Sooooooo, es ist fast Zeit für einen weiteren Angriff auf den 308, es ist ein 2010er 1.6 vti (5FW).

Das Erste, was ich tun muss, ist, eine funktionierende Lichtmaschine zu besorgen, die Batterie reicht nicht aus, um ihn lange genug am Leben zu erhalten, um sinnvolle Überprüfungen/Tests durchzuführen, und wie alle modernen Autos reagiert der 308 empfindlich auf die Stromversorgung. Ich muss lachen, wenn die Batterie den Punkt ohne Wiederkehr erreicht und alle Warnleuchten angehen, die Wischer sich von selbst bewegen und alles Mögliche - das Auto ist besessen!

Unter der Annahme, dass die gebrauchte Lichtmaschine, die ich abhole, funktioniert, möchte ich wirklich verstehen, wie die Einspritz- und Lambda-Regelkreise mit der Zündung interagieren. Ich denke, ich muss isolieren, ob es eine Zündaussetzer gibt, die Einspritzprobleme verursacht, oder ob es umgekehrt ist. Ich muss auch sehen, wie der Motor lange genug läuft, um zu sehen, was die O2-Sensoren tun.

Ich bin mit den Systemen des 308 nicht sehr vertraut und habe Vorschläge gesehen, dass das Auto nach einem Steuerkettenwechsel gefahren werden muss, aber ich muss darüber nachdenken. Nun, eine Frage an diejenigen, die es wissen: Behält der ECU-Speicher Anpassungen wie Langzeit-Kraftstoffanpassung, Zündeinstellungen usw. auch dann bei, wenn die Batterie abgeklemmt ist? Wenn ja, gibt es dann eine Möglichkeit, Anpassungen ohne ein Diagnosegerät auf hohem Niveau zurückzusetzen? Ich habe ein einfaches Autel AL519, das die meisten Motorfehlercodes löschen kann, aber keine Option für tiefere Rücksetzungen hat. Ich möchte es nicht nur für eine einfache Löschung der ECU an einen Händler schicken.

Unter der Annahme, dass ich einige nützliche Live-Daten sammeln kann, ist meine beabsichtigte Richtung der Reise, zuerst die Nockenwellenpositionssensoren auszutauschen - ich bin nicht überzeugt, dass dies die Ursache für die Fehlzündung ist, aber es ist schnell und relativ günstig. Ich habe mir die Dephaser-Solonoide angesehen, sie sind sauber und funktionieren, wenn 12 V direkt angelegt werden, aber da ich keine Probleme mit der Ventilsteuerung sehe, bezweifle ich, dass es ein Problem mit der Nockenwellensteuerung oder der variablen Ventilsteuerung und -hubsteuerung gibt, obwohl ich ein Paar Dephaser auf Standby habe.

Was ich mich frage, ist, ob ein defekter Kurbelwellensensor ein Problem sein könnte? Würde dies normalerweise einen bestimmten Fehlercode im Steuergerät protokollieren? Ich vermute, dass dies der Fall wäre, da es sowohl die Zünd- als auch die Einspritzzeitpunkte beeinträchtigen würde, die quasi missionskritisch sind. Wenn nicht, könnte es leicht einen Fehlercode vom Typ P1336 erklären.

Unter der Annahme, dass die Nockensensoren keinen Unterschied machen und ich bereits weiß, dass es nach dem Austauschen und Ersetzen der Zündkerzen oder -spulen nicht an diesen liegt, würde dies dazu führen, dass Kraftstoffeinspritzdüsen und/oder Kraftstoffzufuhr zusammen mit den O2-Sensoren verbleiben. Ich sollte O2-Daten in Echtzeit sehen können, also eine einfache Überprüfung dort, aber Einspritzdüsen und Kraftstoffzufuhr erfordern möglicherweise etwas mehr Aufwand. Ich möchte den Druck in der Kraftstoffleitung überprüfen, bin mir nicht sicher, welche Zahl ich sehen sollte, aber ich hätte gedacht, dass mindestens 2 oder 3 bar erreicht werden könnten. Könnte mir jemand bitte bestätigen, welchen Wert ich erwarten soll? Dann muss ich mir eine Möglichkeit einfallen lassen, einen Einspritzdüsentest durchzuführen, die Druckluftprüfung zeigt das Spritzbild nicht, aber ich bin froh, dass keine Einspritzdüsen undicht sind.

Wie auch immer, ich werde in ein paar Tagen ein Update geben, wenn ich mich damit befasst habe, aber in der Zwischenzeit, wenn jemand meine Fragen beantworten kann, um die Diagnose zu unterstützen, würde ich mich sehr freuen.

Prost.

 

Gute Zusammenfassung

 

Ich habe die gebrauchte Lichtmaschine eingebaut und sie funktioniert!! Das Auto ist glücklicher, wenn es etwas Spannung sieht, aber leider gehen die Fehlzündungen weiter, gleiche Codes, P1336, P1337 und P1338. Ich habe die Zündkerzen und Zündspulen noch einmal getauscht, nur für den Fall, aber zu 100 % ist es kein Problem mit Zündspule oder Zündkerze.

Nur zum Spaß dachte ich, ich mache einen Kompressionstest; ich war insgeheim zuversichtlich, denn als ich die Ventilschaftdichtungen gewechselt habe, habe ich einen Leak-Down-Test gemacht, um sicherzustellen, dass ich die Zylinder unter Druck setzen konnte, damit mir keine Ventile aus dem Kopf fallen, was eine ganz andere Welt der Schmerzen gewesen wäre.

Wie auch immer, ich habe ihn gestartet, anfangs pendelte sich der Motor auf einen ruhigen Leerlauf ein, aber wie zuvor, innerhalb weniger Sekunden, Fehlzündung und unruhiger Lauf. Ich habe eine mutige Pille genommen und ihn von meiner Rampe zurückgesetzt und dann wieder hochgefahren. Es gab keine Leistung, ich musste ihn stark hochdrehen und die Kupplung schleifen lassen, um wieder auf die Rampe zu kommen. Ich holte mein Kompressionsmessgerät heraus, zog dann die Zündkerzen heraus und testete sie, nachdem ich herumgespielt hatte, um den richtigen Adapter zu finden.

Topf Nummer 1 (ja, am Getriebeende!), Kurbelwelle mit Vollgas für einen Zählwert von 10. Starker Kraftstoffgeruch, was zumindest bedeutet, dass irgendwo Saft eingespritzt wird, und ich sehe einen Druck von 185 psi, was für mich gut aussieht.

Ich sehe im Wesentlichen die gleichen Ergebnisse für die anderen 3 Zylinder. Topf 3 war mit 180 psi etwas niedriger, aber für einen Motor mit 202.000 Meilen auf dem Buckel finde ich die konsistenten Ergebnisse sehr gut. Ich bin froh, dass es kein Ring- oder Zylinderkopfdichtungsproblem gibt, und es scheint auch kein Ventilproblem zu geben, insbesondere nach dem Leak-Down-Test.

Bisher habe ich mich davon überzeugt, dass es kein mechanisches Problem gibt. Die Nockenwellensteuerung ist gut, die Kompressionen sind gut und gleichmäßig über alle 4 Töpfe, Zündspulen und Zündkerzen sind in Ordnung, die Lichtmaschine ist gut. Laut meinem OBD-Scanner funktionieren die O2-Sensoren. Ich habe einen der Nockenwellensensoren ersetzt, ich werde den anderen austauschen, wenn der Ersatz eintrifft, hoffentlich später heute, aber ich werde nicht den Atem anhalten - ich bin nicht überzeugt, dass die Nockenwellensensoren ein Problem darstellen, aber es ist eine weitere Sache, die man als mögliche Ursache ausschließen kann. Ich könnte einen Rauchtest am Einlass durchführen, ich habe einen Rauchtester und habe im Moment nichts zu verlieren, unruhiger Lauf kann leicht ein Einlass- oder Vakuumleck irgendwo sein, also mache ich das vielleicht auch.

Ich denke auch daran, die Einspritzdüsen herauszuziehen und zu sehen, wie die Spritzmuster aussehen, wenn ich einen geeigneten Assistenten finden kann. Ansonsten kann ich nur denken, dass ich mir die Verkabelung ansehen muss. Ich könnte das Steuergerät herausziehen, um zu sehen, ob der Stecker korrodiert ist. Ich habe darüber nachgedacht, vielleicht den Kurbelwellensensor zu ersetzen, aber wenn dies die Hauptursache wäre, würde ich andere Codes erwarten... aber ich habe mich schon oft geirrt.

 

Dieses ärgerliche Fehlzünden stellt meine Geduld weiterhin auf die Probe.

Ich habe die Abdeckung des Kastens abgezogen, in dem das Steuergerät versteckt ist, und die Stecker abgezogen. Keine Korrosion an einem der Pins, also gibt es hier nichts zu sehen. Hey ho, es war einen Versuch wert, ich weiß, dass beispielsweise bei einem Land Rover Discovery 3 die Korrosion der Pins am Transferkasten-Steuergerät absolutes Chaos verursacht. Wie auch immer, ich schließe alles wieder an und setze den Deckel wieder auf.

Der andere Nockenwellensensor ist angekommen, ebenso wie ein Kraftstoffdruckmessgerät. Ich dachte, nun, es gibt keinen besseren Zeitpunkt. Zuerst habe ich meinen Rauchtester angeworfen, ihn in die Drosselklappe gesteckt und gewartet, wobei ich eine sehr helle Taschenlampe um den Ansaugkrümmer leuchtete, aber nichts sah. Ich wartete noch etwas, da gab es den geringsten Rauch vom Unterdruckpumpenanschluss. Ich zog die Entlüftung vom Nockenwellendeckel auf der rechten Seite (britische Fahrerseite) ab, dort war viel Rauch, was ganz normal ist. Also negativer Rauchtest - keine Einlass-/Vakuumleckage.

Als Nächstes habe ich mir dieses Kraftstoffdruckmessgerät angesehen - es kostete 20,00 £, für die meisten Leute eine Zeitverschwendung - das Schrader-Ventil an der Kraftstoffleitung hat eine Standard-Reifengröße. Das Manometer verwendet eine größere Größe und passt nicht, und auch keiner der mitgelieferten Adapter passt; man kann mit Fug und Recht behaupten, dass ich nicht sonderlich beeindruckt war, aber da ich keiner bin, der einfach aufgibt, habe ich einen alten Reifenfüller zerlegt, der seit mindestens 10 Jahren oder länger nicht mehr benutzt wurde. Mein Provisorium angebracht, habe ich das Manometer an die Kraftstoffleitung angeschlossen, die Batterie wieder angeschlossen und die Zündung eingeschaltet. Die Pumpe läuft, das Manometer steigt, ich sehe 3 bar bei laufender Pumpe mit einem langsamen Abfall nach dem Druckaufbau. Die Schiene bekommt also guten Druck.

Ich tausche schnell den Nockenwellensensor aus. Ich überlege, soll ich ihn anwerfen und sehen, was passiert? Nun, für einen Penny und alles das. Schlüssel rein, Zündung an.........

Den Schlüssel umlegen, der Anlasser wirft ihn an, er fängt ein paar Umdrehungen an und beruhigt sich dann. Keine MIL, keine Depollution-Meldung, Leerlauf fühlt sich ziemlich gut an. War es das? Der andere Nockenwellensensor? Nun, lassen wir uns nicht mitreißen. Ich bewege ein paar Dinge und verriegele die Motorhaube, fahre sie von der Rampe und immer noch keine Warnungen. Ich fühle mich gut, fast selbstgefällig.

Ich fahre zurück zur Rampe, immer noch gut. Ich fahre wieder runter und mache dann eine kurze Probefahrt, nur die Spur hoch, die nur ein paar hundert Meter lang ist. Ich gebe etwas Gas, er dreht hoch und zieht besser als seit langem. Ich bin immer noch nicht überzeugt, ich drehe um, überprüfe keinen Verkehr. Drehzahl 1 & 2 und in den dritten Gang, er fliegt, keine Fehlzündungen, keine Warnungen, es sieht gut aus, ich fühle mich selbstgefällig!

Ich drehe um und mache dasselbe, was leicht bergauf geht. Drehzahl 1, Drehzahl 2, ich wähle meinen Gang falsch und schalte in den 5. Gang, aber er zieht immer noch. Ich mache das noch ein paar Mal, dann pausiere ich kurz oben auf der Spur, um mich mit einem Nachbarn zu unterhalten, ich spüre den Leerlauf abfallen, ich gebe ihm einen Gasstoß, immer noch keine Warnungen. Wir unterhalten uns ein paar Minuten, aber nicht mehr als 5. Ich gebe ihm noch einen Tritt nach Hause, er zieht hart wie zuvor und ich biege in die Einfahrt ein, und Piep Piep, MIL an, Lüfter an, Depollution-Fehler. Ich kann es glauben, wie kann es vor wenigen Augenblicken so gut funktioniert haben und jetzt wieder auf Anfang!

Also....... fassen wir zusammen. Das Problem ist Fehlzündung und die Codes P1336, P1336 und P1338. Ich habe die Steuerkette ersetzt, sie war kaputt, ebenso wie der Kettenspanner. Ich habe die Nockenwellensteuerung eingestellt und überprüft, sie ist korrekt. Die Dephaser-Magnetventile sind gut. Die Spulen und Zündkerzen sind gut. Die Nockenwellensensoren sind neu und funktionieren. Die O2-Sensoren funktionieren. Basierend auf dem Testlauf funktionieren die Einspritzdüsen offensichtlich und ich weiß, dass an der Kraftstoffleitung guter Druck herrscht. Die Dephaser funktionieren eindeutig und wurden nicht auf die falsche Nockenwelle oder einen anderen dummen Fehler eines Schuljungen gesetzt.

All dies bedeutet, dass nicht mehr viel zu überprüfen oder zu testen oder zu ersetzen ist. Der Kurbelwellensensor ist wirklich die einzig offensichtliche Wahl, aber da ich ihn gerade eben so richtig ausgefahren habe, gibt es keine offensichtliche Ursache... oder Lösung für diese Angelegenheit. Ich schätze, es geht zurück zum Reißbrett.

Jegliche Gedanken/Vorschläge sind willkommen.

 

Guten Morgen Welt, es ist ein neuer Tag!

Ich habe einen Kurbelwellensensor bestellt, er ist nicht teuer und einfach zu wechseln, obwohl ich zugeben muss, dass ich den Vorteil einer 4-Säulen-Hebebühne in der Scheune habe.

Ich habe versucht, herauszufinden, was sonst noch für diese lästige Fehlzündung verantwortlich sein könnte. Ich habe ziemlich viel Erfahrung mit den Frustrationen, einen V8 Range Rover zu besitzen, ich hatte einen 1991 3.9 Vogue SE fast 16 Jahre lang. Kein OBD, ein Zündsystem im alten Stil und Lucas-Elektrik - wer sich auskennt, wird es verstehen!

Wie auch immer, ich habe meine Anteile an Fehlzündungen und unrundem Lauf gesehen. Typische Ursachen wären ein Ausfall des Zündverstärkers bei Hitze, eine defekte Zündspule, Rotorarm und Verteilerkappe. Der Trick war immer, zu entscheiden, ob eine Fehlzündung durch das Zündsystem oder das Einspritzsystem verursacht wurde. Sie waren getrennt und hatten nur die Zündspule gemeinsam. Jetzt weiß ich, dass der 1.6VTI kein Zündsystem im alten Stil hat, aber die Prinzipien sind die gleichen, es muss ein Funke zur richtigen Zeit am richtigen Ort geben. Das Gleiche gilt für die Einspritzung von Kraftstoff. Wir alle kennen Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen. Dieses Grundprinzip ändert sich nicht.

Wenn ich über dieses aktuelle Problem nachdenke, glaube ich, dass ich anfange zu verstehen, was Sache ist. Die Einspritzung und die Zündung werden beide vom Steuergerät gesteuert. Es stützt sich auf Eingaben, um zu entscheiden, wann es die Einspritzdüsen und Zündkerzen zünden soll. Beide sind sequenziell. Wie werden sie zeitlich abgestimmt? Soweit ich das beurteilen kann, ist es eine Kombination aus Kurbelwellensensor, der angibt, wo sich die Kolben befinden, und Nockenwellensensoren, die angeben, wo sich die Ventile befinden. Eine Abweichung in einem dieser Eingänge würde zu einer Fehlzündung führen. Der erschwerende Faktor könnte die Emissionskontrolle sein, die von den O2-Sensoren gespeist wird. Wenn die Werte der O2-Sensoren außerhalb der Spezifikation liegen, modifiziert das Steuergerät den Einspritzimpuls, um die Kraftstoffzufuhr zu korrigieren, was wiederum zu einer mageren Fehlzündung führen könnte. ABER eine magere Fehlzündung kann auch durch Einlass- oder Vakuumlecks verursacht werden..... ODER vielleicht, möglicherweise ein sich schlecht benehmender MAF- oder MAP-Sensor, der dem Steuergerät mitteilt, dass mehr (oder weniger) Luft vorhanden ist, als tatsächlich vorhanden ist. Das bringt mich zurück zum ehrwürdigen alten Rangie. Als ich ihn zum ersten Mal kaufte, lief er nicht richtig, Fehlzündungen und Stottern. Ich entdeckte zufällig, dass er, wenn ich den MAF-Sensor abklemmte, auf eine Notlauf-Kraftstoffkennlinie zurückfiel und solange man ihn fuhr, als hätte man ihn gestohlen, sehr gut lief, aber 6 mpg waren etwas viel. Das Problem war ein Steuergerätefehler - er las den MAF nicht.

Also frage ich mich, ob ich am falschen Ort nach der Ursache meiner Fehlzündung gesucht habe. Vielleicht ist mit dem Kurbelwellensensor nichts falsch und der Gremlin versteckt sich auf der Einlass-/Drosselklappenseite des Motormanagements. Ich werde sehen, was passiert, nachdem ich einen neuen Kurbelwellensensor eingebaut habe, also lasse ich es vorerst dabei.

Prost.

 

Nun ja.......

Der neue Kurbelwellensensor ist angekommen, also habe ich ihn eingebaut, die Batterie wieder angeschlossen und den Schlüssel umgedreht. Er sprang problemlos an, pendelte sich im Leerlauf ein, dann gab ich Gas, er drehte gut hoch, aber als er in den Leerlauf zurückkehrte, leuchtete die MIL auf, dann Entgiftung und der Lüfter dreht sich, also hat das definitiv nichts behoben.

Also, was nun? Ich bemerke, dass es eine auffällige Abwesenheit von Beiträgen von anderen gibt - bedeutet das, dass niemand eine Idee hat?

Ich habe noch ein bisschen weiter geforscht und ich denke, das Problem ist die Art und Weise, wie das Auto DTCs protokolliert. Die generierten Codes sind P1336, P1337 und P1338, die alle als Verbrennungsaussetzer (Auswirkungen auf den Katalysator) definiert sind. P1336 ist ein allgemeiner Aussetzer-Code, 1337 und 1338 beziehen sich auf die Zylinder 1 und 2. ABER...... Ich bin mir nicht sicher, ob die Codes auf den richtigen Weg zur Fehlersuche hindeuten.

Basierend auf dem, was ich bisher getan habe, glaube ich, dass dies tatsächlich ein Fehler des O2-Sensors ist. Ich habe die O2-Sensoren an diesem Auto recherchiert und es scheint der Fall zu sein, dass der nachgeschaltete Sensor bei 100.000 km (60.000 Meilen) und der vorgelagerte Sensor bei 250.000 km (156.000 Meilen) ausgetauscht werden sollte. Das Auto hat 202.900 Meilen (ungefähr 325.000 km) auf dem Tacho. Ich glaube also, dass die O2-Sensoren möglicherweise nicht ganz auf dem neuesten Stand sind. Sie scheinen sich beide zu skalieren, aber ich wüsste nicht, wie die normalen Messwerte sein sollten, also ging ich davon aus, dass sie funktionieren, nur weil sie sich ändern. Dies könnte auch ein Hinweis auf den Scan der Haupthändler sein, der P0420 anzeigt, was durchaus logisch ist, wenn die O2-Sensoren oder vielleicht genauer gesagt die AFR-Sensoren ausfallen.

Während ich über die DTCs nachdachte, bemerkte ich, dass das Lesegerät beispielsweise P1337 $7E8 PEUGEOT anzeigte. Ich habe schnell nach $7E8 gegoogelt - sagt O2-Sensor, keine Erwähnung von Fehlzündungen. Es bezieht sich auf ein Einlass- oder Vakuumleck, aber ich habe den Einlass mit Rauch getestet und Leckage- und Kompressionstests durchgeführt, also fühle ich mich zu O2-Sensoren hingezogen, insbesondere angesichts der Laufleistung und dass die O2-Sensoren, wie alles andere, was ich gewechselt habe, original sind.

Ich kann also nur zu dem Schluss kommen, dass mein nächster Anlaufpunkt darin besteht, die längst überfälligen O2-Sensoren auszutauschen.

 

Was soll ich sagen...... das hat auch nicht funktioniert! Ich fange an zu denken, dass es eine Verschwörung ist.

Bisher habe ich die Steuerkette, den Spanner und das untere Kettenrad, alle Ventilschaftdichtungen, Zündkerzen, beide Nockenwellensensoren und den Kurbelwellensensor ersetzt. Ich habe die Zündspulen getauscht und gerade dasselbe mit den Einspritzdüsen gemacht. Ich habe beide O2-Sensoren ersetzt und sehe immer noch eine Anti-Verschmutzungs-Warnung und MIL mit einer spürbaren Fehlzündung. Immer noch die gleichen Fehlercodes, P1336, P1337 und P1338.

Das ergibt keinen Sinn, und es gibt nicht wirklich viel anderes zu testen oder zu ersetzen. Ich bin jetzt in den Bereichen "wenn, aber und vielleicht". Ich hatte noch nie so viel Ärger, um eine Fehlzündung zu beheben. Nichts ergibt zu diesem Zeitpunkt einen Sinn. Meine Gedanken gehen zum Katalysator selbst. Der vorgelagerte O2-Sensor war sehr verrußt, und ich frage mich, ob das Problem der Kat ist???? Als verzweifelte Maßnahme habe ich es geschafft, den alten auszugraben, den ich letztes Jahr ersetzt habe. Ich weiß, dass es vielleicht nicht die Antwort ist, aber meine Logik ist folgende:

WENN dieses lästige Problem ein Kat-Ausfall aufgrund von undichten Ventilschaftdichtungen ist, die zu viel Öl verbrennen, und das ist durchaus möglich, dann könnte der alte Kat in besserem Zustand sein, also habe ich nichts zu verlieren, wenn ich es versuche. Wenn sich nichts ändert, ist das Dilemma, ersetze ich den Kat? Wenn ich es tue und das Problem immer noch besteht, denke ich, dass die einzige andere Möglichkeit ein defektes Steuergerät ist.

Was mich ärgert, ist, dass ich zuerst Injektor 1 mit Injektor 3 getauscht habe, und dies dazu führte, dass die Codes P1336 und P1337 verschwanden. In der Annahme, dass ich hier vielleicht etwas gefunden habe, tauschte ich Injektor 2 mit Injektor 4, und dann kehrten alle 3 Codes zurück. Ich habe ein bisschen herumgespielt, Codes gelöscht, Stecker gewackelt und so weiter, aber keinen Unterschied festgestellt. Nach einer weiteren Löschung der Codes beschloss ich, zu versuchen, das Auto zu bewegen, bisher saß es fest auf der Hebebühne. Ich starte es und fahre es sofort rückwärts heraus, keine Warnungen, ruhiger Leerlauf. Ich fahre ein paar Mal die Einfahrt auf und ab und immer noch keine Warnungen. Dann, ohne Grund, blinkt die MIL, der Lüfter geht an und Anti-Verschmutzung, die Codes - P1336, P1337 und P1338. Oh ja, und $7E8 wird auch noch angezeigt. Es ergibt einfach keinen Sinn. Ich möchte hinzufügen, dass es keinen P0420 gibt, was besagt, dass es nicht der Katalysator selbst ist, was vielleicht auf einen Steuergerätefehler hindeutet. Wenn das Steuergerät keinen der Eingangssensoren sehen oder lesen kann, kann es die Codes auslösen, die ich derzeit sehe und nicht beheben kann, obwohl ich die primären Eingangssensoren ersetzt habe.

Hat jemand Vorschläge, was ich noch untersuchen kann....bitte.

 

Immer noch keine Interessenten? Kann mir jemand dabei helfen, das zu beleuchten?

Hey ho.

Ich habe den alten Katalysator wieder in das Auto eingebaut - es macht keinen Unterschied.
Es startet gut, aber innerhalb weniger Minuten treten die Fehler auf. Ich habe den Lambdawert beobachtet, er ist beim Start nach dem Löschen der Codes gut und schwankt leicht von etwa 0,997 bis sagen wir 1,001, dann, wenn die MIL angeht, springt Lambda auf 1,5, 1,6 und schwankt auf und ab. Sobald die O2-Sensoren Lambda außerhalb des Bereichs anzeigen, setzt das Steuergerät einen Fehler und geht in den Notlaufmodus (nehme ich an).

Ich habe viel über Peugeot-Fehlercodes gelesen und es scheint, dass die Autos mit Problemen behaftet sind, die niemand beheben kann. Ich habe einige Details zu den drei Codes gefunden, die ich im französischen Autoforum sehe, und die Symptome und Bedingungen für das Setzen der Codes festgestellt sind die gleichen:

• Motorsteuergerät in der Hauptauslösephase
• Motordrehzahl über 500 U/min und unter einem im Motorsteuergerät definierten Schwellenwert
• Drehmoment unter einem im Motorsteuergerät definierten Schwellenwert
• Die Kurbelwelle und die Nockenwelle sind synchronisiert

Bedingungen für die Fehlerbehebung: Stoppen Sie den Motor und starten Sie ihn neu, um nach der Erkennung von Zündaussetzern in die Zylinder zu re-injizieren
Downgrade-Modi, während der Fehler aktiv ist:
Deaktivierung der Reichtumsregulierung
Deaktivierung der Aktivkohlefilterfunktion
Abschalten der Zylinder, wenn der Fehler weiterhin besteht

Dies erklärt eine ganze Menge und beruhigt mich, dass das Problem, der zugrunde liegende Fehler, NICHT mechanisch ist. Die Deaktivierung der Reichtumsregulierung und das Abschalten der Zylinder sind, so vermute ich, Symptome und nicht Ursachen des eigentlichen Problems, es erklärt auch, warum ich sehe, dass der Lambdawert springt - das ist der Punkt, an dem das Steuergerät die Lambdaregelung abschaltet.

Die Details gehen weiter und umfassen die verdächtigen Bereiche:

Elektrokabelbaum
Kraftstoffstand
Zündkerzen
Einstellen des Timings
Motorsteuergerät

Von diesen Möglichkeiten weiß ich, dass es nicht das Timing ist, es sind nicht die Zündkerzen oder Spulen, das Auto hat Kraftstoff. Das lässt den Kabelbaum und das Steuergerät übrig.

Ich habe mir den Kabelbaum angesehen, aber ich bin nicht überzeugt, dass es ausreicht, ihn nur anzusehen. Ich habe keine Ahnung, wie ich den Kabelbaum testen soll, ich habe keine Schaltpläne, die zeigen, welche Pins in welchen Steckern was tun, und ich kann das Steuergerät definitiv nicht testen.

Soweit ich das beurteilen kann, ist die wahrscheinliche Ursache der mysteriösen Fehlzündungen in Ermangelung von identifizierbaren Problemen mechanisch oder mit den Hauptsensoren (weil ich sie ersetzt habe) das Steuergerät selbst.

Ich verstehe, dass bei Autos mit der HPFP Fehlzündungen auftreten, weil die Pumpe ausfällt, aber dieses Auto hat nicht die Hochdruckpumpe, nur die elektrische im Tank. Ich könnte sie herausnehmen, nur um zu überprüfen, ob der Aufnehmer/Filter sauber und frei ist, und vielleicht einen weiteren Kraftstoffdrucktest durchführen.

Wie auch immer, das ist alles, was ich dazu sagen kann. Keine schlüssige Antwort, fürchte ich, und für diejenigen, die mit denselben hartnäckigen Fehlercodes zu kämpfen haben, müssen Sie sich damit befassen und die möglichen Ursachen einzeln ausschließen. Unter der Annahme, dass Sie keine Timing-Probleme und undichte Ventilschaftdichtungen haben, sind Zündkerzen und Spulen leicht auszutauschen und zu überprüfen, Nockenwellensensoren sind leicht zu wechseln und nicht teuer, das Gleiche gilt für den Kurbelwellensensor. Die O2-Sensoren sind recht teuer. Eines ist sicher, und zwar, dass Sie keine Probleme beim Laufen aufspüren können, ohne einen OBD-Code-Reader, wenn Sie keinen haben, besorgen Sie sich einen - sie sind in der Größenordnung nicht so teuer, und ich weiß, dass einige sagen werden, dass Sie die Citroen/Peugeot-Diagnosesoftware usw. haben müssen, aber ich bin nicht überzeugt - die teureren Code-Reader sind ziemlich gut, und es wird herstellerspezifische Reader geben. Ich habe einen für meinen Land Rover, und es gibt sehr wenig, was er nicht kann, ich kann die CCF ändern, bestimmte Funktionen ein- oder ausschalten, ich kann alle Steuergeräte lesen und Testzyklen für verschiedene Sensoren, Schalter und Motoren ausführen. Denken Sie daran, dass dieser Reader ein paar hundert Pfund gekostet hat, ABER, diese Art von Reader wird sich sehr schnell bezahlt machen, wenn man bedenkt, dass ein Haupthändler nur 125,00 £ + MwSt. berechnet, nur um Ihr Auto anzuschließen.

Fröhliches Motorradfahren!

 

Hallo nochmal!

Ich denke, das Ende naht. Ich habe den Kurbelwellensensor, beide Nockenwellensensoren ersetzt, die Vanos-Magnetventile geprüft, die Steuerkette und den Kettenspanner ersetzt, die Ventilschaftdichtungen ersetzt, ich habe die Nockenwellensteuerung überprüft. Ich habe Kompressions- und Leckagetests durchgeführt, die keine möglichen mechanischen Probleme aufzeigen. Ich habe beide O2-Sensoren ersetzt, ich habe alle Zündkerzen ersetzt und ich habe die Zündspulen und Einspritzdüsen getauscht, und immer noch gibt es Fehlzündungen und Fehlercodes P1336, P1337 und P1338.

Ich habe das Steuergerät zur Überprüfung eingeschickt, keine Fehler gefunden, aber da ich weiß, dass das nicht immer zuverlässig ist, habe ich das Steuergerät überholt, indem alle gängigen Ausfallkomponenten ersetzt wurden. Ich habe gerade das überholte Steuergerät wieder eingebaut, das Auto sprang an, keine Probleme, aber dann wie zuvor nach ein oder zwei Minuten geht die MIL an, Entgiftungsmeldung, große Fehlzündung, instabiles Leerlauf und Lüfter auf Vollgas.

Also kann ich die Ursache des Problems nicht finden, und da es sich nur um einen alten Pug handelt, denke ich, dass er verschrottet werden muss, es sei denn, jemand in diesem Forum kann nützliche Vorschläge machen, die das Problem vielleicht beheben oder dem Auto zumindest eine letzte Chance geben, bevor es in die Schrottpresse kommt!

 

Ich habe unzählige Threads zu Fehlzündungs-Codes gesehen, aber nur wenige scheinen Antworten zu geben, daher hoffe ich, dass dieser hier zu einem Ergebnis führt. Ich entschuldige mich jetzt, das könnte ein langer Beitrag werden!

Das Auto ist ein 2010er 308 1.6 VTI. Es ist der 5FW-Motor mit den doppelten Nockenwellen-Dephasern. Er hat fast 203.000 Meilen zurückgelegt und noch nie eine Steuerkette gehabt!!!! Das Auto hat verschiedene Depollution-Fehler geworfen, ich habe den Katalysator vor 10 Monaten ersetzt, obwohl ich zugeben muss, dass es ein billiger war, etwa 120,00 £ IIRC.

Wie auch immer, das Auto ging zu einem Vertragshändler zum Service, ja, mein Partner bringt es zu einem Vertragshändler zum Service - das ist nicht so verrückt, wie man vielleicht denkt, ABER trotz dessen, was sie für "Diagnose" verlangen, scheinen sie nicht viel über grundlegendes Schrauben zu wissen.

Das Auto wurde abgeholt und starb auf dem Heimweg - totales elektrisches Chaos. Batterie leer......mmmmmmmmm. Nach Hause geschleppt, Starthilfe gegeben, zum Laufen gebracht. Nennen Sie es, die Warnungen waren an; Servolenkung, ABS, MIL, Depollution usw. Auf Ladung geprüft - die Lichtmaschine ist tot. Ich muss sagen, ziemlich beeindruckt, dass sie über 200.000 geschafft hat, die Kohlebürsten angeschaut - nichts mehr übrig. Schleifringe stark abgenutzt, aber ich werde ein paar Kohlebürsten draufkleben (wenn sie ankommen), um sie zum Laufen zu bringen.

Also Sache Nummer 1, Batterie und Ladung prüfen. Schwache Elektrik verursacht Chaos.

Ich wusste, dass das Auto ein bisschen blauen Rauch ausstieß und das schon seit einiger Zeit. Ich dachte an Ringe oder Ventilschaftdichtungen, so oder so, Ölverbrennung würde wahrscheinlich Depollution-Fehler erklären, die wiederum zu Fehlzündungen führen könnten. Viel gelesen - der Motor ist anscheinend berüchtigt für Ventilschaftdichtungen, aber auch für verschiedene andere Leiden, einige geringfügig, einige terminal. Das Serviceblatt vom Händler deutete darauf hin, dass der Katalysator auf dem Weg nach draußen war, weil sie einen P0420-Code aufzeichneten. Ich war nicht überzeugt, aber es war klar, dass das Auto im Juli keinen Emissionstest beim TÜV bestehen würde.

Das Dilemma ist, dass das Auto nicht viel wert ist, aber die Kosten für die Reparatur wahrscheinlich höher sind als sein Wert, aber immer noch günstiger als der Kauf eines anderen Autos. Schließlich hat es gerade neue hintere Bremsbeläge und -scheiben sowie einen Ölservice bekommen. Ich sagte zu meiner besseren Hälfte, ich werde es mir ansehen und sehen, was ich finden kann.

Ich zog die Zündkerzen heraus - sie waren richtig grimmig. Offensichtlich wissen Vertragshändler nicht, wie man Zündkerzen entfernt, um sie visuell zu überprüfen. Sie waren schwarz und verrußt und die Zündkerzenspalte betrug 1 mm+. Ich war erstaunt, dass er überhaupt lief. Ich erinnerte mich, dass beim Wechsel des Katalysators starke Rußablagerungen an den Anschlüssen 1 und 2 vorhanden waren, was von undichten Ventilschaftdichtungen herrührte. Ich beschloss, dass es das Beste wäre, die Ventilschaftdichtungen zu ersetzen und gleichzeitig die Steuerkette und den Spanner zu beurteilen. Während ich eintauchte, dachte ich, es könnte nützlich sein, einen Lecktest an den Zylindern durchzuführen, schließlich müsste ich mich auf den Luftdruck verlassen, um die Ventile beim Wechseln der Schaftdichtungen geschlossen zu halten. Alle Töpfe waren gut, nur ein sanftes Blow-by an den Ringen (Motor kalt), keine Ventilverluste und nichts, was auf Probleme mit der Zylinderkopfdichtung hindeutete.

Ich habe die Ventilschaftdichtungen ersetzt, das war eigentlich keine schlechte Arbeit, die Sicherungsringe sind etwas klein und fummelig und der untere Teil der Windschutzscheibe behindert die Werkzeuge - ja, ich habe es geschafft, den unteren Teil der Scheibe zu knacken!!!!!

Hier beginnt der Spaß. Der Steuerkettenspanner war sehr locker und wahrscheinlich zu 50 % aus seinem Anschluss herausgedreht. Der Vertragshändler hatte gesagt, dass der Spanner Öl verliert, sich aber offensichtlich nicht die Mühe gemacht hat, zu sehen, ob er locker ist. Das war ärgerlich. Ich zog den Spanner heraus - in zwei Teile! Kein Zurück mehr. Ich benutzte das "Vorspannwerkzeug", um die Durchbiegung der Kette zu messen; sagen wir einfach, es war etwas außerhalb der Toleranz. Ich bin wirklich beeindruckt, dass es selbst mit einer so abgenutzten Steuerkette nicht wie eine Tüte Nägel klang und meistens recht gut lief, die Kettenspanner angeschaut und eigentlich gar nicht so schlecht.

Ich habe die Steuerkette, die Führungen, den Spanner und das untere Kettenrad ersetzt. Ich war froh, dass die Dephaser in Ordnung waren. Ich habe alles wieder zusammengebaut, die Nockenwellen getaktet, die Batterie geladen und einen Startversuch unternommen. Er sprang gut an, aber es gab die Mutter aller Fehlzündungen im Leerlauf und natürlich die dazugehörige Motorleuchte und die Botschaft des Untergangs. Die Fehlzündung schien bei einigen Umdrehungen weniger auffällig zu sein - seltsam, dachte ich. Ich las Fehlercodes mit einem generischen Autel OBD-Scanner. Fehlzündungen und ein Timing-Problem werden protokolliert.

"Das ist seltsam", dachte ich. Zündspulen durch Tauschen ausprobiert, aber es war klar, dass die Töpfe 1 und 2 nichts taten. Ich habe die neuen Zündkerzen eingesetzt - keine Veränderung.

Ich war besorgt, dass die Nockenwellensteuerung falsch sein könnte. Also..... tief durchatmen, Nockenwellenabdeckung abnehmen und zurückgehen. Ja, es sieht so aus, als ob die Einlassnockenwelle nur ein wenig daneben war, also habe ich sie zurückgesetzt. Ich stellte sicher, dass alle Kolben eben waren, indem ich ihre Position mit einem 300-mm-Messschieber maß - ein Standard-150-mm-Messschieber ist ÜBRIGENS nicht lang genug. Ich stelle die Dephaser ein, Glück gehabt, ich hatte ein zusätzliches Paar Schrauben (mehr Glück als Verstand). Die Timing-Werkzeuge gleiten perfekt auf die Nockenwellen, ich ziehe die Schrauben fest, drehe alles um und überprüfe es erneut. Alles gut, Drehmoment an den Dephasern und alles wieder zusammenbauen.

Ich starte ihn wieder. Anfangs war alles gut, dann, innerhalb von nur 2 oder 3 Sekunden, Motorleuchte an, Fehlzündung, Depollution-Fehlermeldung und diese Welle der Enttäuschung überrollt mich. Harte Sprache folgte. Der Code-Leser zeigt P1336, P1337 und P1338. Interessanterweise kein P0420.

Ich habe unzählige Beiträge in zahlreichen Foren (oder sollten das Foren sein?) durchgesehen, und es gibt keinen offensichtlichen Konsens über die Ursache. Ich habe auch die Geißel vieler Foren von One-Post-Wonders beobachtet, die sagen "Bitte helfen" und "Dringend", aber sie kommen nie zurück und schließen ihren Thread, indem sie sagen, ob sie eine Lösung gefunden haben.... oder nicht. Ein Forum ist da, um zu helfen und moralische Unterstützung zu leisten, aber man kann nur wirklich davon profitieren, wenn man sich beteiligt.... Ich steige jetzt von meiner Seifenkiste ab.

Derzeit habe ich die Peugeot Parts Cannon neu geladen und warte auf die Lieferung eines Paares von Nockenwellensensoren, original Bosch von einer bestimmten Website. Es ist ein Hail Mary, aber eine günstigere Anfangsoption. Ich werde auch eine gebrauchte Lichtmaschine abholen, damit ich sie am Laufen halten kann, während ich Codes überprüfe und Kabel ziehe. Ich habe die Nockenwellensteuerung noch einmal überprüft, sie ist, soweit ich das beurteilen kann, punktgenau, aber ich habe einen digitalen Neigungsmesser bestellt, um die Position der Nockenwelle zu messen, um meine Doppelprüfung zu überprüfen. Ich kämpfe seit 3 vollen Tagen mit dieser Fehlzündung und bin kurz davor, einen Humor-Bypass zu bekommen.

Andere Dinge, die ich getan habe, umfassten das Herausziehen der Kraftstoffleiste. Dies sollte ein einfacher Vorgang sein, aber nicht bei einem Motor, bei dem die Leiste seit 14 Jahren nicht mehr angefasst wurde. Was für eine Mühe. Ich musste viel Kraft einsetzen, die Leiste kam heraus, aber ließ die Einspritzdüsen noch in ihren Anschlüssen. Ich musste Maulzangen und mehr rohe Gewalt einsetzen, um die Einspritzdüsen herauszuziehen. Ich reinigte sie mit Vergaserreiniger, befestigte sie wieder an der Leiste und legte 12 V an jede Einspritzdüse an, sie funktionierten alle. Ich füllte die Leiste mit Vergaserreiniger und setzte sie unter Druck, dann schaltete ich jede Einspritzdüse einzeln ein. Ich wiederholte den Vorgang ein paar Mal und verwendete dann nur Druckluft. Dann habe ich die Einspritzdüsen wieder eingesetzt. Selbst nach all dem zündet der Motor immer noch im Leerlauf fehl, aber nicht, wenn er hochgedreht wird, was sehr seltsam ist, so dass ich mich nicht entscheiden kann, ob dies ein Zündungsproblem, ein Einspritzproblem oder ein defektes Steuergerät ist.

Ich bin froh, dass die Spulen und Zündkerzen gut sind - die Zündkerzen sind neu und der Austausch der Spulen macht keinen Unterschied. Ich kaufte zwei billige Spulen, um einen Substitutionstest durchzuführen, und hatte das gleiche Ergebnis. Die Überprüfung der Einspritzdüsen ist nichts, was ich kann....vielleicht könnte ein Noid-Licht den Trick tun. Ich werde darüber nachdenken.

Ich denke auch, dass ich mich um die Lichtmaschine kümmern und die Nockenwellensensoren wechseln werde, um dann zu sehen, was passiert. Wenn jemand Gedanken oder Hinweise hat, was ich überprüfen soll, wäre ich dankbar. Ich frage mich, ob ich auch den Kurbelwellensensor machen soll, aber es gibt keine Anzeichen dafür, dass er es braucht, nur ein komisches Gefühl, wenn Sie wissen, was ich meine. Ich werde in ein paar Tagen mit einem Update zurückkommen, aber ich muss sagen, dass dieses Auto meine Geduld auf die Probe stellt, und das will etwas heißen.

Ich hatte fast das gleiche Problem und die gleichen Fehlercodes. Stellte sich heraus, dass es die Hochdruck-Kraftstoffpumpe war! Ich habe sie selbst ersetzt (Peugeot-Werkstatt wollte 1100 £) für weniger als 400 £. Mein 207cc GT THP150 läuft wie ein Traum

 

Hallo Sean, danke für deine Gedanken, leider hat dieses Auto keine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, also hilft das nicht, aber ich weiß es zu schätzen, dass du dir die Zeit genommen hast, meine Ausführungen zu lesen und zu antworten.

Prost.

 

ClassicKev, auch wenn Sie die von Ihnen beschriebenen Probleme haben und Ihr Schreiben so amüsant ist und mir eine Reihe von Lachern beschert hat, vielen Dank.
Es tut mir leid, dass ich Ihnen dabei nicht helfen kann.

Ich habe nicht das gleiche Problem wie Sie, aber ein ähnliches mit dem Code P1338 auf meinem 207cc, schauen Sie unter BoE nach.

Nochmals vielen Dank und viel Glück mit dem Auto und Ihrer erstaunlichen Ruhe.

 

PEUGEOT 308 1.6 VTi, EP6 (5FW) 2007 - 2010

Habe das noch nicht gesehen, muss es verpasst haben, bis heute.

DTC P1336 Zufällige/mehrfache Zündaussetzer erkannt

DTC P1337 Zündaussetzer Zylinder 1 erkannt

DTC P1338 Zündaussetzer Zylinder 2 erkannt

Ich bin mir nicht sicher, wo Sie heute stehen, es kann auch mechanische Ursachen für diese Fehler geben.

 

Vielen Dank an BoE und RedSector, ich schätze den Input.

Leider gibt es für mich nichts mehr zu überprüfen/ändern/trennen. Ich vermute, dass das zugrunde liegende Problem ein Verkabelungsproblem sein könnte, das wahrscheinlich unmöglich zu identifizieren ist, und ich bin mir nicht sicher, ob ich motiviert genug bin, mit der Durchgangsprüfung des Motorstrangs zu beginnen.

Aus den Diagnoseprüfungen von RedSector ist ersichtlich, dass es einige Gemeinsamkeiten zwischen den Fehlzündungs-Codes gibt. Ich habe Nockenwellensensoren, Kurbelwellensensor, Einspritzdüsen und Zündspulen... und Zündkerzen eliminiert. Damit entfallen die Ursachen für Zylinderaussetzer.

P1336 ist etwas problematischer. Die Liste zeigt 12 mögliche Ursachen, von denen ich entweder alle ersetzt oder anderweitig überprüft habe, vielleicht mit nur einer Ausnahme - dem Klopfsensor. Allerdings glaube ich, dass es, wenn der Klopfsensor defekt ist, einen zusätzlichen Fehlercode geben würde, der auf den Klopfsensor hinweist. Ich habe die Positionen aller Zündspulen und Einspritzdüsen getauscht, um diese als mögliche Ursachen auszuschließen, aber es hat keinen Unterschied gemacht. Ich habe den Kraftstoffdruck an der Rail geprüft und er lag innerhalb der Spezifikation.

Was mechanische Probleme betrifft, so gibt es keine, von denen ich weiß. Der mechanische Zeitpunkt des Motors stimmt zu 100 %, ich habe ihn nach dem Austausch der Ventilschaftdichtungen, der Steuerkette, der Kettenführungen, des Kettenspanners und des unteren Kettenrads noch einmal überprüft. Die Kompression auf jedem Zylinder ist gut. Die Leckagetests zeigten keine übermäßigen Blow-by/Leckagen. Ich habe die Einlassseite mit Rauch getestet, um Einlass-/Vakuumlecks auszuschließen, ich habe auch versucht, die Drosselklappe zu trennen - zumindest das zeigte andere Fehlercodes, aber es zeigte, dass das Steuergerät die Drosselklappe usw. sah.

Ich bin sicher, Sie verstehen, dass ich viel zu viel Zeit und Geld in diese Sache investiert habe, so dass das Auto nur langsam vor sich hin verrottet, was in gewisser Weise schade ist, es ist eigentlich kein schlechtes Auto, der Motor ist mechanisch in Ordnung, kosmetisch ist es fair und es wurde gerade gewartet, so dass die hinteren Scheiben und Beläge neu sind, ich habe in den letzten 12 - 18 Monaten viele neue Teile eingebaut, aber die bittere Realität ist, dass es keinen Wert in einem 14 Jahre alten 308 Sport mit 203.000 km auf der Uhr gibt. Meine Partnerin hat das Auto als Ersatzteil oder zur Reparatur zum Verkauf angeboten, um einen Teil der Kosten zurückzugewinnen, aber wenn niemand ein Projekt- oder Ersatzteilauto will/braucht, geht es auf den Schrottplatz.

Prost.

 

Könnte eher das Steuergerät als die Verkabelung sein, wir müssen viele Tests durchführen, aber ich suche es für Sie heraus, wenn Sie diesen Weg gehen möchten und ein Multimeter verwenden können.

 

Prost RedSector....ABER

Ich habe das Steuergerät zum Testen geschickt - keine Fehler gefunden. Ich habe es nicht dort gelassen; Ich ließ das Steuergerät überholen, wobei Komponenten, von denen bekannt ist, dass sie ausfallen, ersetzt wurden. Soweit ich vernünftigerweise feststellen kann, ist dies kein Problem mit dem Steuergerät.

Irgendwelche anderen Gedanken?

 

Wählen Sie einen DTC, und ich werde mit der detaillierten Prüfung beginnen. P1336 deckt sie alle ab, so ziemlich, also fange ich an, wenn Sie bestätigen, dass Sie ein Multimeter verwenden können und die Arbeit erledigen möchten.

 

Danke RedSector, ich habe zwar in Erwägung gezogen, den Kabelbaum zu testen, aber die Realität ist, dass die Stifte an den Steckern zum Steuergerät so eng beieinander und klein sind, dass ich nichts habe, um mit einer Rückwärtssonde zu arbeiten, und für einige Komponenten ist ein Oszilloskop ein besseres Werkzeug, aber ich habe keines davon und weiß auch nicht, wie man es benutzt!

Das andere ist, dass ich, wenn eine bestimmte Komponente ausgefallen ist oder die Verkabelung beschädigt ist, sehr spezifische Fehler erwarten würde, die generischen Fehlzündungs-Codes sind nicht hilfreich, und es ist möglich, dass jedes zugrunde liegende Problem nichts mit den Sensoren/Komponenten zu tun hat, die ich bereits ersetzt habe.

Ich nehme an, meine Frustration ist, dass dies nicht das erste oder einzige Mal sein kann, dass jemand diese Probleme gesehen hat, warum kann ich also keine Informationen über wahrscheinliche Ursachen finden? Ich weiß, dass die Fehlersuche eine Geduldsprobe ist, ich bin nicht gerade ein Anfänger, und wie Sie vielleicht bemerkt haben, bin ich die wahrscheinlichsten Ursachen systematisch durchgegangen. Ich habe zufällig eine vollständige Liste der Pinbelegungen für das Steuergerät mit Details zu ECM-Pin, Signal ein oder aus, Zustand (z. B. Zündung ein usw.), typischen Werten, Oszilloskopeinstellungen und Wellenformen. Ich habe einen Schaltplan für den Motorkabelbaum gesehen, aber ich bin einfach nicht davon überzeugt, dass ich die richtigen Werkzeuge (oder Fähigkeiten/Erfahrung) habe, um die Verkabelung zu überprüfen, und ich möchte wirklich nicht eine gute Menge an Zeit damit verschwenden, den Kabelbaum zu öffnen, um einzelne Drähte zu verfolgen.

Ich weiß Ihre Zeit sehr zu schätzen, die Sie sich genommen haben, um diesen Thread zu berücksichtigen, aber leider, wenn es keinen bekannten Weg gibt, den man beschreiten kann, habe ich zu viel Zeit und Geld in die Jagd nach dem Geist in der Maschine investiert, und ich habe so gut wie keine Lust, es noch einmal zu tun. Wenn es darum ginge, X, Y oder Z auszuprobieren, oder vielleicht die Erdung hier, hier oder hier zu überprüfen, wäre ich vielleicht versucht, aber das Testen des Motorkabelbaums hat keine Anziehungskraft.

Prost!

 

Ich habe zwar erwogen, den Kabelbaum zu testen, aber die Realität ist, dass die Pins an den Steckern zum Steuergerät so eng beieinander und klein sind, dass ich nichts habe, um mit einem Backprobe zu arbeiten, und für einige Komponenten ist ein Oszilloskop ein besseres Werkzeug, aber ich habe keines davon und weiß auch nicht, wie man es benutzt!

Man braucht nur ein anständiges Kfz-Multimeter (kein Oszilloskop) und zum Backprobe-Testen einen geeigneten Pin (oder eine Büroklammer aufwickeln) oder die Sonden überprüfen, die oft eine Abdeckung haben und viel länger sind (anständige Kfz-Geräte). Die meisten Tests werden mit angeschlossenem Steuergerät durchgeführt.

Ich weiß es sehr zu schätzen, dass Sie sich die Zeit genommen haben, diesen Thread zu berücksichtigen, aber leider habe ich, wenn es keinen bekannten Weg gibt, zu gehen, zu viel Zeit und Geld in die Jagd nach dem Geist in der Maschine investiert, und ich habe fast keinen Appetit, es noch einmal zu tun.

Ich verstehe.

 

Wie alt ist der Kraftstofffilter?

 

Ich habe das gleiche Problem mit meinem Peugeot 308 T9. Die Fehlercodes P1336, P1337, P1338 und P2291 treten immer wieder auf. Ich habe bereits die Hochdruckpumpe, die Kraftstoffpumpe, den Zündkerzensatz, den Zündspulensatz, den Aktivkohlebehälter ersetzt und eine Kraftstoffeinspritzdüsenwartung durchgeführt. Kompressions- und Unterdrucklecktests waren ebenfalls in Ordnung, aber die Fehler sind immer noch vorhanden.

 

Ich habe das gleiche Problem mit meinem Peugeot 308 T9. Die Fehlercodes P1336, P1337, P1338 und P2291 treten immer wieder auf. Ich habe bereits die Hochdruckpumpe, die Kraftstoffpumpe, den Zündkerzensatz, den Zündspulensatz, den Aktivkohlebehälter ersetzt und eine Kraftstoffeinspritzdüsenwartung durchgeführt. Kompressions- und Unterdrucklecktests waren ebenfalls in Ordnung, aber die Fehler sind immer noch vorhanden.

Haben Sie das Problem gelöst, denn ich habe das gleiche Problem?

 

Peugeot 308-2009 EP6 Motor
Ich habe ein ähnliches Problem, aber nur P1340. Es passiert, wenn der Motor warm ist und besonders beim Zurückkehren in den Leerlauf nach einer Weile fahren. Steuerkette, Versteller-Magnetventile, Nockenwellensensoren, einige Einspritzdüsen, Zündkerzen, einige Zündspulen und auch die Leitung zum Aktivkohlebehälter blockiert.
Es schaltet immer Zyl. 4 ab (gegenüber dem Getriebe), dies wird durch Überprüfung des Signals an Spule 4 durchgeführt, und manchmal ist es schwierig, den Fehlercode zu löschen. Er startet immer und läuft gut, solange kein Fehlercode vorhanden ist.

Ich bin wirklich beunruhigt, dass P1340 als Fehlzündung ODER Fehlfunktion des Nockenwellenpositionssensors B-Schaltung ODER Nockenwellenkorrelation beschrieben wird. Ich möchte mir wirklich sicher sein, wie P1340 beschrieben wird, da dies bei der Fehlersuche sehr hilfreich sein könnte. Im Moment rate ich nur, wenn ich Teile austausche. Hat jemand Erfahrung damit, was P1340 wirklich ist?

2 Hauptanliegen im Moment: Etwas stimmt nicht mit Zyl. 4 (Ventile, Ventilsitze, was sich bei Kompressionstests nicht gezeigt hat) oder Öldichtung an der Auslassnockenwelle (erzeugt geringen Öldruck am Auslassversteller). Könnte sogar ein allgemeiner niedriger Öldruck bei Wärme sein, ich denke, ich muss dies in naher Zukunft überprüfen.

 

Ist jemand dem auf den Grund gegangen?

 

Das Auto läuft super, solange es keinen Fehlercode 1340 gibt. Es dauert mindestens 18 km Fahrt ab kaltem Motor, bis der Fehlercode gesetzt wird. Ich finde es wirklich seltsam, dass der Name 1340 mindestens 2 verschiedene Namen haben könnte. Ich habe mit 2 verschiedenen Fehlercode-Lesegeräten getestet und Nockenwellenpositionssensor und Fehlzündung erhalten. Wie ist es möglich zu wissen, wo das Problem liegt, wenn man nicht weiß, wo man anfangen soll?

Ich habe noch eine Sache gemacht, und die Mutter in der Ventildeckung für den Auslassnockenwellensensor stand aus der Ebene heraus, in der der Sensor ausgerichtet ist, was dazu führte, dass der Sensor etwas wackelte, nicht wirklich richtig saß. Ich habe den oberen Teil der Mutter ca. 0,5 mm aufgebohrt, damit der Sensor richtig sitzt. Könnte es sein, dass der Abstand zwischen Sensortipp und Nockenwelle etwas zu groß ist? Ich bin mir nicht sicher, wie groß der Abstand sein sollte?

 

@Gunnar308 Arbeite gerade am gleichen Problem an meinem 308 mit 1,6L EP6 VTI Motor

Fährt normalerweise 20 bis 30 Minuten, bevor Zyl. 4 (Steuerkettenende) dann Fehler mit P1340 / P0304 zusammen mit Lüfter Volldampf und richtigem Aussetzer an Zyl. 4.... durch den deaktivierten Injektor. Das ist, glaube ich, ein ECU-Schutzmechanismus für den Kat. Ich kann das auf meiner Lexia Full Chip Rev C Diagnose-Schnittstelle beobachten und den personalisierten Parameter-Scan ausführen - die Einspritzimpulszeit sinkt auf 0 ms.

P1340 & P0304 ist definitiv Zylinder 4 Fehlzündung, wie von PSA Diagbox gemeldet.

Ich habe bisher so ziemlich alles gewechselt, um es zu beheben, neue Steuerkette, neue Einspritzdüse, neue Zündspule, neue Zündkerzen, aber als es um die VVT-Magnetventile ging, habe ich nur versucht, das Ansaugmagnetventil zu ersetzen, noch habe ich sie ausgetauscht.

Heute habe ich versucht, einfach das Auslass-VVT-Magnetventil abzuklemmen, da es das Einzige war, mit dem ich noch nicht wirklich gespielt hatte, und überraschenderweise läuft es jetzt viel besser. Mehr noch, ich bin eine Stunde gefahren und hatte keine Probleme mit Fehlzündungen. Wie auch immer, der Delphi Sicma-Stecker OEM-Teil 211PC022S0149 an meinem Auslass-VVT-Magnetventil-Kabelbaum-Ende war so spröde geworden, dass er im Magnetventil-Stecker zerfiel, da er durch ein kleines Ölleck vom Ventildeckel (das ich behoben habe, als ich das Timing mit neuen Dichtungen neu gemacht habe) verwittert war, also lasse ich es abgeklemmt, während ich auf einen Ersatzstecker warte.

Also versuchen Sie, Ihres zu trennen, um zu sehen, ob Sie eine Verbesserung haben? (Tipp: Binden Sie das Kabelbaumende zurück weg vom Hitzeschild des Auspuffs).

Natürlich registriert es einen offenen Stromkreisfehler für das Auslassmagnetventil, aber wird die Fehlersuche mit einem Fokus nur auf das Auslass-VVT und seinen elektrischen Anschluss-Ersatzstecker fortsetzen.

Ich habe die Beiträge von ClassicKev gerne gelesen und kann mit ihm mitfühlen, spiegelt meine eigene Erfahrung mit diesem Motor wider. Hatte den Kopf schon einmal abgenommen, um Ventilschaftdichtungen usw. zu machen, im Jahr 2017. Habe die Ölwanne fallen lassen und alle Kolbenringe ausgetauscht, da es nur ein bisschen zusätzliche Arbeit war. War vorher schwer mit Ölrauch, bei nur 40.000 Meilen! Ein ziemlicher Albtraum von einem Motor. Ich habe einen Ölauffangbehälter am Entlüfter installiert, um zu versuchen, all das Ruß zu schonen, das direkt zurück in die Anschlüsse gelangt, und ihn ziemlich häufig zu entleeren. Meistens frei von größeren Problemen bis jetzt bei 98.000 Meilen, aber hier sind wir wieder.

 

Ich habe irgendwo einen Beitrag gelesen, der besagt, dass, wenn man die VVT trennt und es besser wird, die Ursache mechanisch ist - die Federn im Kopf.

 

Ich habe irgendwo einen Beitrag (nicht hier) gelesen, in dem vorgeschlagen wird, dass, wenn man das VVT trennt und es besser wird, die Ursache mechanisch ist - die Spannerfedern im Kopf.

Wenn ich den Beitrag wiederfinde, werde ich ihn verlinken. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das oben Gesagte der grundlegende Inhalt des ursprünglichen Beitrags ist.

@RedSector Spannerfedern? Sind das Ventilefedern? Oder die Schraubenfedern in den Vanos-Nockenwellen-Dephaser-Zahnrädern? Ich habe letztere im Rahmen eines neuen Timing-Kits durch neue ersetzt.

Es gibt natürlich jede Menge dieser elektronisch betätigten Hebel-Stil-Federn oben auf der Einlassnockenwelle.... die ziemlich einfach zu erreichen scheinen. Bitte poste einen Link, wenn du ihn findest.