N'a pas de PCV - assez improbable car je n'ai vu aucun Diesel Peugeot avec eux à ce jour. Parlons donc en général et voyons si cela vous aide car je n'ai pas les détails de ce modèle à examiner.

Il a / est susceptible d'avoir un système de décantation d'huile et/ou CCV. Vous pouvez le trouver en recherchant un petit tuyau, généralement d'environ 19 mm de diamètre intérieur, connecté à l'admission d'air avant le turbo, suivez-le jusqu'à l'endroit où il se connecte sur le cache-culbuteurs et à ce stade, vous avez trouvé le CCV ou un système de décantation d'huile.

Le CCV peut être un élément réparable, ou peut faire partie du cache-culbuteurs, un système de décantation d'huile / qui est un système de type déflecteur ou les deux.
Postez des photos une fois que vous l'avez trouvé, et je pourrai peut-être vous dire ce que c'est ou non.

Très peu de diesels auront un système PCV (certains Cummings en ont, certains diesels Ford), presque toujours un système CCV. Ils peuvent se ressembler, presque identiques au système PCV, d'où la confusion ou le mélange des termes, pourquoi cela embrouille le sujet, et je vais expliquer pourquoi.

PCV - Système de ventilation positive du carter. L'ECU n'a pas besoin de tenir compte de tout l'air dans ce système. IE : Un BoV externe fonctionnera ou pourrait ventiler le PCV vers l'atmosphère.
CCV - Système de ventilation fermée du carter. La principale différence est que l'ECU doit tenir compte de tout l'air pour ce type de système. IE : Vous ne pouvez pas utiliser BoV sauf de type interne, et vous ne pouvez pas ventiler vers l'atmosphère sans que l'ECU ait de gros problèmes. On a l'impression d'avoir un trou de turbo ou de faire une pause quand vous dites go go go, généralement sur une légère pente lorsqu'il y a une fuite d'air dans l'un de ces systèmes.

Un décanteur d'huile (des chicanes dans le cache-culbuteurs peuvent être utilisées seules, mais étant donné les gaz turbo / blow by / suggèrent qu'il est toujours susceptible d'avoir un CCV) peut être utilisé sur l'un de ces systèmes, mais PCV ou CCV peuvent être intégrés à cela, ou être séparés. Peugeot est mixte sur les gammes, et je n'aimerais pas deviner.

Vous pouvez vérifier la fonction CCV en ouvrant l'admission d'air ou le doseur d'air pour la quantité d'huile / en recherchant un excès / il y aura de l'huile. Si c'est affreux, vous devez vérifier l'échangeur, il s'y accumulera, mais vous verrez normalement de la fumée associée à une accélération à fond ou à des problèmes de suralimentation incohérents à pleine accélération comme symptômes (ce qui peut également être une fuite d'air ou un autre problème).

Le PCV ou CCV est normalement un nom fantaisiste pour un clapet anti-retour qui est soit en métal / ressort, soit à membrane / ressort, mais pas toujours, il existe d'autres versions mais rarement.

S'il s'agissait, par exemple, d'un roulement de turbo, il fuirait normalement dans l'échappement, et vous verriez de la fumée sortir de l'échappement, typiquement, mais vous pouvez vérifier au niveau de l'admission le mouvement latéral dans l'arbre de la turbine (tout est mauvais) ou si l'écrou sur la turbine (en supposant qu'il en ait un) s'est défait, ce serait un signe fort que le turbo est mort.

Si rien ne se passe ici, suggérez un test de compression avec fuite, car cela aide à identifier le problème et la source du problème avec la compression. Peut identifier les joints de tige de soupape faibles ou les segments de compression, par exemple. Ne permettra pas toujours d'identifier un segment de contrôle d'huile faible, mais probablement aussi, et mieux qu'un test de compression standard qui vous dira au mieux que vous avez un problème. YouTube devrait avoir des exemples côte à côte, sur n'importe quel moteur, de ces deux tests, et pourquoi le test de compression avec fuite est plus utile et plus susceptible de détecter les défauts qu'un test de compression standard.

J'espère que vous trouvez cela utile.

 

Je retirerais la culasse et le bloc-cylindres et les enverrais en réparation. Sinon, vous pouvez également vérifier s'il y a des fuites d'huile sur la surface extérieure du moteur. Je doute cependant que cela puisse fuir autant. Le moteur a probablement besoin d'une réparation intensive.

 

Merci pour vos réponses @RedSector & @MaskedVigilante et désolé pour mon retard.

J'ai dû faire le plein avec 6 litres en un peu plus de 3 semaines. Pas de signes réels de fuite majeure sur le sol (goutte très minime parfois) et je n'ai pas de fumée qui sort de l'échappement.

Les performances du moteur étaient bonnes, jusqu'à il y a environ 2 jours. Maintenant, je commence à remarquer un peu de 'retard' dans l'accélération quand je veux démarrer. Tout cela pourrait-il être lié et cela indique-t-il quelle pourrait être la cause?

Voici une photo de mon compartiment moteur, pouvez-vous m'indiquer ici où je devrais chercher les choses que vous avez mentionnées dans votre réponse?

Merci encore.

 

Le CCV est intégré dans le cache-culbuteurs, semble être un système de déflecteurs, ne semble pas pouvoir être changé sans tout le cache-culbuteurs. Toute fuite d'air après le débitmètre et avant le turbo causera un problème comme vous l'avez décrit, et ne générera généralement pas de code d'erreur (DTC). Il y a un joint torique sur la jauge d'huile qui vaut la peine d'être remplacé.

Un diagnostic approprié avec Lexia ou un appareil équivalent peut éclairer le problème, pour les DTC ou via les données en direct. Dans les données en direct, une fuite d'air montrera que l'ECU effectue un ajustement positif constant des injecteurs au ralenti et à des régimes plus élevés. Un système qui connaît le volume d'air entrant aura des ajustements négatifs ou basculera entre des ajustements de carburant négatifs et positifs au ralenti. Il est possible que cela indique un problème avec le capteur MAF ou MAP, mais peu probable sans DTC. Vous pouvez également essayer de nettoyer (l'essence ou un autre solvant fonctionne) le capteur MAP, qui ressemble au capteur marqué en bleu, près de la jauge d'huile (de couleur orange).

Un filtre à air obstrué pourrait également causer des problèmes similaires à ceux décrits, mais je suppose que les points d'entretien de base ont été cochés.

J'espère que vous trouverez cela utile.

 

La seule source d'informations sur ce moteur sera probablement Peugeot Service Box (servicebox-parts.com), car en décembre 2013, tout a été placé derrière ce mur payant, et peu de personnes ont un accès complet ou sont disposées à payer pour y accéder simplement pour fournir des informations. Les modèles jusqu'en 2016 pourraient être couverts par la VM de servicebox de décembre 2013, mais ce n'est probablement pas le cas après cela.

 

J'en ai fait quelques-uns. Il y a une petite soupape en forme de champignon qui se trouve dans un renfoncement entre la culasse et le bloc. Je pense qu'elle empêche les vapeurs d'huile de pénétrer dans la culasse, puis dans le tuyau d'admission et à travers le turbo et d'être brûlées dans le processus de combustion, d'où l'absence de signe de fumée ou de perte d'huile visible. Je pense qu'il y a eu un lot de moteurs qui avaient une soupape défectueuse. Si vous en achetez un chez Peugeot maintenant, il a été modifié. Il ne coûte que quelques livres, mais nécessite un démontage du moteur pour l'installer et probablement des boulons de culasse cassés ! Mais c'est une autre histoire !!