No więc, zbliża się czas na kolejny atak na 308, to 2010 1.6 vti (5FW).

Pierwszą rzeczą, którą muszę zrobić, to założyć działający alternator, akumulator nie wystarczy, aby utrzymać go przy życiu wystarczająco długo, aby przeprowadzić jakiekolwiek sensowne sprawdzanie/testowanie, a jak wszystkie nowoczesne samochody, 308 jest wrażliwy na zasilanie elektryczne. Rozśmiesza mnie, gdy akumulator dochodzi do punktu bez powrotu i zapalają się wszystkie kontrolki ostrzegawcze, wycieraczki poruszają się same i w ogóle - samochód jest opętany!

Zakładając, że używany alternator, który odbieram, będzie działał, naprawdę chcę zrozumieć, w jaki sposób obwody wtrysku i kontroli lambda współdziałają z zapłonem. Myślę, że muszę odizolować, czy występuje wypadanie zapłonu powodujące problemy z wtryskiem, czy też jest odwrotnie. Muszę również zobaczyć, jak silnik pracuje wystarczająco długo, aby zobaczyć, co robią czujniki O2.

Nie jestem zbyt dobrze zaznajomiony z systemami w 308 i widziałem sugestie, że po wymianie łańcucha rozrządu samochód musi być prowadzony, ale będę musiał to przemyśleć. Teraz pytanie do tych, którzy wiedzą, czy pamięć ECU zachowuje adaptacje, takie jak długoterminowa korekta paliwa, ustawienia zapłonu itp., nawet gdy akumulator jest odłączony? Jeśli tak, czy istnieje sposób na zresetowanie adaptacji bez zaawansowanego czytnika diagnostycznego? Mam podstawowy Autel AL519, który może wyczyścić większość kodów błędów silnika, ale nie ma opcji bardziej dogłębnych resetów. Wolałbym nie wysyłać go do dilera tylko po to, aby wyczyścić ECU.

Zakładając, że mogę zebrać jakieś przydatne dane na żywo, moim zamierzonym kierunkiem podróży jest najpierw wymiana czujników położenia wałka rozrządu - nie jestem przekonany, że to jest podstawowa przyczyna wypadania zapłonu, ale jest to szybkie i stosunkowo tanie. Przyjrzałem się solenoidom dephasera, są czyste i działają po przyłożeniu 12 V bezpośrednio, ale ponieważ nie widzę problemów z rozrządem zaworów, wątpię, aby był problem z rozrządem wałka rozrządu lub zmiennymi sterowaniami rozrządu i skoku zaworów, chociaż mam parę dephaserów w gotowości.

Zastanawiam się, czy uszkodzony czujnik wału korbowego mógłby być problemem? Czy spowodowałoby to normalnie zarejestrowanie określonego kodu błędu w ecu? Podejrzewam, że tak, ponieważ zakłócałoby to zarówno zapłon, jak i wtrysk, które są w pewnym sensie krytyczne dla misji. Jeśli nie, przypuszczam, że mógłby łatwo wyjaśnić kod błędu typu P1336.

Zakładając, że czujniki wałka rozrządu nie robią różnicy i już wiem, że to nie świece ani cewki po ich zamianie i testach substytucyjnych, to pozostawiłoby wtryskiwacze paliwa i/lub dopływ paliwa wraz z czujnikami O2. Powinienem być w stanie zobaczyć O2 na danych na żywo, więc łatwa kontrola tam, ale wtryskiwacze i dopływ paliwa mogą wymagać trochę więcej kombinowania. Chcę sprawdzić ciśnienie w szynie paliwowej, nie jestem pewien, jaką wartość powinienem zobaczyć, ale pomyślałem, że co najmniej 2 lub 3 bary. Czy ktoś mógłby potwierdzić, jakiej wartości powinienem się spodziewać, proszę. Następnie będę musiał wymyślić jakiś sposób przeprowadzenia testu wtryskiwacza, test powietrza pod ciśnieniem nie pokazuje wzoru natrysku, ale cieszę się, że nie ma wycieków wtryskiwaczy.

W każdym razie, zaktualizuję za kilka dni, kiedy się tym zajmę, ale w międzyczasie, jeśli ktoś może odpowiedzieć na moje pytania, aby pomóc w sprawdzaniu diagnostycznym, byłbym bardzo wdzięczny.

Na zdrowie.

 

Dobre podsumowanie

 

Założyłem używany alternator i działa!! Samochód jest szczęśliwszy widząc jakieś napięcie, ale niestety wypadanie zapłonów trwa nadal, te same kody, P1336, P1337 i P1338. Zamieniłem ponownie świece i cewki, na wszelki wypadek, ale w 100% to nie jest problem z cewką lub świecą.

Tak dla zabawy pomyślałem, że zrobię test kompresji; byłem po cichu pewny siebie, ponieważ kiedy robiłem uszczelniacze trzonków zaworów, zrobiłem test szczelności, aby upewnić się, że mogę wytworzyć ciśnienie w cylindrach, więc nie upuściłem zaworów z głowicy, co byłoby zupełnie innym światem bólu.

W każdym razie, uruchomiłem go, początkowo silnik ustabilizował się na płynnych obrotach jałowych, ale jak poprzednio, w ciągu kilku sekund, wypadanie zapłonów i nierówna praca. Wziąłem odważną pigułkę i zjechałem nim z rampy, a następnie wjechałem z powrotem. Nie było mocy, musiałem dać dużo obrotów i puścić sprzęgło, żeby wrócić na rampę. Wyciągnąłem swój miernik kompresji, a następnie wyciągnąłem świece i po zabawie w poszukiwaniu odpowiedniego adaptera przystąpiłem do testu.

Garnek numer 1 (tak, na końcu skrzyni biegów!), kręcić z WOT przez 10 sekund. Silny zapach paliwa, co najmniej mówi, że gdzieś jest wtryskiwany sok i widzę ciśnienie 185 psi, co wygląda dla mnie dobrze.

Widzę zasadniczo te same wyniki dla pozostałych 3 cylindrów. Garnek 3 był nieco niższy przy 180 psi, ale dla silnika z przebiegiem 202 tys. mil, uważam, że spójne wyniki są bardzo dobre. Cieszę się, że nie ma problemu z pierścieniem lub uszczelką głowicy i wydaje się, że nie ma również problemu z zaworem, zwłaszcza po teście szczelności.

Do tej pory upewniłem się, że nie ma problemu mechanicznego. Rozrząd jest dobry, kompresja jest dobra i równa na wszystkich 4 garnkach, cewki i świece są w porządku, alternator jest dobry. Zgodnie z moim skanerem OBD, czujniki O2 działają. Wymieniłem jeden z czujników wałka rozrządu, zrobię drugi, gdy nadejdzie zamiennik, mam nadzieję, że dzisiaj, ale nie będę wstrzymywał oddechu - nie jestem przekonany, że czujniki wałka rozrządu są problemem, ale to jeszcze jedna rzecz do wykluczenia jako potencjalna przyczyna. Mógłbym zrobić test dymny na wlocie, mam tester dymu i w tym momencie nie mam nic do stracenia, nierówna praca może być łatwo nieszczelnością wlotu lub podciśnienia gdzieś, więc może też to zrobię.

Zamierzam również wyciągnąć wtryskiwacze i zobaczyć, jak wyglądają wzory natrysku, jeśli uda mi się znaleźć odpowiedniego asystenta. Poza tym mogę tylko pomyśleć, że muszę przyjrzeć się okablowaniu. Mogę wyciągnąć ecu, aby sprawdzić, czy wtyczka jest skorodowana. Myślałem o wymianie czujnika wału korbowego, ale gdyby to była główna przyczyna, spodziewałbym się innych kodów... ale już wcześniej się myliłem.

 

To irytujące wypadanie zapłonów wciąż wystawia moją cierpliwość na próbę.

Pociągnąłem za osłonę skrzynki, która ukrywa ECU i wyciągnąłem wtyczki. Brak korozji na żadnym z pinów, więc nie ma tu nic do zobaczenia. Hej ho, było warto spróbować, wiem, że na przykład w Land Rover Discovery 3 korozja pinów w ECU skrzyni rozdzielczej powoduje absolutny chaos. W każdym razie, podłączam to wszystko ponownie i zakładam pokrywę.

Drugi czujnik wałka rozrządu dotarł, podobnie jak wskaźnik ciśnienia paliwa. Pomyślałem, no cóż, nie ma lepszego czasu. Najpierw uruchomiłem mój tester dymu, włożyłem go do korpusu przepustnicy i czekałem, świecąc bardzo jasną latarką wokół kolektora dolotowego, nic nie widziałem. Czekałem trochę dłużej, pojawiła się najmniejsza smuga dymu z przyłącza pompy próżniowej. Zdjąłem odpowietrznik z pokrywy wałka rozrządu po prawej stronie (po stronie kierowcy w Wielkiej Brytanii), było tam dużo dymu, co jest całkiem normalne. Zatem negatywny test dymu - brak wycieku wlotu/próżni.

Następnie przyjrzałem się temu wskaźnikowi ciśnienia paliwa - kosztował 20,00 funtów, trochę strata czasu dla większości ludzi - zawór schradera na szynie paliwowej ma standardowy rozmiar opony. Manometr używa większego rozmiaru i nie pasuje, podobnie jak żaden z dołączonych adapterów; uczciwie mówiąc, nie byłem zbytnio pod wrażeniem, ale nie będąc osobą, która po prostu się poddaje, zniszczyłem starą pompkę do opon, która nie była używana od co najmniej 10 lat lub dłużej. Mój prowizoryczny montaż na miejscu, przymocowałem manometr do szyny paliwowej, podłączyłem akumulator i włączyłem zapłon. Pompa pracuje, manometr rośnie, widzę 3 bary przy włączonej pompie z powolnym spadkiem po zwiększeniu ciśnienia. Szyna ma więc dobre ciśnienie.

Szybko wymieniam czujnik wałka rozrządu. Zastanawiam się, czy powinienem go uruchomić i zobaczyć, co się stanie? Cóż, za grosz i wszystko to. Kluczyk w stacyjce, zapłon włączony.........

Przekręcam kluczyk, rozrusznik go uruchamia, łapie trochę obrotów, a potem się uspokaja. Brak MIL, brak komunikatu o depollucji, obroty biegu jałowego wydają się całkiem dobre. Czy to wszystko? Drugi czujnik wałka rozrządu? No cóż, nie dajmy się ponieść emocjom. Przesuwam kilka rzeczy i zatrzaskuję maskę, wycofuję go z rampy i wciąż brak ostrzeżeń. Czuję się dobrze, prawie zadowolony z siebie.

Wracam na rampę, wciąż dobrze. Zjeżdżam z powrotem i robię krótką jazdę próbną, tylko w górę uliczki, która ma tylko kilkaset metrów. Dodaję trochę gazu, obroty rosną i ciągnie lepiej niż od dawna. Wciąż nie jestem przekonany, zawracam, sprawdzam brak ruchu. Czerwona linia 1 i 2 i na trzeci bieg, leci, brak wypadania zapłonów, brak ostrzeżeń, wygląda dobrze, czuję się zadowolony z siebie!

Zawracam i robię to samo, co jest lekko pod górę. Czerwona linia 1, czerwona linia 2, źle wybieram bieg i wrzucam 5, ale wciąż ciągnie. Robię to jeszcze kilka razy, a potem na chwilę zatrzymuję się na szczycie uliczki, żeby pogadać z sąsiadem, czuję spadek obrotów biegu jałowego, dodaję gazu, wciąż brak ostrzeżeń. Rozmawiamy kilka minut, ale nie więcej niż 5. Daję mu jeszcze raz w drogę powrotną do domu, ciągnie mocno jak poprzednio i skręcam na podjazd i bip bip, MIL włączony, wentylatory włączone, błąd depollucji. Mogę w to uwierzyć, jak to możliwe, że działało tak dobrze przed chwilą, a teraz znowu od zera!

Zatem....... podsumujmy. Problemem jest wypadanie zapłonów i kody P1336, P1336 i P1338. Wymieniłem łańcuch rozrządu, był uszkodzony, podobnie jak napinacz łańcucha. Ustawiłem i sprawdziłem rozrząd wałka rozrządu, jest poprawny. Elektrozawory dephasera są dobre. Cewki i świece są dobre. Czujniki wałka rozrządu są nowe i działają. Czujniki O2 działają. Na podstawie jazdy testowej wtryskiwacze oczywiście działają i wiem, że na szynie paliwowej jest dobre ciśnienie. Dephasery wyraźnie działają i nie zostały umieszczone na niewłaściwym wałku rozrządu lub innym głupim błędzie szkolnym.

To wszystko oznacza, że nie pozostało wiele do sprawdzenia, przetestowania lub wymiany. Czujnik wału korbowego jest naprawdę jedynym oczywistym wyborem, ale znowu, skoro właśnie udało mi się go porządnie przetestować, nie ma oczywistej przyczyny... ani rozwiązania w tej kwestii. Myślę, że wracamy do deski kreślarskiej.

Wszelkie przemyślenia/sugestie mile widziane.

 

Dzień dobry świecie, to kolejny dzień!

Zamówiłem czujnik położenia wału korbowego, nie jest drogi i łatwy do wymiany, chociaż muszę przyznać, że mam przewagę w postaci podnośnika 4-kolumnowego w stodole.

Próbowałem dowiedzieć się, co jeszcze może być przyczyną tego irytującego wypadania zapłonów. Mam spore doświadczenie z frustracjami związanymi z posiadaniem Range Rovera V8, miałem 3.9 Vogue SE z 1991 roku przez prawie 16 lat. Bez OBD, stary typ układu zapłonowego i elektryka Lucas - ci, którzy wiedzą, zrozumieją!

W każdym razie widziałem już swoje wypadania zapłonów i nierówną pracę silnika. Typowe przyczyny to awaria wzmacniacza zapłonu w wysokiej temperaturze, awaria cewki zapłonowej, ramię rozdzielacza i kopułka rozdzielacza. Sztuczka polegała zawsze na zdecydowaniu, czy wypadanie zapłonów było spowodowane przez układ zapłonowy, czy układ wtryskowy. Były one oddzielne i miały wspólną tylko cewkę zapłonową. Teraz wiem, że 1.6VTI nie ma starego typu układu zapłonowego, ale zasady są takie same, musi być iskra we właściwym miejscu i we właściwym czasie. To samo dotyczy wtrysku paliwa. Wszyscy znamy ssanie, sprężanie, spalanie, wydalanie. Ta podstawowa zasada się nie zmienia.

Myśląc o tym bieżącym problemie, myślę, że zaczynam rozumieć, o co chodzi. Wtrysk i zapłon są sterowane przez ECU. Opiera się na danych wejściowych, aby zdecydować, kiedy uruchomić wtryskiwacze i świece zapłonowe. Oba są sekwencyjne. Jak są one mierzone w czasie? Z tego, co widzę, jest to połączenie czujnika położenia wału korbowego, który mówi, gdzie są tłoki, i czujników wałka rozrządu, które mówią, gdzie są zawory. Rozbieżność w którymkolwiek z tych danych wejściowych spowodowałaby wypadanie zapłonów. Czynnikiem komplikującym może być kontrola emisji spalin, która jest zasilana przez czujniki O2. Jeśli wartości z czujników O2 są poza specyfikacją, ECU zmodyfikuje impuls wtryskiwacza, aby skorygować dawkowanie paliwa, co z kolei może prowadzić do wypadania zapłonów ubogiej mieszanki. ALE wypadanie zapłonów ubogiej mieszanki może być również spowodowane przez nieszczelności wlotowe lub podciśnieniowe..... LUB być może, być może wadliwy czujnik MAF lub MAP informujący ECU, że jest więcej (lub mniej) powietrza niż w rzeczywistości. To sprowadza mnie z powrotem do czcigodnego starego Rangie. Kiedy po raz pierwszy go kupiłem, nie działał dobrze, wypadanie zapłonów i przerywanie. Odkryłem przez przypadek, że jeśli odłączyłem czujnik MAF, przechodził on w tryb awaryjny mapy paliwowej i dopóki jeździłeś nim tak, jakbyś go ukradł, działał bardzo dobrze, ale 6 mpg było trochę za dużo. Problemem była usterka ECU - nie odczytywał MAF.

Zastanawiam się więc, czy szukałem w niewłaściwym miejscu źródła mojego wypadania zapłonów. Może nie ma nic złego w czujniku położenia wału korbowego, a gremlin ukrywa się po stronie wlotu/przepustnicy układu zarządzania silnikiem. Zobaczę, co się stanie po zamontowaniu nowego czujnika położenia wału korbowego, więc na razie zostawię to w spokoju.

Na zdrowie.

 

No cóż.......

Nowy czujnik wału korbowego dotarł, więc go założyłem, podłączyłem akumulator i przekręciłem kluczyk. Uruchomił się bez problemu, ustabilizował się na biegu jałowym, a potem dałem gazu, obroty były w porządku, ale kiedy wrócił do biegu jałowego, włączyła się MIL, a następnie depolucja i wentylator się włączył, więc to na pewno tego nie naprawiło.

Więc co dalej? Zauważam, że brakuje jakiegokolwiek wkładu od kogokolwiek innego - czy to oznacza, że nikt nie ma żadnych pomysłów?

Zrobiłem trochę więcej badań i myślę, że problemem jest sposób, w jaki samochód rejestruje DTC. Wygenerowane kody to P1336, P1337 i P1338, z których wszystkie są zdefiniowane jako Misfiring spalania (wpływ na katalizator). P1336 to ogólny kod misfire, 1337 i 1338 odnoszą się do cylindrów 1 i 2. ALE...... Nie jestem pewien, czy kody wskazują na właściwą ścieżkę rozwiązywania problemów.

Na podstawie tego, co zrobiłem do tej pory, wierzę, że jest to faktycznie usterka czujnika O2. Zrobiłem rozeznanie w czujnikach O2 w tym samochodzie i wydaje się, że czujnik downstream powinien być wymieniony przy 100 000 km (60 000 mil), a czujnik upstream przy 250 000 km (156 000 mil). Samochód ma przejechane 202 900 mil (około 325 000 km). Więc wierzę, że czujniki O2 mogą nie być do końca na bieżąco. Obydwa wydają się skalować, ale nie wiedziałbym, jakie powinny być normalne odczyty, więc założyłem, że skoro się zmieniają, to działają. Może to być również wskazówka dla skanowania głównych dealerów pokazującego P0420, co jest całkowicie logiczne, jeśli czujniki O2, a może dokładniej czujniki AFR, ulegają awarii.

Rozważając DTC, zauważyłem, że czytnik kodów pokazywał na przykład P1337 $7E8 PEUGEOT. Szybko wygooglowałem $7E8 - mówi czujnik O2, brak wzmianki o misfire. Odnosi się do wycieku wlotowego lub podciśnieniowego, ale przetestowałem wlot dymem i wykonałem testy szczelności i kompresji, więc skłaniam się ku czujnikom O2, zwłaszcza biorąc pod uwagę przebieg i to, że o ile wiem, czujniki O2, jak wszystko inne, co wymieniłem, są oryginalne.

Możemy więc tylko wywnioskować, że moim następnym punktem kontaktu jest wymiana czujników O2, które dawno powinny być wymienione.

 

Co mogę powiedzieć...... to też nie zadziałało! Zaczynam myśleć, że to spisek.

Do tej pory wymieniłem łańcuch rozrządu, napinacz i dolną zębatkę, wszystkie uszczelniacze prowadnic zaworów, świece zapłonowe, oba czujniki wałka rozrządu i czujnik wału korbowego. Zamieniłem cewki zapłonowe i właśnie zrobiłem to samo z wtryskiwaczami paliwa. Wymieniłem oba czujniki O2 i wciąż widzę ostrzeżenie o zanieczyszczeniach i MIL z zauważalnym wypadaniem zapłonu. Nadal te same kody błędów, P1336, P1337 i P1338.

To nie ma sensu i tak naprawdę niewiele więcej można przetestować lub wymienić. Jestem teraz w sferze "jeśli, ale i może". Nigdy nie miałem tyle kłopotów z usunięciem wypadania zapłonu. Nic nie ma sensu w tym momencie. Moje myśli kierują się w stronę samego katalizatora. Czujnik O2 przed katalizatorem był bardzo osmolony i zastanawiam się, czy problemem jest kat???? W desperacji udało mi się wykopać stary, który wymieniłem w zeszłym roku, wiem, że to może nie być odpowiedź, ale moja logika jest następująca:

JEŚLI ten irytujący problem to awaria kata z powodu nieszczelnych uszczelniaczy trzonków zaworów powodujących spalanie zbyt dużej ilości oleju, a to jest całkowicie możliwe, to stary kat może być w lepszym stanie, więc nie mam nic do stracenia próbując. Jeśli nic się nie zmieni, dylemat polega na tym, czy wymienić kata? Jeśli to zrobię i problem nadal będzie występował, myślę, że jedyną inną możliwością jest wadliwy ECU.

Co mnie irytuje, to fakt, że najpierw zamieniłem wtryskiwacz 1 z wtryskiwaczem 3 i to spowodowało, że kody P1336 i P1337 zniknęły. Myśląc, że mogę na coś wpaść, zamieniłem wtryskiwacz 2 z wtryskiwaczem 4 i wtedy wszystkie 3 kody powróciły. Trochę się bawiłem, kasując kody, poruszając złączami i tak dalej, ale bez różnicy. Po kolejnym wyczyszczeniu kodów postanowiłem spróbować przesunąć samochód, do tej pory stał mocno na podnośniku. Uruchamiam go i natychmiast wycofuję, bez ostrzeżeń, płynna praca na biegu jałowym. Jeżdżę kilka razy po podjeździe i wciąż brak ostrzeżeń. Potem, bez powodu, MIL miga, włącza się wentylator i anty-zanieczyszczenia, kody - P1336, P1337 i P1338. Aha i tak, $7E8 nadal się wyświetla. To po prostu nie ma sensu. Dodałbym, że nie ma P0420, co mówi, że to nie sam katalizator, co może wskazywać na usterkę ECU. Jeśli ecu nie widzi ani nie odczytuje żadnego z czujników wejściowych, może wyrzucić kody, które obecnie widzę i nie mogę rozwiązać, pomimo wymiany głównych czujników wejściowych.

Czy ktoś ma jakieś sugestie, co jeszcze mogę zbadać....proszę.

 

Nadal brak chętnych? Czy ktoś może rzucić na to trochę światła?

Hej ho.

Założyłem stary katalizator z powrotem do samochodu - to nie robi żadnej różnicy.
Uruchamia się dobrze, ale w ciągu kilku minut pojawiają się usterki. Obserwowałem wartość lambda, jest dobra przy rozruchu po wyczyszczeniu kodów, lekko wahając się od około 0,997 do powiedzmy 1,001, a następnie, gdy zapala się MIL, lambda skacze do 1,5, 1,6 i waha się w górę i w dół. Gdy czujniki O2 pokażą lambda poza zakresem, ecu ustawia błąd i przechodzi w tryb awaryjny (jak przypuszczam).

Dużo czytałem o kodach błędów Peugeota i wydaje się, że samochody są nękane problemami, których nikt nie potrafi naprawić. Znalazłem kilka szczegółów dotyczących trzech kodów, które widzę na francuskim forum samochodowym i zauważyłem, że objawy i warunki ustawiania kodów są takie same:

• ECU zarządzania silnikiem w głównej fazie wyzwalania
• Prędkość obrotowa silnika powyżej 500 obr./min i poniżej progu zdefiniowanego w ECU silnika
• Moment obrotowy mniejszy niż próg zdefiniowany w ECU silnika
• Wał korbowy i wałek rozrządu są zsynchronizowane

Warunki wyczyszczenia błędu: Zatrzymanie silnika i ponowne uruchomienie w celu ponownego wtrysku do cylindrów odciętych po wykryciu wypadania zapłonów
Tryby obniżania wartości podczas aktywnego błędu:
Dezaktywacja regulacji bogactwa
Dezaktywacja funkcji oczyszczania kanistra
Odcięcie cylindrów, jeśli błąd jest trwały

To wiele wyjaśnia i uspokaja mnie, że problem, podstawowa usterka, NIE jest mechaniczna. Dezaktywacja regulacji bogactwa i odcinanie cylindrów są, jak podejrzewam, objawami, a nie przyczynami rzeczywistego problemu, wyjaśnia to również, dlaczego widzę, że wartość lambda skacze - w tym momencie ECU wyłącza kontrolę lambda.

Szczegóły obejmują podejrzane obszary:

Okablowanie elektryczne
Poziom paliwa
Świece zapłonowe
Ustawianie rozrządu
ECU silnika

Z tych możliwości wiem, że to nie rozrząd, to nie świece ani cewki, samochód ma paliwo. To pozostawia wiązkę przewodów i ECU.

Przyjrzałem się wiązce przewodów, ale nie jestem przekonany, że samo patrzenie na nią wystarczy. Nie mam pojęcia, jak przetestować wiązkę przewodów, nie mam żadnych schematów okablowania, które pokazywałyby, które piny w których wtyczkach robią co i zdecydowanie nie mogę przetestować ECU.

O ile mogę ocenić, przy braku jakichkolwiek możliwych do zidentyfikowania problemów mechanicznych lub z głównymi czujnikami (ponieważ je wymieniłem), prawdopodobną przyczyną tajemniczych wypadania zapłonów jest samo ECU.

Rozumiem, że w samochodach z HPFP wypadanie zapłonów występuje, ponieważ pompa ulega awarii, ale ten samochód nie ma pompy wysokiego ciśnienia, tylko elektryczną w zbiorniku. Mógłbym ją wyjąć, żeby sprawdzić, czy odbiór/sitko jest czyste i drożne i może zrobić kolejny test ciśnienia paliwa.

W każdym razie, to wszystko, co mogę na ten temat powiedzieć. Obawiam się, że nie ma rozstrzygającej odpowiedzi, a dla tych, którzy zmagają się z tymi samymi uporczywymi kodami błędów, trzeba będzie się w to zagłębić i wyeliminować możliwe przyczyny jeden po drugim. Zakładając, że nie masz problemów z rozrządem i nieszczelnymi uszczelnieniami trzonków zaworów, świece i cewki są łatwe do wymiany i sprawdzenia, czujniki wałka rozrządu są łatwe do wymiany i niedrogie, to samo dotyczy czujnika wału korbowego. Czujniki O2 są dość drogie. Jedno jest pewne, że nie można namierzyć problemów z działaniem bez czytnika kodów OBD, jeśli go nie masz, kup go - nie są one tak drogie w całym schemacie i wiem, że niektórzy powiedzą, że musisz mieć oprogramowanie diagnostyczne Citroen/Peugeot itp., ale nie jestem przekonany - droższe czytniki kodów są całkiem dobre i będą czytniki specyficzne dla producenta. Mam jeden do mojego Land Rovera i jest bardzo niewiele rzeczy, których nie potrafi, mogę zmienić CCF, włączać lub wyłączać niektóre funkcje, mogę odczytać wszystkie ecu i uruchamiać cykle testowe na różnych czujnikach, przełącznikach i silnikach. Pamiętaj, że ten czytnik kosztował kilkaset funtów, ALE, tego rodzaju czytnik zwróci się bardzo szybko, jeśli weźmiesz pod uwagę, że główny dealer pobierze 125,00 £ + VAT tylko za podłączenie samochodu.

Szczęśliwej jazdy!

 

Cześć ponownie!

Myślę, że koniec się zbliża. Wymieniłem czujnik położenia wału korbowego, oba czujniki wałka rozrządu, sprawdziłem elektrozawory vanos, wymieniłem łańcuch rozrządu i napinacz, wymieniłem uszczelniacze zaworów, sprawdziłem, czy rozrząd jest prawidłowy. Przeprowadziłem testy kompresji i szczelności, które nie wskazują na żadne możliwe problemy mechaniczne. Wymieniłem oba czujniki O2, wymieniłem wszystkie świece zapłonowe i zamieniłem cewki i wtryskiwacze paliwa, a mimo to nadal występują wypadania zapłonów i kody błędów P1336, P1337 i P1338.

Wysłałem komputer do testów, nie znaleziono żadnych usterek, ale wiedząc, że nie zawsze jest to wiarygodne, zleciłem regenerację komputera, wymieniając wszystkie typowe elementy ulegające awarii. Właśnie zamontowałem zregenerowany komputer, samochód odpalił, bez problemów, ale potem, jak poprzednio, po minucie lub dwóch zapala się MIL, komunikat o de-polucji, poważne wypadanie zapłonów, niestabilne obroty biegu jałowego i wentylator chłodnicy na pełnych obrotach.

Nie mogę więc znaleźć przyczyny problemu i na tej podstawie, że to tylko stary pug, myślę, że będzie musiał zostać zezłomowany, chyba że oczywiście ktoś na tym forum może przedstawić jakieś przydatne sugestie, które być może rozwiążą problem lub przynajmniej dadzą samochodowi ostatnią szansę, zanim trafi do prasy!

 

Widziałem niezliczone wątki dotyczące kodów błędów zapłonu, ale niewiele z nich wydaje się oferować jakieś odpowiedzi, więc mam nadzieję, że ten dojdzie do jakiegoś wniosku. Z góry przepraszam, to może być długi post!

Samochód to 2010 308 1.6 VTI. Jest to silnik 5FW z podwójnymi dephaserami wałka rozrządu. Przejechał prawie 203 000 mil i nigdy nie miał łańcucha rozrządu!!!! Samochód różnie wyrzucał błędy depollucji, wymieniłem katalizator 10 miesięcy temu, chociaż muszę przyznać, że był tani, około 120,00 funtów IIRC.

W każdym razie, samochód pojechał do głównego dealera na serwis, tak, mój partner zabiera go do głównego dealera na serwis - to nie jest tak szalone, jak mogłoby się wydawać, ALE pomimo tego, co pobierają za "diagnostykę", wydają się niewiele wiedzieć o podstawowej pracy z kluczami.

Samochód został odebrany i umarł w drodze do domu - całkowity elektryczny chaos. Rozładowany akumulator......mmmmmmmmm. Zholowałem go do domu, podłączyłem kable rozruchowe, odpaliłem. Można powiedzieć, że ostrzeżenia były włączone; wspomaganie kierownicy, ABS, MIL, Depollucja itp. Sprawdziłem ładowanie - alternator jest martwy. Muszę powiedzieć, że jestem pod wrażeniem, że wytrzymał ponad 200 tys., spojrzałem na szczotki - nic nie zostało. Pierścienie ślizgowe mocno zużyte, ale na razie wsadzę w niego jakieś szczotki (kiedy przyjdą), żeby go uruchomić.

Tak więc, rzecz numer 1, sprawdź akumulator i ładowanie. Słaba elektryka spowoduje spustoszenie.

Byłem świadomy, że samochód puszczał trochę niebieskiego dymu i robił to od jakiegoś czasu. Myślałem o pierścieniach lub uszczelkach zaworów, w każdym razie, spalanie oleju prawdopodobnie wyjaśniałoby błędy depollucji, które z kolei mogłyby prowadzić do wypadania zapłonów. Dużo czytałem - silnik jest podobno znany z uszczelek zaworów, ale także z różnych innych dolegliwości, niektórych drobnych, innych śmiertelnych. Karta serwisowa od dealera sugerowała, że katalizator jest na wyczerpaniu, ponieważ zarejestrowali kod P0420. Nie byłem przekonany, ale było jasne, że samochód nie przejdzie testu emisji spalin w lipcu.

Dylemat polega na tym, że samochód nie jest wiele wart, ale koszt jego naprawy jest prawdopodobnie wyższy niż jego wartość, ale nadal tańszy niż kupno innego samochodu. W końcu miał nowe tylne klocki i tarcze oraz serwis olejowy. Powiedziałem do drugiej połówki, że się tym zajmę i zobaczę, co mogę znaleźć.

Wyciągnąłem świece - były porządnie brudne. Oczywiście główni dealerzy nie wiedzą, jak wyjąć świece, aby je wizualnie sprawdzić. Były czarne i okopcone, a szczeliny na świecach wynosiły 1 mm+. Byłem zdumiony, że w ogóle działał. Pamiętałem, że kiedy wymieniłem katalizator, na portach 1 i 2 były duże osady sadzy, co pochodziłoby z nieszczelnych uszczelek zaworów, zdecydowałem, że najlepiej będzie wymienić uszczelki zaworów i jednocześnie ocenić łańcuch rozrządu i napinacz. Kiedy się w to zagłębiałem, pomyślałem, że może warto zrobić test szczelności na cylindrach, w końcu musiałbym polegać na ciśnieniu powietrza, aby utrzymać zawory zamknięte podczas robienia uszczelek trzpieni. Wszystkie garnki były dobre, tylko delikatny przedmuch na pierścieniach (zimny silnik), brak strat zaworów i nic, co wskazywałoby na problemy z uszczelką głowicy.

Wymieniłem uszczelki zaworów, to w sumie nie była zła robota, kołnierze są trochę małe i niewygodne, a dolna część szyby przedniej wchodzi w drogę narzędzi - tak, udało mi się pęknąć dół szyby!!!!!

Tutaj zaczyna się zabawa. Napinacz łańcucha rozrządu był bardzo luźny i prawdopodobnie w 50% wysunięty z portu. Główny dealer powiedział, że napinacz przeciekał olej, ale najwyraźniej nie chciało im się sprawdzić, czy jest luźny. To było irytujące. Wyciągnąłem napinacz - w dwóch częściach! Nie ma już odwrotu. Użyłem "narzędzia do wstępnego napinania", aby zmierzyć ugięcie łańcucha; powiedzmy, że było trochę poza tolerancją. Jestem naprawdę pod wrażeniem, że nawet z tak zużytym łańcuchem rozrządu, nie brzmiał jak worek gwoździ i w większości działał całkiem dobrze, spojrzałem na prowadnice łańcucha i w sumie nieźle.

Wymieniłem łańcuch rozrządu, prowadnice, napinacz i dolną zębatkę. Cieszyłem się, że dephasery były w porządku. Złożyłem to wszystko z powrotem, ustawiłem rozrząd wałków rozrządu, naładowałem akumulator i poszedłem odpalić. Odpalił się dobrze, ale był odgłos wszystkich wypadających zapłonów na biegu jałowym i oczywiście towarzysząca temu kontrolka silnika i komunikat o zagładzie. Wypadanie zapłonów wydawało się mniej zauważalne przy pewnych obrotach - dziwne, pomyślałem. Odczytałem kody błędów za pomocą uniwersalnego skanera Autel OBD. Zarejestrowane są wypadanie zapłonów i problem z rozrządem.

"To dziwne" - pomyślałem. Sprawdziłem cewki zapłonowe, zamieniając je miejscami, ale było jasne, że garnki 1 i 2 nic nie robiły. Włożyłem nowe świece - bez zmian.

Byłem zaniepokojony, że rozrząd wałka rozrządu może być przestawiony. Więc..... głęboki oddech, pokrywa wałka rozrządu w dół i wracamy. Tak, wygląda na to, że wałek rozrządu dolotowego był tylko trochę przestawiony, więc zresetowałem go. Upewniłem się, że wszystkie tłoki są na równi, mierząc ich położenie za pomocą suwmiarki 300 mm - standardowa suwmiarka 150 mm BTW nie jest wystarczająco długa. Dostosowałem dephasery, na szczęście miałem dodatkową parę śrub (bardziej przez szczęście niż osąd). Narzędzia do ustawiania rozrządu idealnie wsuwają się na wałki rozrządu, zaciskam śruby, obracam to wszystko i ponownie sprawdzam. Wszystko dobrze, dokręcam dephasery i składam to wszystko z powrotem.

Odpalę to ponownie. Początkowo wszystko było dobrze, potem w ciągu zaledwie 2 lub 3 sekund, zapala się kontrolka silnika, wypadanie zapłonów, komunikat o błędzie depollucji i ta fala rozczarowania spływa na mnie. Nastąpił ostry język. Czytnik kodów podłączony pokazuje P1336, P1337 i P1338. Co ciekawe, brak P0420.

Przejrzałem mnóstwo postów na wielu forach (a może to powinny być fora?) i nie ma wyraźnego konsensusu co do przyczyny. Zauważyłem również plagę wielu cudów jednego posta, mówiących "proszę o pomoc" i "pilne", ale nigdy nie wracają i nie zamykają swojego wątku, mówiąc, czy znaleźli rozwiązanie.... czy nie. Forum jest po to, aby pomóc i wspierać moralnie, ale można naprawdę skorzystać tylko wtedy, gdy się do niego przyczyniasz.... Zejdę teraz z mojego kazalnicy.

Obecnie przeładowałem Peugeot Parts Cannon i czekam na dostawę pary czujników wałka rozrządu, oryginalnych Bosch z pewnej strony internetowej. To "Hail Mary", ale tańsza opcja początkowa. Odbiorę również używany alternator, abym mógł go uruchomić, podczas gdy sprawdzam kody i wyciągam przewody. Ponownie sprawdziłem rozrząd wałka rozrządu, jest, o ile mogę powiedzieć, w punkt, ale zamówiłem cyfrowy inklinometr, aby zmierzyć położenie wałka rozrządu, aby dwukrotnie sprawdzić moją podwójną kontrolę. Walczę z tym wypadaniem zapłonów od pełnych 3 dni i zbliżam się do braku poczucia humoru.

Inne rzeczy, które zrobiłem, obejmowały wyciągnięcie listwy paliwowej. Powinno to być wystarczająco proste działanie, ale nie w silniku, w którym listwa nie była dotykana od 14 lat. Co za walka. Musiałem użyć dużej siły, listwa wyszła, ale wtryskiwacze nadal tkwiły w swoich portach. Musiałem użyć szczypiec i większej siły, aby wyciągnąć wtryskiwacze. Wyczyściłem je środkiem do czyszczenia gaźników, ponownie przymocowałem je do listwy i przyłożyłem 12 V do każdego wtryskiwacza, wszystkie działają. Napełniłem listwę środkiem do czyszczenia gaźników i poddałem ją działaniu ciśnienia, a następnie indywidualnie uruchomiłem każdy wtryskiwacz. Powtórzyłem proces kilka razy, a następnie użyłem tylko sprężonego powietrza. Następnie włożyłem wtryskiwacze z powrotem. Nawet po tym wszystkim silnik nadal wypada zapłony na biegu jałowym, ale nie podczas zwiększania obrotów, co jest bardzo dziwne, więc nie mogę zdecydować, czy jest to problem z zapłonem, problem z wtryskiem, czy też uszkodzony komputer.

Cieszę się, że cewki i świece są dobre - świece są nowe, a zamiana cewek nie robi różnicy. Kupiłem dwie tanie cewki, aby wykonać test substytucji i miałem ten sam wynik. Sprawdzanie wtryskiwaczy nie jest czymś, co potrafię zrobić.... może światło noid mogłoby to zrobić. Pomyślę o tym.

Myślę również, że zajmę się alternatorem i zrobię czujniki wałka rozrządu, a potem zobaczę, co się stanie. Jeśli ktoś ma jakieś przemyślenia lub wskazówki, co sprawdzić, byłbym wdzięczny. Zastanawiam się, czy powinienem zrobić również czujnik wału korbowego, ale nie ma dowodów na to, że jest to potrzebne, tylko dziwne uczucie, jeśli wiesz, co mam na myśli. Wrócę z aktualizacją za kilka dni, ale muszę powiedzieć, że ten samochód wystawia na próbę moją cierpliwość i to coś mówi.

Miałem prawie ten sam problem i kody błędów. Okazało się, że to pompa paliwa wysokiego ciśnienia! Wymieniłem ją sam (garaż Peugeota chciał 1100 funtów) za mniej niż 400 funtów. Mój 207cc GT THP150 działa jak marzenie

 

Cześć Sean, dzięki za Twoje przemyślenia, niestety ten samochód nie ma pompy paliwa wysokiego ciśnienia, więc to nie pomaga, ale doceniam, że poświęciłeś czas na przeczytanie moich rozważań i odpowiedź.

Pozdrowienia.

 

ClassicKev, nawet jeśli masz problemy, które opisałeś, a twoje pisanie jest tak zabawne i dało mi wiele śmiechu, bardzo dziękuję.
Przepraszam, że nie mogę w tym pomóc.

Nie mam tego samego problemu co ty, ale trochę podobny z kodem P1338 w moim 207cc, spójrz pod BoE.

Jeszcze raz dziękuję i życzę powodzenia zarówno z samochodem, jak i twoim niesamowitym spokojem.

 

PEUGEOT 308 1.6 VTi, EP6 (5FW) 2007 - 2010

Nie widziałem tego, musiałem przegapić, do dzisiaj.

DTC P1336 Wykryto losowe/wielokrotne wypadanie zapłonu w cylindrach

DTC P1337 Wykryto wypadanie zapłonu w cylindrze 1

DTC P1338 Wykryto wypadanie zapłonu w cylindrze 2

Nie jestem pewien, na czym dzisiaj stoisz, mogą istnieć również przyczyny mechaniczne tych błędów.

 

Dziękuję BoE i RedSector, doceniam wkład.

Niestety, nie mam już nic do sprawdzenia/zmienienia/odłączenia. Podejrzewam, że podstawowym problemem może być problem z okablowaniem, który prawdopodobnie byłoby niemożliwe zidentyfikować i nie jestem pewien, czy jestem wystarczająco zmotywowany, aby rozpocząć testowanie ciągłości wiązki silnika.

Z kontroli diagnostycznych RedSector wynika, że istnieje pewne podobieństwo między kodami wypadania zapłonu. Wyeliminowałem czujniki wałka rozrządu, czujnik wału korbowego, wtryskiwacze i cewki zapłonowe... i świece zapłonowe. To eliminuje główne przyczyny wypadania zapłonów w cylindrach.

P1336 jest nieco bardziej kłopotliwy. Lista pokazuje 12 potencjalnych przyczyn, wszystkie z nich wymieniłem lub w inny sposób sprawdziłem, być może z jednym wyjątkiem - czujnikiem spalania stukowego. To powiedziawszy, wierzę, że jeśli czujnik spalania stukowego jest uszkodzony, pojawiłby się dodatkowy kod błędu wskazujący na czujnik spalania stukowego. Zamieniłem pozycje wszystkich cewek zapłonowych i wtryskiwaczy, aby wyeliminować je jako potencjalne przyczyny, ale nie przyniosło to żadnej różnicy. Sprawdziłem ciśnienie paliwa na szynie i mieściło się ono w specyfikacji.

Jeśli chodzi o problemy mechaniczne, nie ma żadnych, o których bym wiedział. Mechaniczne ustawienie rozrządu silnika jest w 100%, sprawdziłem je ponownie po wymianie uszczelniaczy trzonków zaworów, łańcucha rozrządu, prowadnic łańcucha, napinacza łańcucha i dolnej zębatki. Kompresja na każdym cylindrze jest dobra. Testy szczelności nie wykazały nadmiernego przedmuchu/wycieku. Przetestowałem stronę wlotową dymem, aby wyeliminować wycieki wlotowe/próżniowe, próbowałem również odłączyć przepustnicę - przynajmniej to pokazało różne kody błędów, ale pokazało, że ecu widzi przepustnicę itp.

Jestem więc pewien, że rozumiesz, że zainwestowałem w to zbyt dużo czasu i pieniędzy, więc samochód po prostu tam stoi i powoli się psuje, co w pewnym sensie jest wstydem, w rzeczywistości nie jest to zły samochód, silnik jest sprawny mechanicznie, kosmetycznie jest w porządku i właśnie przeszedł serwis, więc tylne tarcze i klocki są nowe, w ciągu ostatnich 12-18 miesięcy założyłem na niego wiele nowych części, ale surowa rzeczywistość jest taka, że nie ma wartości w 14-letnim 308 Sport z przebiegiem 203 tys. km. Mój partner wystawił samochód na sprzedaż jako części zamienne lub do naprawy w celu odzyskania części kosztów, ale jeśli nikt nie chce/potrzebuje samochodu projektowego lub części, trafi on na złom.

Na zdrowie.

 

Może to być raczej ECU niż okablowanie, musimy przeprowadzić wiele testów, ale znajdę to dla ciebie, jeśli chcesz pójść tą drogą i możesz użyć multimetru.

 

Pozdrowienia RedSector....ALE

Wysłałem ECU do testów - nie znaleziono żadnych usterek. Nie zostawiłem go tam; Przystąpiłem do odbudowy ECU, gdzie wymieniono komponenty, o których wiadomo, że ulegają awarii. O ile mogę rozsądnie ustalić, to nie jest problem z ECU.

Jakieś inne przemyślenia?

 

Wybierz DTC, a zacznę szczegółowo opisywać testy. P1336 obejmuje je wszystkie, w zasadzie, więc zacznę, jeśli potwierdzisz, że możesz używać multimetru i chcesz wykonać pracę.

 

Dzięki RedSector, rozważałem przetestowanie wiązki przewodów, ale rzeczywistość jest taka, że piny na wtyczkach do ECU są tak blisko siebie i małe, że nie mam nic, czym mógłbym się podłączyć i dla niektórych komponentów oscyloskop jest lepszym narzędziem, ale nie mam takiego ani nie wiem, jak go używać!

Drugą kwestią jest to, że jeśli konkretny komponent uległ awarii lub okablowanie jest uszkodzone, spodziewałbym się bardzo specyficznych błędów, ogólne kody wypadania zapłonów są bezużyteczne i możliwe jest, że jakikolwiek podstawowy problem nie jest związany z tymi czujnikami/komponentami, które już wymieniłem.

Sądzę, że moją frustracją jest to, że nie może to być pierwszy ani jedyny raz, kiedy ktoś widział te problemy, więc dlaczego nie mogę znaleźć informacji o prawdopodobnych przyczynach? Wiem, że rozwiązywanie problemów to próba cierpliwości, nie jestem wcale nowicjuszem i jak być może zauważyłeś, systematycznie przechodziłem przez najbardziej prawdopodobne przyczyny. Zdarza mi się mieć pełną listę wyprowadzeń ECU ze szczegółami pinów ECM, sygnału wejścia lub wyjścia, stanu (np. zapłon włączony itp.), typowych wartości, ustawień oscyloskopu i przebiegów. Widziałem schemat okablowania wiązki silnika, ale po prostu nie jestem przekonany, że mam odpowiednie narzędzia (lub umiejętności/doświadczenie) do sprawdzenia okablowania i naprawdę nie chcę tracić dużej ilości czasu na otwieranie wiązki, aby prześledzić poszczególne przewody.

Bardzo doceniam poświęcenie czasu na rozważenie tego wątku, ale niestety, jeśli nie ma znanej ścieżki do podążania, zainwestowałem zbyt dużo czasu i pieniędzy w pościg za duchem w maszynie i prawie nie mam ochoty robić tego ponownie. Gdyby chodziło o wypróbowanie X, Y lub Z, a może sprawdzenie masy tutaj, tutaj lub tutaj, mógłbym się skusić, ale testowanie wiązki silnika nie ma żadnej atrakcji.

Na zdrowie!

 

Rozważałem przetestowanie wiązki przewodów, ale rzeczywistość jest taka, że piny na wtyczkach do ECU są tak blisko siebie i małe, że nie mam nic, czym mógłbym się przebić, a dla niektórych komponentów oscyloskop jest lepszym narzędziem, ale nie mam takiego ani nie wiem, jak go używać!

Potrzebujesz tylko przyzwoitego multimetru samochodowego (nie oscyloskopu), a do sondowania wstecznego użyj odpowiedniego pinu (lub rozwiń spinacz) lub sprawdź sondy, które często mają osłonę i są znacznie dłuższe (przyzwoite samochodowe). Większość testów wykonuje się z podłączonym ECU.

Bardzo doceniam poświęcenie czasu na rozważenie tego wątku, ale niestety, jeśli nie ma znanej ścieżki do podążania, zainwestowałem zbyt dużo czasu i pieniędzy w pościg za duchem w maszynie i nie mam ochoty robić tego ponownie.

Rozumiem.

 

Ile lat ma filtr paliwa?

 

Mam ten sam problem z moim Peugeotem 308 T9. Kody błędów P1336, P1337, P1338 i P2291 wciąż się pojawiają. Wymieniłem już pompę wysokiego ciśnienia, pompę paliwa, zestaw świec zapłonowych, zestaw cewek zapłonowych, pochłaniacz par paliwa i wykonałem serwis wtryskiwaczy paliwa. Testy kompresji i szczelności podciśnienia również wypadły pomyślnie, ale usterki nadal występują.

 

Mam ten sam problem z moim Peugeotem 308 T9. Kody błędów P1336, P1337, P1338 i P2291 wciąż się pojawiają. Wymieniłem już pompę wysokiego ciśnienia, pompę paliwa, zestaw świec zapłonowych, zestaw cewek zapłonowych, pochłaniacz węgla aktywnego i wykonałem serwis wtryskiwaczy paliwa. Testy kompresji i wycieków podciśnienia również wypadły pomyślnie, ale usterki nadal występują.

Czy udało Ci się rozwiązać problem, ponieważ mam ten sam problem?

 

Silnik Peugeot 308-2009 EP6
Mam podobny problem, ale tylko P1340. Dzieje się tak, gdy silnik jest ciepły, a zwłaszcza po powrocie do biegu jałowego po jeździe przez jakiś czas. Zrobiono łańcuch rozrządu, solenoidy dephasera, czujniki wałka rozrządu, niektóre wtryskiwacze, świece zapłonowe, niektóre cewki zapłonowe, a także zablokowano przewód do pochłaniacza węgla aktywnego.
Zawsze wyłącza cylinder 4 (naprzeciwko skrzyni biegów), co robi się sprawdzając sygnał do cewki 4, a czasami trudno jest wykasować kod błędu. Zawsze uruchamia się i działa dobrze, o ile nie ma kodu błędu.

Naprawdę przeszkadza mi to, że P1340 jest opisany jako wypadanie zapłonu LUB usterka obwodu czujnika położenia wałka rozrządu B LUB korelacja wałka rozrządu. Bardzo chciałbym być pewien opisu P1340, ponieważ może to bardzo pomóc w rozwiązywaniu problemów. Na razie tylko zgaduję, wymieniając części. Czy ktoś ma doświadczenie z tym, czym naprawdę jest P1340?

2 główne obawy na razie: Coś jest nie tak w cylindrze 4 (zawory, gniazda zaworów, co nie wykazało się w testach kompresji) lub uszczelka olejowa na wałku rozrządu wydechowego (generuje niskie ciśnienie oleju na dephaserze wydechowym). Może to być nawet ogólne niskie ciśnienie oleju po rozgrzaniu, myślę, że muszę to sprawdzić w najbliższej przyszłości.

 

Czy ktoś to rozwikłał?

 

Samochód działa świetnie, o ile nie ma kodu błędu 1340. Przejechanie co najmniej 18 km od zimnego silnika zanim kod błędu zostanie ustawiony. Myślę, że to naprawdę dziwne, że nazwa 1340 może mieć co najmniej 2 różne nazwy. Testowałem z 2 różnymi czytnikami kodów błędów i otrzymałem czujnik położenia wałka rozrządu i wypadanie zapłonu. Jak można wiedzieć, gdzie jest problem, skoro nie wiesz od czego zacząć?

Zrobiłem jeszcze jedną rzecz, a nakrętka w pokrywie zaworów czujnika wałka rozrządu wydechowego wystawała z płaszczyzny, w której wyrównuje się czujnik, co powodowało, że czujnik nieco się kołysał, tak naprawdę nie był osadzony. Wywierciłem górną część nakrętki ok. 0,5 mm, aby czujnik był prawidłowo osadzony. Czy możliwe, że odległość między końcówką czujnika a wałkiem rozrządu jest nieco za duża? Nie jestem pewien, jaka powinna być odległość?

 

@Gunnar308 Obecnie pracuję nad tym samym problemem w moim 308 z silnikiem 1.6L EP6 VTI

Zazwyczaj jeździ przez 20 do 30 minut, zanim Cyl 4 (koniec łańcucha rozrządu), a następnie błędy z P1340 / P0304 w połączeniu z pełnym nadmuchem wentylatora i prawidłowym wypadaniem zapłonu na Cyl 4.... przez wyłączenie wtryskiwacza. Uważam, że to mechanizm ochrony ECU dla katalizatora. Mogę to zaobserwować na moim interfejsie diagnostycznym Lexia full chip rev c i uruchamiając spersonalizowane parametry skanowania - czas impulsu wtryskiwacza spada do 0 ms.

P1340 i P0304 to zdecydowanie wypadanie zapłonu na cylindrze 4, jak zgłosił PSA Diagbox.

Zmieniłem już prawie wszystko, aby się z tym uporać, nowy łańcuch rozrządu, nowy wtryskiwacz, nową cewkę, nowe świece, ale jeśli chodzi o elektrozawory VVT, próbowałem tylko wymienić elektrozawór dolotowy, ani nie zawracałem sobie głowy ich zamianą.

Dziś spróbowałem po prostu odłączyć elektrozawór wydechowy VVT, ponieważ było to jedyne, czym tak naprawdę się jeszcze nie bawiłem i, o dziwo, teraz działa o wiele lepiej. Co więcej, pojechałem nim na godzinę i nie miałem żadnych problemów z wypadaniem zapłonu. W każdym razie złącze delphi sicma oem część 211PC022S0149 na końcu wiązki elektrozaworu wydechowego VVT stało się tak kruche, że rozpadło się w złączu elektrozaworu z powodu zniszczenia przez mały wyciek oleju z pokrywy zaworów (który naprawiłem, gdy robiłem rozrząd z nowymi uszczelkami), więc zostawię go odłączonego, czekając na wymianę wtyczki.

Więc spróbuj odłączyć swój, aby zobaczyć, czy masz poprawę? (wskazówka: zawiąż koniec wiązki z dala od osłony termicznej wydechu).

Oczywiście rejestruje błąd obwodu otwartego dla elektrozaworu wydechowego, ale wznowi rozwiązywanie problemów, koncentrując się tylko na wydechu VVT i jego elektrycznym złączu zastępczym wtyczki.

Podobało mi się czytanie postów ClassicKev i mogę mu współczuć, odzwierciedla to moje własne doświadczenia z tym silnikiem. Miałem już głowicę z mojego, aby zrobić uszczelki trzonków zaworów itp., w 2017 roku. Upuściłem miskę olejową i wymieniłem wszystkie pierścienie tłokowe, ponieważ to tylko trochę dodatkowej pracy. Było ciężko z dymem olejowym wcześniej, przy zaledwie 40 tysiącach mil! Prawdziwy koszmar silnika. Zainstalowałem zbiornik na olej w odmie, aby spróbować oszczędzić cały ten sadz, który wraca bezpośrednio do portów, i dość często go opróżniać. Przeważnie wolny od większych problemów do teraz przy 98 tysiącach mil, ale znowu zaczynamy.

 

Gdzieś czytałem post, który sugeruje, że jeśli odłączysz VVT i będzie lepiej, przyczyną jest mechanika - sprężyny w głowicy.

 

Czytałem gdzieś post (nie tutaj), który sugeruje, że jeśli odłączysz VVT i będzie lepiej, przyczyną jest mechaniczna - sprężyny napinacza w głowicy.

Jeśli znajdę ten post ponownie, zamieszczę link. Jestem prawie pewien, że to, co powiedziano powyżej, jest podstawową treścią oryginalnego postu.

@RedSector Sprężyny napinacza? Czy to sprężyny zaworów? A może sprężyny śrubowe w kołach zębatych dephasera wałka rozrządu vanos? Wymieniłem te ostatnie na nowe w ramach nowego zestawu rozrządu.

Oczywiście jest mnóstwo tych elektronicznie uruchamianych sprężyn w stylu dźwigni na górze wałka rozrządu dolotowego... które wyglądają na dość łatwe do zdobycia. Proszę zamieścić link, jeśli go znajdziesz.