Aqui estão alguns pontos gerais e torne-se mais específico assim que eu souber o código de designação do motor.
Você pode fornecer o código de designação do motor do VIN, posições dos dígitos 6,7,8?

Windows, indicators & wipers don't work -

Verifique o cabo de aterramento no motor para a carroceria e para o motor, este pode ser um problema de origem. Queda de tensão ou teste de resistência (maior ou igual a 1 ohm).

As janelas verificam o aterramento, comece na porta do motorista, pois parece que o BSI está funcionando.
Os indicadores verificam o aterramento, pois parece que o BSI está funcionando.
Os limpadores verificam o aterramento, pois parece que o BSI está funcionando. É na frente ou atrás, ou ambos?

Estes três provavelmente não têm os mesmos pontos de aterramento, por isso separei-os, mas compartilham um aterramento comum com a carroceria, muito provavelmente perto da bateria ou, como mencionado na próxima postagem, o veículo entrou no modo econômico.

• P0193 - Sinal de pressão do diesel Circuito aberto ou curto para positivo, ou valor muito alto
• P0122 - Sinal de repetição da posição da borboleta EGR Curto-circuito para o terra ou valor muito baixo
• P0113 - Sinal do sensor de temperatura do ar de admissão (medidor de vazão) Circuito aberto ou curto para positivo, ou valor muito alto
• P0473 - Sinal do sensor de pressão diferencial de exaustão Circuito aberto ou curto para positivo, ou valor muito alto

Todos são semelhantes, sugerindo curto-circuito ou circuito aberto, isso significaria que você precisa olhar para a fiação entre o sensor e a ECU. Embora um curto possa ocorrer no sensor, as chances de tantos parecerem pequenas. Eu testaria cada fio entre a ECU e o sensor, procurando uma resistência igual ou superior a 1 ohm (ou queda de tensão da ECU para o sensor).

Observe os chicotes de fiação, o calor do motor pode rachá-los, o que pode levar a falhas em massa.

A fiação do conector também parecia OK.

Observe os pinos do conector na ECU, corrosão ou outros problemas podem levar à falha acima. Considere usar um limpador de contato eletrônico nas tomadas, se houver algum sinal de problema.

Esses sensores podem estar usando um aterramento comum, o que também vale a pena analisar.

• Sincronização da árvore de cames / virabrequim = Não, mesmo ao dar partida - a correia gira como as polias da árvore de cames e do virabrequim...
• Velocidade do motor = 0 rpm, mesmo ao dar partida

Estou recebendo 7,5v no fio de sinal do sensor de virabrequim com a ignição ligada

Veja a próxima postagem.

• ...a correia parece boa, embora para mim pareça um pouco solta

Não tenho certeza de qual correia você quer dizer, se eu presumir que você quer dizer a correia dentada. Ele tem um lado frouxo e um lado acionado, o lado acionado nunca deve ter folga e o lado frouxo não é fácil de ver porque o tensor, se estiver funcionando corretamente, absorve a folga. Uma falha aqui pode ser o tensor e/ou a correia (possivelmente pulou).

Se eu presumir que você quer dizer a correia serpentina, elas também têm um tensor no lado frouxo e não devem ver folga na correia que não é absorvida. No entanto, a falha aqui pode ser o tensor e/ou a correia e/ou a polia/embreagem do alternador.

 

O carro entrou no modo de economia? Se sim, isso explicaria por que coisas como janelas e limpadores não estão funcionando. Para evitar que a bateria descarregue, o carro entrará no modo de economia após 30 minutos se um acessório for deixado ligado ou uma porta for deixada aberta. A única maneira de limpar é ligar o motor.

Na maioria dos Peugeots que encontrei, os sensores de virabrequim e árvore de cames têm uma alimentação de 5V e um sinal de 12V. O sensor estava conectado quando você mediu os 7,5V na linha de sinal? A maneira como o sistema funciona é que a ECU fornece um sinal de referência de 12V através de um resistor. Uma chave eletrônica dentro do sensor de efeito Hall puxa esta linha para o terra. Uma falha comum nas ECUs é a falha deste sinal de referência de 12V. Você deve descobrir que o sensor da árvore de cames tem um sistema semelhante. Em alguns Peugeots, a ECU não relatará a velocidade do motor se não houver sinal da árvore de cames.

 

Bom dia pessoal, obrigado pelas respostas detalhadas, meus comentários são os seguintes:

Designação do Motor = 9HX
Eu vou verificar todos esses pontos de conexão, como mencionado, para continuidade e resistência.
(Eu preciso de um medidor melhor primeiro, pois o meu parece estar funcionando intermitentemente e não consigo sondar facilmente com o meu atual).

A folga na correia era definitivamente a correia dentada e eu observei a folga na parte de trás, voltada para a parede corta-fogo.

O carro está de facto no modo económico - peço desculpa, deveria ter mencionado isso.

Eu testei a voltagem do sinal com o sensor desconectado. Difícil para mim sondar atualmente. Eu peguei um novo sensor de came ao mesmo tempo, só por precaução, então vou testar o sensor e posso simplesmente substituí-lo.
Para confirmar, devo ver 5v no lado permanente e depois 12v no fio de sinal com a ignição ligada?

Algumas informações extras que observei/esqueci de mencionar:

1. Em toda a área da polia da cambota, onde o sensor está montado, havia muito óleo/sujeira - parecia razoavelmente fresco e nenhum vazamento foi relatado na inspeção... isso poderia interferir na leitura do sensor? Tentei limpar tudo atrás da polia, mas não a tirei.

2. Eu saí esta manhã quando estava cedo e quieto e pude ouvir claramente um leve zumbido/guincho elétrico vindo do carro (que está trancado) ao redor da caixa da roda do passageiro - logo abaixo da ECU e BSM? Parece que algo não está desligando?

Obrigado novamente pela ajuda e orientação

 

Eu testei a voltagem do sinal com o sensor desconectado. Difícil para mim sondar por trás atualmente. Eu peguei um novo sensor de came ao mesmo tempo, só por precaução, então vou testar o sensor e posso apenas trocá-lo, independentemente.
Para confirmar, devo ver 5v no lado permanente e, em seguida, 12v no fio de sinal com a ignição ligada?

Com o sensor desconectado, deve haver 5v e 12V em relação ao terceiro pino do conector. Trocar o sensor não vai consertar isso. Multímetros digitais têm uma alta impedância de entrada, então, se houver uma conexão ruim, você pode obter uma leitura, mas quando você carrega o fio, a voltagem cairá para 0V.

Eu anexei o diagrama de fiação de injeção para o seu motor DV6ATED4 (9HX).
A ECU é o bloco 1320 e o sensor de virabrequim é o bloco 1313. Vale a pena verificar a continuidade entre os pinos F3, B1 e C1 do conector da ECU (conector marrom de 38 pinos 38V MR) e os pinos 1, 2 e 3 do conector do sensor de virabrequim, respectivamente. Para as outras funções do bloco, consulte PEUGEOT TODOS OS MODELOS DIAGRAMAS DE FIAÇÃO - GERAL

Eu saí esta manhã quando estava cedo e quieto e pude ouvir claramente um leve zumbido/chiado elétrico vindo do carro (que está trancado) ao redor da caixa da roda do passageiro - logo abaixo de onde estão a ECU e o BSM? Parece que algo não está desligando?

Eu acho que seu carro deve ter uma BPGA (caixa de fusíveis da bateria) que corta a energia para a maioria das coisas vários minutos depois de você trancar o carro.

 

Obrigado Ian - Tentarei verificar os fios da cambota hoje.

Não consegui ver o bloco 1327 (sensor de posição da árvore de cames) no diagrama que você compartilhou? Você pode me indicar a direção de mais diagramas, por favor?

Encontrei um diagrama de pinagem da ECU para a ECU correspondente que tenho (EDC16C34), no entanto, de acordo com esse diagrama, existem 2x32 pinos e 1x48 pinos? Isso corresponde ao diagrama que você compartilhou também... Não consegui ver um conector de 38 pinos?

Verificarei visualmente mais tarde, mas só quero verificar se não estou perdendo nada.

EDIT - Estou supondo que você quis dizer o conector de 48 pinos na ECU, acabei de verificar o diagrama que você compartilhou e acho que faz sentido agora.... Não é ideal verificar isso com dor de cabeça/enxaqueca 🤦‍♂️

EDIT #2 - Acho que você pode ignorar meu comentário acima, acredito que o 'sensor de referência do cilindro' (1115) é o que estou procurando em relação ao sensor da árvore de cames

 

Obrigado por tudo isso, Red... Vou trabalhar no que Ian sugeriu e depois passarei a verificar a fiação de todos esses componentes. Agradeço toda a ajuda.

EDIT - Aqui está o que identifiquei como sendo esses itens com base nas informações do Diagrama de Fiação Geral que Ian compartilhou anteriormente:

DTC P0113 Sensor de temperatura do ar circuito 1 alto
Componentes ou fiação
(1) Medidor de fluxo de massa de ar com sensor de temperatura do ar = 1240
(2) Sensor de temperatura do ar = 1310

DTC P0122 Sensor de posição da borboleta 1 circuito baixo e/ou Sensor de posição do pedal do acelerador 1 circuito baixo
Componentes ou fiação
(1) Sensor de posição do pedal do acelerador = 1261

DTC P0193 Sensor de pressão de combustível 1 circuito alto
Componentes ou fiação
(1) Sensor de pressão de combustível = 1227
(2) Solenoide de controle de pressão de combustível = 1255

DTC P0473 Sensor de pressão de exaustão 1 circuito alto
Componentes ou fiação
(1) Sensor de pressão diferencial = ???? (não consigo encontrar uma correspondência semelhante ainda)

 

PEUGEOT 308 1.6 HDi DV6ATED4 (9HX) 2007 - 2010
ECU: Bosch EDC16C3
ABS/SC: Bosch 8.1

DTC P0113 Circuito 1 do sensor de temperatura do ar alto
Componentes ou fiação
(1) Medidor de fluxo de ar em massa com sensor de temperatura do ar
(2) Sensor de temperatura do ar

DTC P0122 Circuito 1 do sensor de posição da borboleta baixo e/ou Circuito 1 do sensor de posição do pedal do acelerador baixo
Componentes ou fiação
(1) Sensor de posição do pedal do acelerador

DTC P0193 Circuito 1 do sensor de pressão de combustível alto
Componentes ou fiação
(1) Sensor de pressão de combustível
(2) Solenoide de controle de pressão de combustível

DTC P0473 Circuito 1 do sensor de pressão de exaustão alto
Componentes ou fiação
(1) Sensor de pressão diferencial

 

Obrigado, Ian, por confirmar. Vou começar a investigar os pinos da cambota/árvore de cames/fiação da ECU, etc. e darei notícias.

Só para verificar - é melhor desligar a bateria sempre que desligar alguma coisa do BSM ou da ECU?

 

Obrigado, Ian, por confirmar. Vou começar a investigar os pinos/anéis da cambota/árvore de cames da ECU, etc. e informarei.

Só para verificar - é melhor desligar a bateria sempre que desligar alguma coisa do BSM ou da ECU?

Provavelmente é uma boa ideia desligar a bateria. No entanto, deve seguir a regra dos 3 minutos:
(i) Se possível, abra a janela do condutor para acesso.
(ii) Abra o capô
(iii) desligue tudo
(iv) retire as chaves e feche as portas, não as tranque
(v) Espere pelo menos 3 minutos antes de desligar a bateria

 

Posso, quando tiver tempo para fazer todos os códigos assim, se quiser.

DTC P0113 Sensor de temperatura do ar 1 circuito alto

E1, ECU

E6

(1) Medidor de vazão de ar com sensor de temperatura do ar

(2) Sensor de temperatura do ar

 

Pode, quando eu tiver tempo de fazer todos os códigos assim, se você quiser.
....

Se você puder fornecer essas informações de teste detalhadas, quando tiver tempo, seria incrível! Muito obrigado.

 

1. Ao redor da área da polia da cambota, onde o sensor está montado, havia muito óleo/sujeira - parecia razoavelmente fresco e nenhum vazamento foi relatado na inspeção... isso poderia interferir na leitura do sensor? Tentei limpar tudo ao redor atrás da polia, mas não a removi.

Isso pode ser um sinal de vazamento do retentor da árvore de cames ou da cambota, se tiver chegado na correia dentada, ela deve ser substituída. A meu ver, sem fotos, sugiro que pode ser do retentor da árvore de cames. Normalmente, é preciso um fluxo constante para afetar o sensor, mas também não é impossível.

 

O sensor da cambota não está na lista de códigos DTC X4 – a minha suspeita é que isso pode ser porque a árvore de cames e a cambota não estão em concordância, protegendo assim a ECU o motor. Mas adivinhe se este teste falhar, isso pode estar incorreto.

 

DTC P0122 Circuito baixo do sensor de posição da borboleta 1 e/ou Circuito baixo do sensor de posição do pedal do acelerador 1

(1) Sensor de posição do pedal do acelerador

 

Prestes a começar a testar a resistência e a continuidade quando pensei em verificar a condição dos pinos da ECU... É algo com que me deva preocupar? As fotos não mostram realmente, mas em muitos dos pinos há uma espécie de acumulação de corrosão/cálcio? Pode ser normal, mas consigo raspá-lo com uma chave de fendas fina...

 

DTC P0193 Circuito 1 do sensor de pressão de combustível alto

(1) Sensor de pressão de combustível

(2) Solenoide de controle de pressão de combustível

 

DTC P0473 Circuito 1 do sensor de pressão de escape alto

(1) Sensor de pressão diferencial

Sugira o uso de um limpador de contatos.

 

Obrigado, Red & Ian por toda a ajuda e orientação até agora. Aqui está o que consegui verificar hoje - farei mais amanhã depois do trabalho:

1. Verifiquei a fiação do sensor da cambota quanto à continuidade e resistência - - do plugue do conector da ECU ao plugue da fiação do sensor, tudo bem, todos os pinos correspondentes lendo 0,5 ohms
2. Verifiquei a fiação do sensor da cambota quanto à tensão em todos os pinos correspondentes - do plugue do conector da ECU ao plugue da fiação do sensor:
Pino 1 (Alimentação) = 0 volts com ignição ligada ou desligada
Pino 2 (Sinal) = 7,45 volts com ignição ligada
Pino 3 (Terra) = 2,9-3,0 volts com ignição ligada
3. Verifiquei o sensor da árvore de cames (referência do cilindro) - do plugue do conector da ECU ao plugue da fiação do sensor:
Pino 1 (Alimentação) = 5 volts (ignição ligada) e 0,5 ohms (ignição desligada)
Pino 2 (Sinal) = 11,3 volts (ignição ligada) e 0,5 ohms (ignição desligada)
Pino 3 (Terra) = 0 volts (ignição ligada) e 0,5 ohms (ignição desligada)
Inicialmente, eu estava tendo problemas com o pino 2 na árvore de cames, estava recebendo 2+ ohms, mas em uma inspeção mais detalhada da ECU, o pino D1 estava torto. Também limpei tudo com limpador de contato e testei tudo novamente para obter os resultados acima
4. Verifiquei a fiação do MAF (L3) e do sensor de temperatura do ar (T2) do plugue da ECU aos plugues do sensor e toda a resistência está boa.

Faltou-me tempo hoje, além de esperar por um medidor e sondas melhores para chegar.

Claramente, há um problema no lado do sensor da cambota - tentarei medir do lado da ECU amanhã, mas estaria certo em suspeitar que a ECU precisa de atenção? Certamente parece ser o caso a partir do guia de solução de problemas acima.

 

Obrigado, Red & Ian por toda a ajuda e orientação até agora. Aqui está o que consegui verificar hoje - farei mais amanhã depois do trabalho:

1. Verifiquei a fiação do sensor da cambota quanto à continuidade e resistência - - do plugue do conector da ECU ao plugue da fiação do sensor, tudo bem, todos os pinos correspondentes lendo 0,5 ohms
2. Verifiquei a fiação do sensor da cambota quanto à tensão em todos os pinos correspondentes - do plugue do conector da ECU ao plugue da fiação do sensor:

Pino 1 (Alimentação) = 0 volts com ignição ligada ou desligada​

Pino 2 (Sinal) = 7,45 volts com ignição ligada​

Pino 3 (Terra) = 2,9-3,0 volts com ignição ligada​

3. Verifiquei o sensor da árvore de cames (referência do cilindro) - do plugue do conector da ECU ao plugue da fiação do sensor:

Pino 1 (Alimentação) = 5 volts (ignição ligada) e 0,5 ohms (ignição desligada)​

Pino 2 (Sinal) = 11,3 volts (ignição ligada) e 0,5 ohms (ignição desligada)​

Pino 3 (Terra) = 0 volts (ignição ligada) e 0,5 ohms (ignição desligada)​

Inicialmente, eu estava tendo problemas com o pino 2 na árvore de cames, eu estava recebendo 2+ ohms, mas em uma inspeção mais detalhada da ECU, o pino D1 estava dobrado. Também limpei tudo com limpador de contato e testei tudo novamente para obter os resultados acima
4. Verifiquei a fiação do MAF (L3) e do sensor de temperatura do ar (T2) do plugue da ECU aos plugues do sensor e toda a resistência está boa.

Fiquei sem tempo hoje, além de esperar por um medidor e sondas melhores para chegar.

Claramente, há um problema no lado do sensor da cambota - tentarei medir do lado da ECU amanhã, mas estaria certo em suspeitar que a ECU precisa de atenção? Certamente parece ser o caso a partir do guia de solução de problemas acima.

Os resultados das tensões do sensor da cambota não parecem muito bons. Eles devem ser os mesmos do sensor da árvore de cames. Dado que as tensões de sinal e alimentação são baixas, isso sugere um problema dentro da ECU do motor. No entanto, é realmente estranho que o seu scanner OBD não esteja a dar um código de falha para o sensor, por isso, talvez a ECU ainda esteja a receber um sinal. Acho que foi sugerido que a correia de distribuição pode ter um problema, então anexei o procedimento Peugeot Servicebox para substituí-la, o que pode ajudá-lo a verificá-la.

Há uma chance de que a maioria das falhas tenha uma causa comum. Todos os sensores com falhas precisam de uma tensão de alimentação. Talvez esteja baixa em todos eles.

Pode ser necessário remover a ECU e enviá-la a um especialista para reparo. É comum que a linha de sinal de 12V para o sensor da cambota ou da árvore de cames falhe, mas você precisa dizer isso aos especialistas porque sei que isso foi negligenciado.

Uma coisa que me intriga é "DTC P0473 Sensor de pressão de escape 1 circuito alto". Isso sugeriria que seu carro tem um filtro de partículas, mas o manual do proprietário do 308 diz que a versão com o motor 9HX não tem um.

Acho que foi sugerido que a correia de distribuição pode ter um problema, então anexei o procedimento Peugeot Servicebox para substituí-la.

 

Esta publicação pode ter informações que você também considere úteis (sobre ECU - E1).
Problemas elétricos: 1.6HDI condução instável e corte do motor: P0606, U1108, U1308 | Fóruns Peugeot

 

Saúde, pessoal. Super útil como sempre... Tenho pensado nisso cada vez mais. Inspecionando a ECU, como mencionado anteriormente, foi fornecida pela JC Cars (jccars.co.uk), que parece se especializar na substituição da ECU, mas pelo que posso ver em seu site, eles não as reparam. Eles fornecem ECUs virgens/clonadas/desbloqueadas prontas para instalação - 'acredito' que sejam de segunda mão reaproveitadas, então há uma chance de que, apesar de não ser a ECU original e ser uma substituição, ela possa ter sofrido uma falha interna. Vou sondar todos os pinos e tensões conforme instruído esta semana, agora que meu novo medidor e cabos estão aqui. Em relação à correia dentada, gravei alguns vídeos curtos e coloquei-os no YouTube - acho que a correia está muito folgada, principalmente quando você assiste ao 2º vídeo, onde posso literalmente deslizá-la com a mão:

Peugeot 308 1.6 HDi (Timing Belt Check Pt1)

Visual/manual check of slackness on toothed timing belt - supposedly changed in last 2 years / 20k miles?

youtube.com

Peugeot 308 1.6 HDi (Timing Belt Check Pt2)

Checking toothed timing belt by hand for slack/slip/play

youtube.com

A substituição da correia não será facilitada pelo fato de eu ter notado que a porca da roda de travamento se rompeu, então não há nada para anexar/conectar para removê-la

 

Não tenho a certeza do que pensar sobre o estado dos conectores da ECU, mas suspeito que alguma humidade tenha entrado no conector. Os pinos são normalmente bem selados na parte de trás, mas se a humidade estiver a chegar aos pinos, alguma pode ter entrado na ECU.

A Parte 4.1 do procedimento de substituição da correia de distribuição diz-lhe como definir o tensor. Se o conseguir ver, deverá conseguir dizer se está na posição correcta.

Eu sei que algumas pessoas colocam porcas de segurança na roda, mas o 308 normalmente tem parafusos em vez de pernos e porcas. Estive no centro de serviço do concessionário quando alguém chegou com porcas de segurança que não conseguia desapertar e o concessionário disse que as ia furar. Suponho que pode precisar de brocas de cobalto para fazer isso. Existem vários tipos diferentes de rodas - anexei um exemplo de lista de peças.

 

Vou continuar verificando todos os conectores, mas até agora, apenas o bloco ECU A parece ser o afetado/adulterado.

 

Por tudo o que consegui apurar - os pinos 9 e 5 vão para PSF1, que é responsável por R1 e R2 - será que estamos perto de descobrir algo?

A maioria destes fios são fáceis de arranjar, pois vou cortá-los, soldá-los e encolhê-los termicamente corretamente - a menos que haja uma maneira melhor?
O que está perto da ficha propriamente dita, suponho que terei de remover e refazer.

Concordo que estes dois fios para PSF1 são muito importantes. Um fio liga o relé R1, que fornece a energia principal para a ECU através do outro fio. Soldar e encolher termicamente deve ser suficiente.

 

Reparei todos os fios acima e tentei limpar os códigos para verificar, sem diferença.

Realmente acho que é a ECU agora, pois verifiquei os fios da cambota do lado da ECU (sondado por trás, não removi os fios do bloco) e obtive os mesmos resultados, então comecei a rastrear para ver se havia algum problema de continuidade entre outros fios, o que havia - muitos deles no Bloco A da ECU. O primeiro que encontrei foi entre B1 (sinal da cambota) e J1 (posição do pedal - conforme acima), mas mais sondagens mostraram muitos problemas.

Vou verificar os aterramentos corretamente esta noite - posso abrir a ECU para uma inspeção rápida também.

Pareço estar indo na direção certa ou correndo atrás do meu rabo? Tudo é muito novo para mim.

Obrigado pela orientação como sempre.

 

poderia também abrir a ECU para uma inspeção rápida.

Se você abrir a ECU, você quebra a classificação IP e as ligações da massa térmica. Ambos precisam ser substituídos corretamente, ou você destruirá a ECU.

Os dois vídeos da correia dentada não me dão confiança de que está tudo bem.

 

Se você abrir a ECU, você quebra a classificação IP e as ligações da massa térmica. Ambos precisam ser substituídos corretamente, ou você destruirá a ECU.

OK, entendido Red, não vou me incomodar - eu estava apenas curioso para ver se alguma corrosão, solda seca, resistores queimados, etc. estavam claramente presentes/visíveis. Estou feliz em enviá-lo para teste/reparo, que custa aprox. £3-350, mas só queria ter 100% de certeza antes de fazer isso.

Vou continuar com os testes, incluindo aqueles cujos detalhes você gentilmente compartilhou.

Há alguma chance do meu dispositivo Autel não estar exibindo os códigos corretamente? Li aqui que alguém disse que um EGR conhecido e funcionando foi registrado incorretamente como defeituoso em um scanner aftermarket. Preciso de PP2000/Diagbox?

 

Um dispositivo Lexia 3 full chip é ideal, mas nenhum dos códigos que você forneceu está incorreto para a ECU, o que acontece com frequência.
Se houver uma diferença entre os sensores da árvore de cames e da cambota, uma leitura zero da ECU pode ser uma forma de proteger o motor.

Isso não mudará o fato de que você precisa consertar a fiação pela aparência do que você encontrou, apenas significa que você também precisa verificar se o tempo está correto na correia.

Se você tiver a massa térmica e o silicone corretos que eles usam, não há problema em abri-lo, apenas um aviso de que, uma vez abertos, eles precisam ser substituídos.

 

Isso não vai mudar o facto de precisar de consertar a fiação pela aparência do que você encontrou, apenas significa que você também precisa verificar se o tempo está correto na correia.

Isso me faz pensar - talvez você possa me esclarecer, por favor...

Como a fiação fica tão bagunçada tão rapidamente quando o carro estava funcionando bem e então falhou de forma bastante abrupta? Poderia ser o caso de apenas 1 ou 2 coisas estarem erradas e causando muitos problemas?

Meu processo de pensamento é fazer o teste/reparo da ECU e, até que isso seja feito, eu realmente não consigo obter resultados precisos nos testes - você concorda?

Só hoje à noite eu estava passando pelo teste do Sensor de Posição da Borboleta e estava recebendo alguns resultados estranhos - por exemplo, eu estaria medindo o pino 1 no conector da Borboleta que deve estar conectado ao B G3 e eu também receberia uma resposta do B H3, que deve estar conectado ao Pino 2, que por sua vez também receberia uma resposta do A J1 que está conectado ao Pino 3! Muito estranho, não é?

 

Você pode fornecer uma lista de diagramas de pinagem para a Unidade de Controle E6 - não consigo encontrá-la... a menos que eu esteja perdendo alguma coisa?

 

Você pode fornecer uma lista de diagramas de pinagem para a Unidade de Controle E6 - não consigo encontrá-la... a menos que eu esteja perdendo algo?

Não se preocupe, eu descobri, mas seria útil como referência aqui.

 

Haynes Pro nem sempre está certo, e esta não seria a primeira vez que a pinagem da ECU está incorreta. Vou verificar isso melhor e ver o que está acontecendo.

 

Tenho analisado a fiação dos sensores de posição do acelerador. Alguns 308s têm um conector de 5 pinos no pedal do acelerador e outros têm um conector de 6 pinos. Os fios que se conectam a ele são:
731: posição da resistência
1380: alimentação +5V
1379 terra
1377 posição 1
1378 posição 2
O fio extra na versão de 6 pinos é o 8094, que é descrito como o terra do pressostato do ar condicionado e que de fato se conecta ao sensor de pressão do ar condicionado.

 

Tenho algumas perguntas sobre o seu carro:
1. Deve haver um rótulo perto da porta do motorista com as pressões dos pneus. O mesmo rótulo tem o número RPO (código de data) - veja o anexo. Você pode nos informar este número?
2. Que caixa de câmbio ele tem? Eu assumi 5 velocidades manual
3. Seu carro tem freios ABS padrão ou ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade)?

Respostas como segue:
1.

2. Manual de 5 velocidades.
3. ABS, eu acredito, não consigo ver nenhuma luz no painel para ESP ou qualquer indicação de um botão para desativá-lo, então assumo ABS padrão.