pelo PSA Diagbox.

Eu troquei praticamente tudo para lidar com isso até agora, nova corrente de distribuição, novo injetor, nova bobina, novas velas, mas quando chegou nas solenóides VVT, eu só tentei substituir a solenóide de admissão, nem me preocupei em trocá-las.

Hoje, tentei apenas desconectar a solenóide VVT de escape, pois era a única coisa com a qual eu realmente não tinha brincado ainda e, surpreendentemente, agora está funcionando muito melhor. Além disso, eu dirigi por uma hora e não tive problemas com falhas de ignição. De qualquer forma, o conector delphi sicma oem peça 211PC022S0149 na extremidade do chicote da solenóide VVT de escape ficou tão frágil a ponto de se desintegrar no conector da solenóide devido ao desgaste por um pequeno vazamento de óleo da tampa da válvula (que eu consertei quando refiz o sincronismo com novas juntas), então vou deixá-lo desconectado enquanto aguardo um plugue de substituição.

Então, tente desconectar o seu para ver se você tem uma melhora? (dica: amarre a extremidade do chicote de volta para longe da proteção térmica do escapamento).

Claro que registra uma falha de circuito aberto para a solenóide de escape, mas retomará a solução de problemas com foco apenas no VVT de escape e seus plugues de substituição de conexão elétrica.

Eu gostei de ler as postagens de ClassicKev e posso simpatizar com ele, espelha minha própria experiência com este motor. Já tirei a cabeça do meu antes para fazer as vedações da haste da válvula, etc., em 2017. Deixei o cárter cair e substituí todos os anéis do pistão na época, pois era apenas um pouco de trabalho extra. Estava pesado com fumaça de óleo antes, com apenas 40 mil milhas! Um pesadelo de motor. Instalei um tanque de captação de óleo no respiro para tentar poupar toda aquela fuligem que volta diretamente para as portas e dreno com bastante frequência. Principalmente livre de grandes problemas até agora com 98 mil milhas, mas aqui vamos nós de novo.

 

Eu li em algum lugar um post que sugere que, se você desconectar o VVT e melhorar, a causa é mecânica - as molas na cabeça.

 

Eu li em algum lugar uma postagem (não aqui) que sugere que, se você desconectar o VVT e ele melhorar, a causa é mecânica - as molas tensoras na cabeça.

Se eu encontrar a postagem novamente, vou linká-la. Tenho quase certeza de que o que foi dito acima é o conteúdo básico da postagem original.

@RedSector Molas tensoras? São estas molas de válvulas? Ou as molas helicoidais dentro das engrenagens defasadoras da árvore de cames vanos? Substituí as últimas por novas como parte do novo kit de sincronização.

Há, claro, muitas dessas molas tipo alavanca acionadas eletronicamente em cima da árvore de cames de admissão... que parecem bem fáceis de alcançar. Por favor, poste um link se você encontrar.