Het is altijd mogelijk om het systeem in kaart te brengen, het heeft geen nadelige gevolgen voor het voertuig. Kortom, alle sensoren en het Adblue-injectiesysteem worden hierbij uitgeschakeld. Ja, de NOX-emissies zullen hoger zijn, maar u hoeft zich geen zorgen meer te maken over kristallisatie/slechte kwaliteit adblue die u ooit de gevreesde countdown geeft.

 

Het moet op de ECU in kaart worden gebracht, onthoud dat je geen firmware-updates kunt hebben zonder het risico te lopen de mapping te verliezen of andere problemen te ondervinden bij het updaten van de firmware.
Er is geen risico voor de motor, zoals vermeld. Ik raad het niet aan om de DPF of de EGR in kaart te brengen, dit zal de uitstoot echt beïnvloeden.

 

Ik probeerde mijn adblue uit te laten programmeren op mijn Boxer...
(Bijgewerkt om mensen te helpen die dit lezen met vergelijkbare problemen)

Ik kreeg te horen dat het alleen een softwarematige oplossing was, maar uiteindelijk hebben ze ook de stroom- en CAN-busconnector van de adblue-tank losgekoppeld en weggestopt zodat deze rond de hitteschild van de uitlaatpijp kon rammelen.

ETA: Ik vond ook een oude fabrieks- of dealer-modificatie - de connector van de adblue-tank naar de verwarmingsmantel van de adblue-injectorleiding was losgekoppeld, maar gedeeltelijk teruggelijmd met sterke epoxy: dit is niet gedaan tijdens het verwijderen, maar duidelijk in 2019 wilde iemand bij peugeot niet dat de oude tank de pijpverwarming aandreef - misschien waren de MOSFET's er niet tegen bestand in de oude tank-ECU.
Mijn verwarmingsmantel meet ongeveer 5,5 Ohm, dus bij 14,4 V is dat 2,6 A stroom.
Tel daarbij de tankverwarming van 100 W op (zo is mij hier verteld: https://www.elektroda.com/rtvforum/topic3827598.html ), wat nog eens 8 A of zo is, dus we komen snel op 11 A + op de hoofdaansluiting - dus misschien was dit een tijdelijke fabrieksoplossing?
De diagnosetool heeft een %-verwarming van de adblue-pijp, dus hij staat niet aan of uit.

Als iemand anders deze vreemde gelijmde maar losgekoppelde mantelverwarming had (de 2-pins stekkers net boven de adblue-uitlaat), zeg het dan - je kunt de lijm zien, maar het weggevertje is dat de vergrendelingslipjes zichtbaar zijn omdat de stekker niet helemaal is aangedrukt. Maakt het lastig om de tank te vervangen!

Hoe dan ook - de resultaten van deze specifieke verwijdering - na een half uur rijden, waren een piep, een geel motorlampje en 'Motorstoring', die ik opzocht op mijn Launch X431 als een P24A4- en P246C-code.

Dit zijn 'DPF geblokkeerd'-codes, maar een inspectie via mijn endoscoop - die tussen de SCR-kat en DPF gaat via de inlaat-verschildrukdetectie-aansluiting, toont een ongerepte DPF, en de verschildrukmetingen die op mijn Launch worden uitgezet, tonen een perfecte, gezonde DPF - dus kennelijk kon de peugeot-code in de ECU nog steeds iets verkeerds detecteren. Wanneer de adblue-tank is losgekoppeld, is de druk 0 bar, terwijl het minimum 4 bar is - dus misschien is dat het.

Deze P24A4- en P246C-codes werden gelezen en gewist door de Launch, maar verschenen opnieuw, daarna sneller, en toen hoefde ik bij de 4e keer wissen alleen maar de motor te starten en hem op 2000 tpm te laten draaien om ze terug te krijgen!! Probleem!

Omdat mijn beslissing om het uit te laten programmeren werd beïnvloed door een kostprijs van £ 900 tot £ 1200 voor een nieuwe adblue-tank - maar de mogelijkheid om vandaag een nieuwe OE-tank te kopen voor £ 635, besloot ik gewoon de adblue-tank te vervangen, de pijp te controleren (verwarming en flow), en de adblue-injector schoon te maken en te testen (12 V via een testlampje moet hem openen).

Met 10 liter nieuwe adblue (en nieuwe Wynns anti-kristallijne toevoeging - dat spul is geweldig), gebruikte ik de Launch X431 om de nieuwe adblue-tank 'reserveonderdeel te vervangen', de foutcodes te lezen en vervolgens te wissen.

Toen reed ik terug naar de tuning-plaats die de verwijdering had gedaan, om terug te keren naar de standaardsoftware. Onderweg, na ongeveer 30 minuten, kreeg ik weer het gele motorlampje - maar onderzocht het niet, en liet het terugzetten naar de nieuwste Peugeot-standaardsoftware.

Ik reed weg (noodloop), stopte toen en wist de DTC's (voornamelijk een P20E8: let op, noch P24A4 noch P246C zijn gezien sinds de nieuwe adblue-tank erop ging) en reed toen naar huis - ongeveer een uur, en het was foutloos - geen codes.

Het is nog vroeg, maar het lijkt erop dat de P24A4- en P246C-codes nep waren, gegenereerd door een 'boze' ECU (LOL), en de nieuwe adblue-tank ze stopte.

Op de terugweg gebruikte ik de Launch om de adblue die werd geïnjecteerd en de SCR-temperatuur te grafieken. De Launch vertelde me 'Geautoriseerd - temperatuur' en 'Niet geautoriseerd - druk', terwijl hij eigenlijk wachtte op de SCR-temperatuur - en bij ongeveer 180 °C van de SCR-katalysator werd het adblue-systeem wakker en werkte perfect, geen codes, geen waarschuwingen, het is nu weer blij (althans voorlopig LOL).

De adblue vereiste dus een goede meting van de uitlaattemperatuur om te functioneren - onder andere, tot dan zit hij gewoon op 4 bar.
Dit is logisch, aangezien de SCR-katalysator alleen werkt als hij heet is, dus het spuiten van adblue ervoor zou slecht zijn.

Mijn aanbeveling is dus om het gewoon werkend te krijgen - maar koop eerst een diagnosetool, die hebben we echt nodig bij dit complexe systeem.

Er is discussie over de vraag of de adblue de DPF beïnvloedt - zeker, elke adblue-foutcode stopt de regeneratie - maar in theorie zou hij niet beïnvloed moeten worden.
Als de adblue echter werkt, werkt de SCR ook, wat betekent dat hij erg heet wordt (door de NOx-katalytische reactie), wat ook de DPF zou verwarmen - die zich net stroomafwaarts bevindt.
Dus ik denk dat met de adblue verwijderd, de DPF onvermijdelijk koeler zal draaien, wat niet echt een goed idee is, omdat we willen dat hij heet is, om het roetgehalte laag te houden.

 

Ik probeerde mijn adblue uit te laten programmeren op mijn Boxer...
(Bijgewerkt om mensen te helpen die dit lezen met vergelijkbare problemen)

Ik kreeg te horen dat het een softwarematige oplossing was, maar uiteindelijk hebben ze ook de stroom- en CAN-busconnector van de adblue-tank losgekoppeld en deze weggestopt om rond te rammelen in de buurt van de hitteschild van de uitlaat.

ETA: Ik vond ook een oude fabrieks- of dealer-modificatie - de connector van de adblue-tank naar de verwarmingsmantel van de adblue-injectorleiding was losgekoppeld, maar gedeeltelijk teruggelijmd met sterke epoxy: dit is niet gedaan tijdens het verwijderen, maar duidelijk in 2019 wilde iemand bij peugeot niet dat de oude tank de pijpverwarming aandreef - misschien waren de MOSFET's er niet tegen bestand, in de tank-ECU.
Mijn verwarmingsmantel meet ongeveer 5,5 Ohm, dus bij 14,4 V is dat 2,6 A stroom.
Tel daar de tankverwarming van 100 W bij op (zo is mij hier verteld: https://www.elektroda.com/rtvforum/topic3827598.html ), wat nog eens 8 A of zo is, dus we komen snel op 11 A + op de hoofdconnector - dus misschien was dit een tijdelijke fabrieksoplossing?

Als iemand anders deze vreemde gelijmde maar losgekoppelde verwarming (de 2-pins stekkers net boven de adblue-uitlaat) heeft gehad, zeg het dan - je kunt de lijm zien, maar het weggevertje is dat de vergrendelingstabs zichtbaar zijn omdat de stekker niet helemaal is aangedrukt.

Hoe dan ook - de resultaten van deze specifieke verwijdering - na een half uur rijden, waren een piep, een gele motorlamp en 'Motorstoring', die ik opzocht op mijn Launch X431 als een P24A4- en P246C-code.

Dit zijn DPF-codes, maar een inspectie via mijn endoscoop - die tussen de SCR-kat en DPF gaat via de inlaatverschildruksensor, toont een ongerepte DPF, en de verschildrukmetingen die op mijn Launch X431 Elite 2.0 worden uitgezet, tonen een perfecte, gezonde DPF - dus de prutsers hebben duidelijk een aantal van de DTC's gemaskeerd, maar niet allemaal.

Deze P24A4- en P246C-codes werden gelezen en gewist door de Launch, maar verschenen opnieuw, daarna sneller, en toen hoefde ik bij de 4e keer wissen alleen maar de motor te starten en hem op 2000 tpm te laten draaien om ze terug te krijgen!!

Aangezien mijn beslissing om het uit te laten programmeren werd beïnvloed door de kosten van £ 900 tot £ 1200 voor een nieuwe adblue-tank - maar de mogelijkheid van vandaag om een nieuwe OE-tank te kopen voor £ 635, besloot ik gewoon de adblue-tank te vervangen, te controleren of de pijp in orde was (verwarming en flow), en de adblue-injector schoon te maken en te testen (12V via een testlampje moet hem openen).

Met 10L nieuwe adblue (en nieuwe Wynns anti-kristal toevoeging - dat spul is geweldig), gebruikte ik de Launch om de nieuwe adblue-tank 'reserveonderdeel te vervangen', de foutcodes te lezen en vervolgens te wissen.

Ik reed toen terug naar de tuning-plaats die de verwijdering had gedaan, om terug te keren naar de standaardsoftware. Onderweg daarheen, na ongeveer 30 minuten, kreeg ik weer de gele motorlamp - maar onderzocht het niet en liet het terugzetten naar de nieuwste Peugeot-standaardsoftware.

Ik reed weg (noodloop), wist de DTC's en reed toen naar huis - ongeveer een uur, en het was foutloos - geen codes.

Het is nog vroeg, maar het lijkt erop dat de P24A4- en P246C-codes nep waren, gegenereerd door een 'boze' ECU (LOL), omdat ze verdwenen.


Op de terugweg gebruikte ik de Launch om de adblue die werd geïnjecteerd en de SCR-temperatuur grafisch weer te geven. De Launch vertelde me 'Geautoriseerd - temperatuur' en 'Niet geautoriseerd - druk', terwijl hij eigenlijk wachtte op de SCR-temperatuur - en bij ongeveer 180C van de SCR-katalysator werd het adblue-systeem wakker en werkte perfect, geen codes, geen waarschuwingen, het is nu weer blij (althans voorlopig LOL).

De adblue vereiste dus een goede meting van de uitlaattemperatuur om te functioneren - onder andere, tot dan zit hij gewoon op 4 bar.
Dit is logisch, aangezien de SCR-katalysator alleen werkt als hij heet is, dus het spuiten van adblue daarvoor zou slecht zijn.

Mijn aanbeveling is dus om het gewoon aan de praat te krijgen - maar koop eerst een diagnose-tool, die hebben we echt nodig met dit complexe systeem.

Er is discussie over de vraag of de adblue de DPF beïnvloedt - zeker, elke adblue-foutcode stopt de regeneratie - maar in theorie zou hij niet beïnvloed moeten worden.
Als de adblue echter werkt, werkt de SCR ook, wat betekent dat hij erg heet wordt (door de NOx-katalytische reactie), wat ook de DPF zou verwarmen - die zich net stroomafwaarts bevindt.
Ik denk dus dat de DPF bij verwijderde adblue onvermijdelijk koeler zal draaien, wat niet echt een goed idee is, omdat we hem heet willen hebben om het roetgehalte laag te houden.

Ik heb zojuist mijn adblue-verwijderingservaring (zie hierboven) bijgewerkt ten behoeve van de lezers, hopelijk helpt het mensen het systeem een beetje beter te begrijpen!

Update na 5 uur testen onder alle omstandigheden:
De P24A4- en P246C-vlaggen zijn volledig verdwenen, dus dit waren 100% spook- of fantoomcodes van een slecht remap-bestand. Met de nieuwe adblue-tank werkt alles nu perfect zoals ontworpen, en met de link van RedSector hieronder kan ik hopelijk ook een groot deel van de kosten van de nieuwe tank terugvorderen van Stellantis

 

Ureumtank Compensatie Platform | Stellantis

 

Ureumtank Compensatie Platform | Stellantis

Top werk, bedankt, ik ga dat proberen!