Jeśli masz diagbox, spróbuj odczytać kody błędów i zamieścić je tutaj, to pomoże

 

Jeśli masz diagbox, spróbuj odczytać kody błędów i zamieścić je tutaj, to pomoże

Nie mam samochodu, jest w miejscu diagnostyki.
W tej chwili próbuję dowiedzieć się, czy to, co mówią, jest poprawne. Załóżmy najgorsze i powiedzmy, że alternator jest uszkodzony, a moduł monitorowania akumulatora jest uszkodzony.

1. Czy mogę użyć używanych?
2. Czy mogą być naprawione przez firmę?
3. Czy diagbox może zainicjować lub sparować używane z samochodem?

Warsztat chce ponad 1000 funtów za naprawę.

Więc jeśli nie jest to tak drastyczne, jak powyżej, i jest to coś, co mogę zrobić, jak z innymi modułami, to zabiorę samochód z powrotem i zdobędę diagbox i przejdę od tego momentu.

Mam duże doświadczenie z diagnostyką, ale głównie z Fordem, więc staram się sprawdzić, czy jest to wykonalne finansowo.

Dzięki za odpowiedź 👍🍻

 

Zmierzyłem akumulator i pokazywał 14 V, a potem zero.

Co to w ogóle znaczy?

Zakładam więc, że sprawdzili moduł ss

Nic bym nie zakładał.

Ile lat, ile km przejechał dany pojazd?
Przydatne byłyby rzeczywiste kody DTC.

 

Położyłem multimetr na akumulatorze i pokazywał 14 V zgodnie z oczekiwaniami, ale potem spadł do 12 V, powinienem był powiedzieć, ponieważ się nie ładował (nigdy potem nie pokazywał więcej i od czasu pobytu w warsztacie powiedziano nam, że akumulator wymaga naładowania).

Jest to silnik 2.0L dw typu z suchym paskiem.
70 tys. mil na liczniku.

Miałem na nim podstawowy czytnik z momentem obrotowym i nie pojawiły się żadne kody.

Wiem, że potrzebujecie więcej szczegółów, ludzie, i doceniam waszą pomoc, ale główne pytania decydują o tym, czy dostanę samochód z powrotem i będę nad nim pracował, czy też powiem facetowi, że to, co mu powiedziano, jest poprawne.

Czy mogę zamontować używany alternator? Czy jest to plug and play, czy mogę go zsynchronizować/zainicjować/sparować z samochodem za pomocą diagbox? To samo pytanie dotyczy modułu akumulatora? Zdrówko.

Mam nadzieję, że jest to podobne do Forda. Mogę przejść do programowania modułu. Nowy moduł. PCM. Części zabezpieczeń. Zainstaluj dane asbuilt, a następnie uruchom funkcje serwisowe. Na przykład.

 

Położyłem multimetr na akumulatorze i pokazywał 14 V, jak się spodziewałem, ale potem spadł do 12 V, powinienem był powiedzieć, czyli nie ładuje (nigdy potem nie pokazał wyższej wartości i od czasu pobytu w garażu powiedziano nam, że akumulator wymaga naładowania).

Jest to silnik 2.0L dw typu z suchym paskiem.
70 tys. mil na liczniku.

Miałem na nim podstawowy czytnik z momentem obrotowym i nie pojawiły się żadne kody.

Wiem, że potrzebujecie więcej szczegółów, ludzie, i doceniam waszą pomoc, ale główne pytania określają, czy dostanę samochód z powrotem i będę nad nim pracował, czy powiem facetowi, że to, co mu powiedziano, jest poprawne.

Czy mogę zamontować używany alternator? Czy jest to plug and play, czy mogę go zsynchronizować/zainicjować/sparować z samochodem za pomocą diagbox? To samo pytanie z modułem akumulatora? Na zdrowie.

Mam nadzieję, że jest to podobne do Forda. Mogę przejść do programowania modułu. Nowy moduł. PCM. Części zabezpieczające. Zainstaluj dane asbuilt, a następnie uruchom funkcje serwisowe. Na przykład.

 

 

Podbić

 

Cóż, znalazłem w Internecie niewiele informacji, które mogłem rozpoznać, dopóki nie wyjąłem alternatora i zacząłem go rozbierać. Będzie to widoczne na zdjęciach.

 

Zamówiłem nowe szczotki i pierścień ślizgowy, moje są zepsute

 

Zamówiłem nowe szczotki i pierścień ślizgowy, moje są zepsute

To dlatego, że masz wyciek oleju silnikowego, który dostał się do alternatora. Jeśli nie naprawisz miejsca, z którego wycieka olej, nowe pójdą w ten sam sposób, najszybciej, jak to widziałem, to miesiąc po zamontowaniu nowego... więc może się to zdarzyć bardzo szybko.

Kiedy olej silnikowy dostaje się do szczotek, zamiast się zużywać, miedź się zużywa. To samo dotyczy każdego pojazdu.

 

 

Samochód został oddany do serwisu i zepsuli filtr paliwa, który rozlał się po całym miejscu, zabrał go z powrotem i umyli silnik myjką ciśnieniową i zamontowali nowy filtr. Zakłada się, że zanieczyszczenie uszkodziło napinacz paska i spowodowało awarię paska, co oznacza, że silnik został uszkodzony. Musiałem wymienić wałki rozrządu, zawory i rolki prowadzące itp.
Myślę więc, że dlatego szczotki alternatora są martwe, jak mówisz. Tanie części, ale mogę je dostać tylko z Chin, więc na razie jest na stole warsztatowym.

 

Hmm, olej napędowy ma wystarczająco dużo oleju, nie wyobrażam sobie, żeby benzyna spowodowała stwardnienie węgla poza miedź, nadal ma to sens.

Zakłada się, że zanieczyszczenie uszkodziło napinacz paska i doprowadziło do zerwania paska, co oznacza, że silnik został uszkodzony

Jeśli masz na myśli pasek wieloklinowy, tak, zrobiłby to, olej napędowy.
Jeśli masz na myśli pasek rozrządu, wymień uszczelniacze olejowe wału korbowego i wałka rozrządu, lub w 100% pewne / pewne, że nie dotarło to do tego paska, chyba że osłony były zdjęte z paska rozrządu silnika, kiedy to się wydarzyło, nie wyobrażam sobie, żeby dotarło to do paska rozrządu, ale jeśli dotarło tak daleko, te uszczelki również muszą zostać wymienione.

 

Wprowadziłem Twój numer VIN do Peugeot Servicebox i daje on następujący opis samochodu:
508 4-DRZWIOWY SEDAN 2.0 HDi 150 FAP (DW10FD Euro 5) BVM 6 (Z systemem stop-start). Ten samochód posiada system mikro-hybrydowy z odwracalnym alternatorem. Jesteś odważnym człowiekiem, że chcesz pracować przy jednym z tych alternatorów. Kwota 1000 funtów wydaje się całkiem rozsądna, aby wymienić jeden.

Załączyłem schemat okablowania rozruchowego dla samochodu, który zawiera odwracalny alternator. System mikro-hybrydowy ma trzy kluczowe komponenty: odwracalny alternator, scentralizowany system utrzymywania napięcia (znany również jako kontroler stop-start) i akumulator (znany również jako superkondensator). Scentralizowany system utrzymywania napięcia to znacznie więcej niż prosty kontroler stop-start, zarządza całym systemem ładowania i zasilania. W niektórych z tych systemów "scentralizowany system utrzymywania napięcia" może odłączyć akumulator. Może to wyjaśniać, dlaczego zauważyłeś spadek napięcia akumulatora z 14 V do 12 V. Jeśli spojrzysz na główny kabel z ujemnego zacisku akumulatora, możesz zauważyć, że biegnie on aż do zacisku BAT "scentralizowanego systemu utrzymywania napięcia" znajdującego się w lewym przednim błotniku. Oznacza to, że uziemienie akumulatora może przechodzić przez "scentralizowany system utrzymywania napięcia", który mógłby go odłączyć.

Patrząc na listę błędów wyświetlanych przez Diagbox, nie sądzę, aby wymiana szczotek i pierścieni ślizgowych rozwiązała Twój główny problem. Wygląda na to, że odwracalny alternator przeszedł w tryb tylko generatora, ponieważ wystąpił błąd komunikacji. Odwracalny alternator i scentralizowany system utrzymywania napięcia łączą się za pośrednictwem magistrali LIN (przewody 9066 i 9067) z ECU silnika, który łączy się za pośrednictwem magistrali CAN z BSI. Wygląda na to, że występuje problem z komunikacją na magistrali LIN.

Kolejną ważną rzeczą jest to, że pasek, o którym rozmawiasz, ma dwie funkcje: napędzanie odwracalnego alternatora w trybie generatora i uruchamianie samochodu, gdy odwracalny alternator jest w trybie silnika. Samochód ma również konwencjonalny rozrusznik do początkowego uruchomienia samochodu. Następnie system stop-start użyje odwracalnego alternatora do ponownego uruchomienia samochodu. Uwaga: Prawdopodobnie w menu części zamiennych znajduje się licznik, który należy zresetować po wymianie tego paska.

 

Dzięki za odpowiedź, to z pewnością komplikuje sprawę. Znam się na magistrali CAN itp., ale głównie Ford. Szczotki były naprawdę zużyte, a pierścień ślizgowy praktycznie zniknął na najgorszej szczotce. Części są tanie, żeby spróbować, a alternator poza tym zostałby chyba złomowany lub zwrócony/wymieniony. Pomijając ostrzeżenie i brak ładowania, samochód jeździ świetnie, magistrala lin jest najbardziej podstawową z magistrali, więc zakładam, że dosłownie mówi ładuj lub nie ładuj? Nie miałbym nawet nic przeciwko, gdyby ładował, a start-stop nie działał.

 

Nie miałbym nic przeciwko, gdyby się ładował, a start-stop nie działał.

Widzę tu sytuację win-win. Pierwszą rzeczą, jaką bym zrobił, byłoby wyłączenie tego w taki sposób, żeby nigdy więcej nie działało.

 

Zrobię to, w najlepszym razie naprawię szczotki i pozwolą one obwodowi zrozumieć, co się dzieje, i skoryguje komunikację i wszystko będzie znowu dobrze za cenę 4 godzin pracy (mniej więcej), w najgorszym razie nie naprawi ich, co będzie mnie kosztować 10 funtów i 4 godziny pracy i nauczę się czegoś nowego. Cieszę się, że i tak nie włożyłem na to języka, żeby sprawdzić. 🤣

Wygląda na to, że też czekałem na szczotki w nieskończoność.

 

Również mrs 2008 nie zatrzymuje się ani nie uruchamia, kiedyś trzeba było nacisnąć eco off, żeby ją zatrzymać, ale teraz nie trzeba.
Wygląda na drogi system w sytuacjach wiejskich. Rozumiem, że w dużych miastach, gdzie mogą występować korki, może być bardziej przyjazny dla środowiska.

 

Nie wiem, czy Peugeot nadal używa systemu mikro-hybrydowego. Systemy start-stop, które widziałem w silnikach Euro 6, mają po prostu ulepszony rozrusznik. Nadal mają "scentralizowany system utrzymywania napięcia". Na forum był 5008, w którym akumulator się nie ładował. Odkryliśmy, że "scentralizowany system utrzymywania napięcia" miał przekaźnik, który miał odłączyć akumulator po naładowaniu, ale w tym samochodzie przekaźnik był uszkodzony.

Nie mogę powiedzieć, że lubię całe wyposażenie nowych samochodów. Jedną rzeczą, której szczególnie nie lubię, jest system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania. Na forum było kilka samochodów z uszkodzonymi elektrycznymi blokadami kierownicy. Najwyraźniej w nowych samochodach, jeśli blokada ulegnie awarii, trzeba ją specjalnie zamówić z fabryki.

 

Bity w końcu przyszły 😴, próbuję dowiedzieć się, jaka jest orientacja pierścienia ślizgowego, stary był zepsuty, nowy i alternator mają ślady po pisaku, ale tak naprawdę nie chcę zgadywać.

 

Bity w końcu przyszły 😴, próbuję dowiedzieć się, jaka jest orientacja pierścienia ślizgowego, stary był zepsuty, nowy i alternator mają ślady po pisaku, ale tak naprawdę nie chcę zgadywać. View attachment 115353

Jeśli dobrze rozumiem, martwisz się o polaryzację wirnika. To nie powinno mieć znaczenia. Zmieni się tylko pozycja bieguna północnego i południowego na wirniku, co zmieni fazę wyjścia 3-fazowego. Nie zmieni to kierunku obrotów w trybie silnika. W rzeczywistości niektóre systemy zmieniają polaryzację wirnika, aby pomóc w uruchomieniu silników synchronicznych.

Jedyne, o co musisz się martwić, to mechanika - pierścień ślizgowy nie powinien się poruszać i nie powinien zacinać się na obudowie.

 

Izolowane również przychodzi mi do głowy.

 

Gość na YouTube, który pokazuje wymianę, mówi, że to nie będzie miało znaczenia, ale chciałem to potwierdzić. 1 z filmów ma pierścień ślizgowy, który ma wcięcie w podstawie do lokalizacji. Więc tak, nie mam ochoty wkładać tego wszystkiego z powrotem bez sprawdzenia najlepiej jak potrafię. Dobrze, więc zamontuję to tak, jak pokazano, a następnie zmierzę ciągłość itp. i mam nadzieję, że wszystko będzie dobrze. Łożysko jest nadal ładne i gładkie. Wygląda na to, że ma okrągłą płytkę z niechętną gumą i znajduje się ona w pobliżu ramienia odbiornika. Jak układ czujnika prędkości koła. Mam nadzieję, że moc generowana przez pierścień ślizgowy zasila również część magistrali lin alternatora. To wyjaśniłoby inne usterki w komunikacji. Ale jeśli nie, to czerwony ma rację i jeśli nie uda mi się naprawić innych problemów, to naprawianie tego jest stratą czasu, 😂

 

Mam nadzieję, że moc generowana przez pierścień ślizgowy zasila również część magistrali lin alternatora. To wyjaśniłoby inne usterki w komunikacji. Ale jeśli nie, to Red ma rację i jeśli nie uda mi się naprawić innych problemów, to naprawianie tego jest stratą czasu, 😂

Moc do pierścieni ślizgowych to jedna z ciekawszych rzeczy w alternatorach, w tym tych w elektrowniach. Potrzebują źródła prądu stałego, aby zasilić wirnik i uruchomić wytwarzanie energii elektrycznej. W wielu przypadkach do tego celu wykorzystywany jest akumulator samochodowy. Wyjście alternatora jest kontrolowane przez napięcie przyłożone do wirnika. Krótko mówiąc, zasilanie prądem stałym na pierścieniach ślizgowych jest ściśle związane ze źródłem zasilania, z którego korzystają regulator i falownik.

 

 

Napisałem duży post, ale telefon się rozładował.

Zamontowałem alternator, a następnie odczytałem i wyczyściłem kody, żadne ostrzeżenia nie pojawiły się po włączeniu zapłonu, dopóki nie uruchomiłem samochodu. Nie widziałem kodu błędu szczotek, więc myślę, że naprawiłem go w porządku, ale jak mówi czerwony, głównym problemem są błędy komunikacji.
Nie mam na razie sprzętu ani, szczerze mówiąc, doświadczenia, aby to naprawić.

 

Napisałem duży post, ale telefon padł.

Zamontowałem alternator i odczytałem, a następnie wyczyściłem kody, żadne ostrzeżenia nie pojawiły się po włączeniu zapłonu, dopóki nie uruchomiłem samochodu. Nie widziałem kodu błędu szczotek, więc myślę, że naprawiłem go dobrze, ale jak mówi czerwony, głównym problemem są błędy komunikacji.
Nie mam sprzętu ani, szczerze mówiąc, doświadczenia, aby to naprawić w tym momencie.

Czy ładuje akumulator?

Czy wiesz, z którego roku jest samochód, a może lepiej RPO (1xxxxab), który powinien znajdować się na etykiecie ciśnienia w oponach w pobliżu drzwi kierowcy? 1xxxxx to kod daty (RPO), a ab to dwa litery lub cyfry (kod fabryczny).

Zauważyłem, że ECU silnika jest wymieniane przez Diagbox jako DCM62? ? sugeruje, że Diagbox nie rozpoznaje go poprawnie. Twoja wersja Diagbox 7.44 została wydana 27.05.2014. Jeśli samochód jest z późniejszej daty, możesz potrzebować nowszej wersji. Dostępnych jest kilka kopii Diagbox 9, ale są to wersje maszyn wirtualnych (VMware):
patrz #1 https://www.peugeotforums.com/threads/diagbox-9-vm-install-guide.360282/ Ten link zapewni Diagbox 9.68 i pełną instrukcję instalacji. Alternatywnie, po zainstalowaniu VMware Player, możesz użyć tej nowszej wersji (Diagbox 9.129) Plik 8,52 GB na MEGA

 

Na zdrowie Ian, napięcie pozostaje na poziomie 11,30. Chociaż nadal uruchamia samochód.

Myślę, że samochód jest nowszy niż mój 7.44.

Zaktualizuję swój laptop, ponieważ jest już przestarzały.

Nie jestem teraz przy samochodzie, więc nie mam numerów na słupku drzwi.

Jeśli zaktualizuję mój diagbox i dotrę do samochodu, aby sprawdzić, czy rozpoznaje jednostki sterujące w pewnym momencie, to dam znać.

Mam w tej chwili renowację transita, która wciąż schodzi na dalszy plan w kwestii naprawy samochodów ludzi, więc jeśli nie będę w stanie zobaczyć i naprawić w ciągu dnia lub dwóch, powinienem z szacunkiem wycofać się z niektórych zleceń.

Szkoda, ponieważ odbudowaliśmy silnik tego samochodu w okolicach świąt Bożego Narodzenia, kosztowało to gościa ponad 1800. Teraz alternator się psuje i bum, to tysiąc.😢.

Resto 2006 tranny, to wszystko dla dostępu do nóg podwozia, ramy pomocniczej itp. do piaskowania/malowania 🤣

 

Na zdrowie Ian, napięcie pozostaje na poziomie 11.30. Chociaż nadal uruchamia samochód.

Myślę, że samochód jest nowszy niż mój 7.44.

Zaktualizuję swój laptop, ponieważ jest już przestarzały.

Nie jestem teraz przy samochodzie, więc nie mam numerów na słupkach drzwi.

Jeśli zaktualizuję mój diagbox i w pewnym momencie dotrę do samochodu, aby sprawdzić, czy rozpoznaje on sterowniki, to dam znać.

Mam teraz renowację transita, która wciąż schodzi na dalszy plan w celu naprawy samochodów ludzi, więc jeśli nie będę w stanie zobaczyć i naprawić w ciągu dnia lub dwóch, powinienem z szacunkiem wycofać się z niektórych zleceń.

Szkoda, ponieważ odbudowaliśmy silnik w okolicach świąt Bożego Narodzenia, kosztowało to gościa ponad 1800. Teraz alternator się psuje i bum, jest tysiąc.😢.

Resto 2006 tranny, to wszystko dla dostępu do nóg podwozia, ramy pomocniczej itp. do piaskowania/malowania 🤣

Przyjrzałem się liście części servicebox dla alternatora i pokazują one tylko kompletny alternator.
Większość elektroniki alternatora wydaje się znajdować w jednej jednostce i przypuszczam, że usterka znajduje się w tej części.

 

Na zdrowie! Zgadzam się, 5-pinowa wtyczka wielofunkcyjna jest na miejscu, chociaż tylko 1 pin to linbus. Zakładam, że bardziej opłacalne i mniej prawdopodobne w przypadku problemów z gwarancją jest sprzedawanie alternatora w całości. Nie mogłem nawet znaleźć szczotek dostępnych lokalnie.

Jeśli mógłbym odczytać sygnał linbus, pomogłoby to udowodnić, czy to alternator. Jestem pewien, że tak jest, ale bez wydawania pieniędzy na nowy, nie ma sposobu, aby to przetestować. I nie są one tak powszechne na złomowiskach.

 

Na zdrowie, zgadzam się, że 5-pinowa wtyczka wielofunkcyjna jest na miejscu, chociaż tylko 1 pin to linbus
Zakładam, że sprzedaż alternatora w całości jest bardziej opłacalna i mniej prawdopodobne są problemy z gwarancją. Nie mogłem nawet znaleźć szczotek dostępnych lokalnie.

Gdybym mógł odczytać sygnał linbus, pomogłoby to udowodnić, czy to alternator. Jestem pewien, że tak jest, ale bez wydawania pieniędzy na nowy 1, nie ma sposobu, aby to przetestować. I nie są one tak powszechne na złomowiskach.

Najważniejszą rzeczą do sprawdzenia jest to, czy na magistrali LIN jest sygnał. Najlepszym sposobem na przyjrzenie się sygnałowi magistrali LIN jest użycie oscyloskopu, ale można uzyskać wskazanie, czy magistrala LIN działa, mierząc napięcie stałe między przewodem magistrali LIN a masą. Magistrala LIN przesyła łańcuch impulsów, które przełączają się między 1 V a 12 V. Jeśli zmierzysz napięcie stałe na magistrali LIN, miernik odczyta wartość średnią, więc powinieneś uzyskać odczyt napięcia między 1 a 12 V, w zależności od natężenia ruchu.

Ten link zawiera rozsądny opis magistrali LIN: Automotive Communication Networks, Part I LIN Bus

 

Nie jestem pewien, czy będę miał okazję jeszcze raz spojrzeć, chłopak zamierza kupić nowy alternator. Próbowałem go namówić, żeby pożyczył jeden lub rozważył sprzedaż z możliwością zwrotu, znam ludzi, którzy w przeszłości wydali dużo pieniędzy, a problem nie został rozwiązany. Bardzo kosztowne zgadywanie.

Podoba mi się system canbus, chciałbym móc dodawać komunikaty dla elementów, które chcę dodać, teoretycznie nie powinno to być trudne, ale wyobrażam to sobie tylko w starszych pojazdach, Peugeot i-cockpit jest całkiem sprytny i jestem pewien, że będzie jeszcze lepszy. Niektóre samochody są podświetlone jak choinka z czymś, co tak naprawdę wygląda jak ipad na desce rozdzielczej, a oni narzekają, że używamy telefonu 🤣🤣

 

Niektóre samochody są podświetlone jak choinka z czymś, co tak naprawdę wygląda jak ipad na desce rozdzielczej, a oni narzekają, że używamy telefonu 🤣🤣

psssst, goście RTA/MOT/RWC dostaną pomysły na nowe grzywny do zrobienia ... lol

 

Kolejnym pytaniem byłoby, czy moduł alternatora można otworzyć? Mechaniczna strona alternatora wygląda na dość solidną. Peugeot lub Valeo wydają się nie chcieć, aby ktokolwiek naprawiał ich własny sprzęt tanio. Jeśli znasz panią z naprawy iPada, wiesz, że naprawa obwodów jest trudna, ale nie niemożliwa.
Kiedyś miałeś to w pompie paliwa mk6 transit edc, mały komponent ulegał awarii i unieruchamiał pompę. Czasami wydaje się, że musimy ponosić ciężar tych rzeczy 🤣.

 

Udało mi się uruchomić vmware 9 zamieszczone powyżej na mojej maszynie vmware. Widzę, że do diagnostyki dodano opel. Czy mogę zadać głupie pytanie, czy używa interfejsu alexia 3? Ma to sens, ale mam tu interfejs opcom, który chciałem uruchomić.🤣 Nie żeby mi się vauxhall zbytnio podobał.

 

Kolejnym pytaniem byłoby, czy moduł alternatora można otworzyć? Mechaniczna strona alternatora wygląda na dość solidną. Peugeot lub Valeo wydają się nie chcieć, aby ktokolwiek naprawiał ich własny sprzęt tanio. Jeśli znasz panią od naprawy iPada, wiesz, że naprawa obwodów jest trudna, ale nie niemożliwa.
Kiedyś miałeś to w pompie paliwa mk6 transit edc, mały element ulegał awarii i uniemożliwiał działanie pompy. Czasami wydaje się, że musimy ponosić ciężar tych rzeczy 🤣.

Może wymienić alternator lub nie. Jeśli tego nie zrobi, zapytam, czy możesz pobawić się obwodem. Najprawdopodobniej będzie to formowany, uszczelniony plastik. Pamiętam, że czułem zapach, ponieważ obwody, które się palą, zwykle wydzielają zapach, ale nie sądzę, żeby tak było.
Ponadto został on dalej wbudowany w główną osłonę, którą całkowicie usunąłem.

Moim zdaniem elektronika w odwracalnej alternatywie jest dość imponująca. Musi zawierać konwencjonalny mostek diodowy trójfazowy, regulator, trójfazowy falownik, sieć przełączającą i ECU. Umieszczenie tego wszystkiego w urządzeniu z tyłu alternatora byłoby dość trudne. Elektronika mocy może obsługiwać wysokie prądy, ale jeśli coś pójdzie nie tak, może natychmiast ulec awarii bez żadnych zewnętrznych oznak uszkodzenia. Podejrzewam, że firmy, które regenerują alternatory, mają dostęp do wszystkich części.

Mam vmware 9 opublikowany powyżej działający na mojej maszynie vmware. Widzę, że opel został dodany do diagnostyki. Czy mogę zadać głupie pytanie, czy używa interfejsu alexia 3? Ma sens, że tak, ale mam tutaj interfejs opcom, który chciałem uruchomić.🤣 Nie żeby mi się vauxhall zbytnio podobał.

Nigdy nie przyszło mi do głowy, że Lexia 3 nie będzie działać z obecną gamą Vauxhall/Opel. Nic nie wiem o starszych modelach. Przypuszczam, że będzie działać, pod warunkiem, że samochód jest objęty Diagbox. Istnieje jednak ryzyko, że nie zadziała. Na przykład Peugeoty oparte na Fiat/Ford, takie jak Boxer III, potrzebują specjalnego adaptera S1279, aby podłączyć Lexia 3.