Siempre es posible mapear el sistema, no afectará al vehículo de ninguna manera perjudicial. Básicamente, todos los sensores, así como el sistema de inyección de Adblue, se desactivarán al hacer esto. Sí, las emisiones de NOX serán más altas, pero no tendrá que preocuparse por la cristalización/mala calidad del adblue que le dé la temida cuenta regresiva nuevamente.

 

Debe ser mapeado en la ECU, solo recuerde que no puede tener actualizaciones de firmware sin el riesgo de perder el mapeo u otros problemas al actualizar el firmware.
No hay riesgo para el motor, como se mencionó. No recomiendo mapear el DPF o la EGR, esto realmente afectará las emisiones.

 

Intenté que me mapearan el adblue en mi Boxer...
(Actualizado para ayudar a las personas que lean esto con problemas similares)

Me dijeron que era una solución solo de software, pero terminaron desconectando también el conector de alimentación+canbus del depósito de adblue, metiéndolo para que vibrara cerca del protector térmico de la punta del escape.

ETA: También encontré una modificación antigua de fábrica o concesionario: el conector del depósito de adblue al tubo del inyector de adblue con calefacción estaba desconectado, pero parcialmente pegado con epoxi fuerte: esto no se hizo durante la eliminación, pero claramente en 2019 alguien en peugeot no quería que el tanque antiguo accionara el calentador del tubo, tal vez los MOSFET no estaban a la altura, en la antigua ECU del tanque.
Mi revestimiento calefactor mide unos 5,5 ohmios, por lo que a 14,4 V son 2,6 A de corriente.
Agregue el calentador en el tanque de 100 W (me lo dijeron aquí: https://www.elektroda.com/rtvforum/topic3827598.html ), que son otros 8 A más o menos, por lo que llegamos rápidamente a 11 A + en el conector principal, ¿así que tal vez esta fue una chapuza temporal de fábrica?
La herramienta de diagnóstico tiene un % de calentamiento del tubo de adblue, por lo que no está encendido o apagado.

Si alguien más tuvo este extraño calentamiento del revestimiento pegado pero desconectado (los enchufes de 2 pines justo encima de la salida de adblue), por favor dígalo, puede ver el pegamento, pero el regalo es que las etiquetas de bloqueo son visibles ya que el enchufe no ha sido empujado hacia adentro. ¡Hace que sea complicado cambiar el tanque!

De todos modos, los resultados de esta eliminación en particular, después de media hora de conducción, fueron un pitido, una lámpara amarilla del motor y 'Fallo del motor', que busqué en mi Launch X431 como un código P24A4 y P246C.

Estos son códigos de 'DPF bloqueado', pero una inspección a través de mi endoscopio, entrando entre el catalizador SCR y el DPF a través de la unión de detección de presión diferencial de entrada, muestra un DPF impecable, y las lecturas de presión diferencial trazadas en mi Launch muestran un DPF saludable en perfectas condiciones, por lo que, obviamente, el código peugeot en la ECU aún podía detectar algo mal. Cuando el depósito de adblue está desenchufado, la lectura de presión es 0 bar, mientras que el mínimo es 4 bar, así que tal vez sea eso.

Estos códigos P24A4 y P246C fueron leídos y borrados por el Launch, pero aparecieron de nuevo, luego más rápidamente, y luego en el cuarto borrado solo tuve que arrancar el motor y acelerarlo a 2000 rpm para que volvieran!! ¡Problema!

Como mi decisión de mapearlo fue influenciada por un costo de £900 a £1200 de un nuevo depósito de adblue, pero la capacidad de hoy de comprar un nuevo depósito OE por £635, decidí simplemente reemplazar el depósito de adblue, verificar que el tubo estuviera bien (calentador y flujo), y limpiar y probar el inyector de adblue (12 V a través de una lámpara de prueba debería permitir que se abra).

Con 10L de adblue nuevo (y nuevo aditivo anti-cristalino Wynns, esa cosa es increíble), usé el Launch X431 para 'reemplazar piezas' el nuevo depósito de adblue, leer y luego borrar los códigos de falla.

Luego lo conduje de vuelta al lugar de ajuste que hizo la eliminación, para una reversión al software estándar. En el camino, después de unos 30 minutos, volví a recibir la lámpara amarilla del motor, pero no investigué, y lo hice revertir al software estándar más reciente de Peugeot.

Lo conduje (modo de emergencia), luego me detuve y borré los DTC (principalmente un P20E8: tenga en cuenta que ni P24A4 ni P246C se han visto desde que se puso el nuevo depósito de adblue) y luego lo conduje a casa, aproximadamente una hora, y fue impecable, sin códigos.

Son los primeros días, pero parece que los códigos P24A4 y P246C eran falsos, generados por una ECU 'enojada' (LOL), y el nuevo depósito de adblue los detuvo.

De camino de vuelta usé el Launch para graficar el adblue inyectado y la temperatura del SCR. El Launch me dijo 'Autorizado - temperatura' y 'No autorizado - presión', mientras que en realidad estaba esperando la temperatura del SCR, y a unos 180C del catalizador SCR, el sistema adblue se despertó y funcionó perfectamente, sin códigos, sin advertencias, ahora está feliz de nuevo (al menos por el momento LOL).

Entonces, el adblue requería una buena lectura de la temperatura del escape para funcionar, entre otras cosas, hasta entonces solo se queda en 4 bar.
Esto tiene sentido ya que el catalizador SCR solo funciona cuando está caliente, por lo que rociar adblue antes de eso sería malo.

Entonces, mi recomendación es que simplemente lo haga funcionar, pero compre primero una herramienta de diagnóstico, realmente la necesitamos con este sistema complejo.

Hay discusión sobre si el adblue afecta al DPF, ciertamente cualquier código de falla de adblue detendrá la regeneración, pero, en teoría, no debería verse afectado.
Sin embargo, cuando el adblue está funcionando, el SCR también está funcionando, lo que significa que se está calentando mucho (debido a la reacción catalítica NOx), lo que también calentaría el DPF, que está justo aguas abajo.
Así que creo que con el adblue eliminado, el DPF inevitablemente funcionará más frío, lo cual no es realmente una buena idea, ya que queremos que esté caliente, para mantener bajos los niveles de hollín.

 

Intenté que me mapearan el adblue en mi Boxer...
(Actualizado para ayudar a las personas que lean esto con problemas similares)

Me dijeron que era una solución solo de software, pero también terminaron desconectando el conector de alimentación + canbus del depósito de adblue, metiéndolo para que vibrara cerca del protector térmico de la punta de escape.

ETA: También encontré una modificación antigua de fábrica o concesionario: el conector del depósito de adblue al tubo del inyector de adblue con la cubierta calefactada estaba desconectado, pero parcialmente pegado con epoxi fuerte: esto no se hizo durante la eliminación, sino claramente en 2019 alguien de peugeot no quería que el depósito antiguo accionara el calentador del tubo, tal vez los MOSFET no estaban a la altura, en la ECU del depósito.
Mi cubierta calefactora mide unos 5,5 ohmios, por lo que a 14,4 V son 2,6 A de corriente.
Añada el calentador del depósito de 100 W (me lo dijeron aquí: https://www.elektroda.com/rtvforum/topic3827598.html ), que son otros 8 A más o menos, por lo que llegamos rápidamente a 11 A + en el conector principal, así que ¿quizás fue una chapuza temporal de fábrica?

Si alguien más tuvo este extraño calentamiento de la cubierta pegada pero desconectada (los enchufes de 2 pines justo encima de la salida de adblue), por favor dígalo, puede ver el pegamento, pero la clave es que las pestañas de bloqueo son visibles ya que el enchufe no se ha empujado hasta el final.

De todos modos, los resultados de esta eliminación en particular, después de media hora de conducción, fueron un pitido, la luz amarilla del motor y 'Fallo del motor', que busqué en mi Launch X431 como un código P24A4 y P246C.

Estos son códigos DPF, pero una inspección a través de mi endoscopio, entrando entre el catalizador SCR y el DPF a través de la unión de detección de presión diferencial de entrada, muestra un DPF prístino, y las lecturas de presión diferencial trazadas en mi Launch X431 Elite 2.0 muestran un DPF sano en perfectas condiciones, por lo que, obviamente, los chapuceros enmascararon algunos de los DTC, pero no todos.

Estos códigos P24A4 y P246C fueron leídos y borrados por el Launch, pero aparecieron de nuevo, luego más rápidamente, y luego, en el cuarto borrado, ¡solo tuve que arrancar el motor y acelerarlo a 2000 rpm para que volvieran!

Dado que mi decisión de mapearlo se vio influenciada por un coste de 900 a 1200 libras de un nuevo depósito de adblue, pero hoy en día es posible comprar un nuevo depósito OE por 635 libras, decidí simplemente sustituir el depósito de adblue, comprobar que el tubo estaba bien (calentador y flujo), y limpiar y probar el inyector de adblue (12 V a través de una lámpara de prueba debería permitir que se abra).

Con 10 litros de adblue nuevo (y el nuevo aditivo anti-cristalino Wynns, esa cosa es increíble), utilicé el Launch para 'sustituir piezas' el nuevo depósito de adblue, leer y luego borrar los códigos de fallo.

Luego lo conduje de vuelta al lugar de ajuste que hizo la eliminación, para una reversión al software estándar. En el camino, después de unos 30 minutos, volví a recibir la luz amarilla del motor, pero no investigué y lo hice revertir al último software estándar de Peugeot.

Lo conduje (modo de emergencia), borré los DTC y luego lo conduje a casa, aproximadamente una hora, y fue impecable, sin códigos.

Son los primeros días, pero parece que los códigos P24A4 y P246C eran falsos, generados por una ECU 'enfadada' (LOL), ya que desaparecieron.


De camino de vuelta utilicé el Launch para graficar el adblue inyectado y la temperatura del SCR. El Launch me dijo 'Autorizado - temperatura' y 'No autorizado - presión', mientras que en realidad estaba esperando la temperatura del SCR, y a unos 180 °C del catalizador SCR, el sistema adblue se despertó y funcionó perfectamente, sin códigos, sin advertencias, ahora está feliz de nuevo (al menos por el momento LOL).

Así que el adblue requería una buena lectura de la temperatura de escape para funcionar, entre otras cosas, hasta entonces solo se queda en 4 bar.
Esto tiene sentido, ya que el catalizador SCR solo funciona cuando está caliente, por lo que rociar adblue antes de eso sería malo.

Así que mi recomendación es que simplemente lo haga funcionar, pero compre primero una herramienta de diagnóstico, realmente la necesitamos con este sistema complejo.

Hay discusión sobre si el adblue afecta al DPF, ciertamente cualquier código de fallo de adblue detendrá la regeneración, pero en teoría no debería verse afectado.
Sin embargo, cuando el adblue está funcionando, el SCR también está funcionando, lo que significa que se está calentando mucho (debido a la reacción catalítica NOx), lo que también calentaría el DPF, que está justo aguas abajo.
Así que creo que con el adblue eliminado, el DPF inevitablemente funcionará más frío, lo cual no es realmente una buena idea, ya que queremos que esté caliente, para mantener bajos los niveles de hollín.

¡Acabo de actualizar mi experiencia de eliminación de adblue (ver arriba) para el beneficio de los lectores, espero que ayude a la gente a entender un poco mejor el sistema!

Actualización después de 5 horas de pruebas en todas las condiciones:
Las banderas P24A4 y P246C han desaparecido por completo, por lo que estos fueron códigos fantasma o fantasmas al 100% de un archivo de remap defectuoso. Con el nuevo depósito de adblue, todo funciona ahora perfectamente como está diseñado y, con el enlace de RedSector a continuación, espero poder reclamar gran parte del coste del nuevo depósito a Stellantis también

 

Plataforma de Compensación del Depósito de Urea | Stellantis

 

Plataforma de Compensación del Tanque de Urea | Stellantis

¡Buen trabajo, gracias, lo probaré!